【正文】 樣強(qiáng)。4）一般在設(shè)計(jì)上，段內(nèi)行車(chē)的自動(dòng)化程度不高。段內(nèi)行車(chē)的自動(dòng)化程度不高主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：車(chē)的駕駛模式；進(jìn)路的排列 1）為配合正線行車(chē)而進(jìn)行的出車(chē)和收車(chē)2）其他調(diào)車(chē)作業(yè)：①工程車(chē)的分解和組合②客車(chē)的分解和組合 六、OCC管理控制中心崗位設(shè)置及崗位職責(zé)1）行車(chē)調(diào)度：控制列車(chē)的運(yùn)行，主要是通過(guò)列控系統(tǒng)。2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對(duì)值乘的司機(jī)作必要的實(shí)時(shí)指導(dǎo)。3）客流調(diào)度：密切監(jiān)視各站（特別是大站、換乘站）、全線甚至全路網(wǎng)的客流動(dòng)態(tài)。一方面及時(shí)提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車(chē)站人員，另一方面通過(guò)有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。4）電力調(diào)度5）維修調(diào)度6）信息調(diào)度7）總調(diào)（或主任調(diào)度）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的優(yōu)劣（1）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的好處有：強(qiáng)化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。（2）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的不足有：決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場(chǎng)人員的影響和限制。決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的感受是局限的。因而在決策時(shí)可能會(huì)由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。身在控制中心這樣一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)，不知不覺(jué)地會(huì)形成居高臨下的感覺(jué)和習(xí)慣，再加上運(yùn)作的高節(jié)奏帶來(lái)的時(shí)間壓力和對(duì)全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨(dú)裁專(zhuān)斷”的傾向七、線網(wǎng)OCC ：（1）正常情況下監(jiān)視（2）非正常情況下協(xié)調(diào) ：線路運(yùn)營(yíng)控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮第6章運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)應(yīng)急救援一、預(yù)案的概念及意義應(yīng)急預(yù)案可以定義為針對(duì)可能的重大事故（件）或?yàn)?zāi)害，為保證迅速、有序、有效地開(kāi)展應(yīng)急與救援行動(dòng)、降低事故損失而預(yù)先制定的有關(guān)計(jì)劃或方案。車(chē)站客運(yùn)組織預(yù)案是車(chē)站在特定情況下的客運(yùn)組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時(shí)的應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)處理程序。需明確事件發(fā)生時(shí)由誰(shuí)處理、處理什么、怎樣處理等內(nèi)容。二、預(yù)案的編制有針對(duì)性；有效性；可操作性。對(duì)于非常重大的意外的處理預(yù)案要考慮以下幾個(gè)方面：（1）明確兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)職責(zé)，做好相互配合 第一戰(zhàn)場(chǎng)、第二戰(zhàn)場(chǎng)（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點(diǎn) 整個(gè)作戰(zhàn)過(guò)程可以劃分為四個(gè)階段：察覺(jué)及第一反應(yīng)；救援及疏散；搶修及清理；恢復(fù)正常運(yùn)作。第7章運(yùn)營(yíng)計(jì)劃管理一、列車(chē)開(kāi)行方案列車(chē)開(kāi)行方案包括列車(chē)編組方案、列車(chē)交路方案和列車(chē)停站方案三部分。列車(chē)編組方案（1）列車(chē)編組種類(lèi)：大編組方案，小編組方案，大小編組方案（2）影響列車(chē)編組方案比選的因素客流，車(chē)輛選型，乘客服務(wù)水平，車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性列車(chē)交路方案（1）列車(chē)交路種類(lèi)： 1）常規(guī)交路2）混合交路3）銜接交路（2）影響列車(chē)交路方案比選的因素客流的空間分布特征，乘客服務(wù)水平，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，通過(guò)能力適應(yīng)性，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性列車(chē)停站方案（1）列車(chē)停站種類(lèi)：1）站站停車(chē)2）區(qū)段停車(chē)3）跨站停車(chē)4）部分列車(chē)跨多站停車(chē)（2）影響列車(chē)停站方案比選的因素站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車(chē)越行、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等。（3）列車(chē)越行 1）越行判定條件2）越行站設(shè)置數(shù)量后行列車(chē)越行前行列車(chē)的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：3）越行站設(shè)置位置二、全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它是編制列車(chē)運(yùn)行圖和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車(chē)計(jì)劃根據(jù)營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)分時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)定員人數(shù)、車(chē)輛滿(mǎn)載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。編制資料（1）營(yíng)業(yè)時(shí)間（2）分時(shí)最大斷面客流量（3）列車(chē)定員數(shù)（4）線路斷面滿(mǎn)載率：線路斷面滿(mǎn)載率即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。編制步驟（1）計(jì)算分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)（2）計(jì)算分時(shí)行車(chē)間隔it間隔=3600nii.........t間隔——分時(shí)行車(chē)間隔（秒）（3）最終確定全日行車(chē)計(jì)劃為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車(chē)間隔在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般不宜大于10分鐘。四、列車(chē)運(yùn)行圖：列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車(chē)站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車(chē)交路和列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)刻等。它能直觀的顯示出列車(chē)在各區(qū)間運(yùn)行及在各車(chē)站停車(chē)或通過(guò)的狀態(tài)。列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。（1）列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車(chē)在兩個(gè)相鄰車(chē)站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)牽引計(jì)算和列車(chē)試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定。（2）列車(chē)停站時(shí)間m——列車(chē)編成輛數(shù)（輛）；d——每車(chē)每側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)（扇）。（3）列車(chē)在折返站停留時(shí)間：指列車(chē)在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。1）在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車(chē)應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)。列車(chē)入折返線走行。在折返線上，列車(chē)換向作業(yè)。列車(chē)出折返線走行。在站線上，乘客上車(chē)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。2）在站前折返時(shí)，列車(chē)在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，乘客下車(chē)、上車(chē)與開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)；在站線上，列車(chē)換向作業(yè)。（4）列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。列車(chē)折返間隔時(shí)間與列車(chē)在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。前者反映的是兩個(gè)列車(chē)在折返站先后出發(fā)的時(shí)間間隔，而后者反映的是一個(gè)列車(chē)在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時(shí)間間隔。（5）列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)在車(chē)輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車(chē)在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車(chē)始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車(chē)在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號(hào)開(kāi)發(fā)和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。（1）編圖要求：確保行車(chē)安全合理運(yùn)用設(shè)備優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品配合站段工作（2）編圖步驟與編圖資料：列車(chē)運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫(huà)詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個(gè)階段。（3）列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)分兩步進(jìn)行。第一步編制列車(chē)運(yùn)行方案，著重解決列車(chē)運(yùn)行圖的全面布局問(wèn)題；第二步鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車(chē)在各個(gè)車(chē)站上的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。（4）列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算1）開(kāi)行列車(chē)數(shù)：開(kāi)行列車(chē)數(shù)按列車(chē)種類(lèi)和上下行分別計(jì)算。2）折返列車(chē)數(shù)：按各個(gè)折返站分布計(jì)算。3）行車(chē)間隔：行車(chē)間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。4）首、末班車(chē)列車(chē)始發(fā)站發(fā)車(chē)時(shí)刻。5）客運(yùn)列車(chē)技術(shù)速度 =229。(列車(chē)單程旅行時(shí)間229。列車(chē)停站時(shí)間)列車(chē)單程運(yùn)行距離6）客運(yùn)列車(chē)旅行速度（運(yùn)送速度）=229。229。列車(chē)單程旅行時(shí)間)7）輸送能力 =229。(客運(yùn)列車(chē)數(shù)180。列車(chē)定員8）高峰小時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。229。分時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)229?；貛?kù)時(shí)間9）列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間 =全日開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù))10）車(chē)輛總走行公里 =229。(客運(yùn)列車(chē)數(shù)180。列車(chē)編組輛數(shù)180。列車(chē)運(yùn)行距離全日車(chē)輛總走行公里=11）車(chē)輛日均走行公里（日車(chē)公里）全日運(yùn)用車(chē)輛數(shù)日客運(yùn)量180。平均運(yùn)距12）運(yùn)能利用率 =229。(客運(yùn)列車(chē)數(shù)180。列車(chē)定員180。列車(chē)運(yùn)行距離)（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作： 發(fā)布實(shí)行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車(chē)運(yùn)行圖和列車(chē)時(shí)刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車(chē)輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。五、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用分類(lèi)（1）運(yùn)用車(chē)運(yùn)用車(chē)是指為完成日?？瓦\(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的動(dòng)車(chē)組。229。列車(chē)單程運(yùn)行距離確定運(yùn)用車(chē)組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。分析法計(jì)算公式為: qN車(chē)組=列t間隔列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。（2）檢修車(chē)檢修車(chē)是指處于定期檢修狀態(tài)的車(chē)輛。檢修車(chē)的數(shù)量取決于運(yùn)用車(chē)配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時(shí)。檢修周期與檢修停時(shí)對(duì)檢修車(chē)數(shù)量的影響可用檢修系數(shù)反映。（3）備用車(chē)備用車(chē)是指為完成臨時(shí)緊急運(yùn)輸任務(wù)或?yàn)樘鎿Q退出運(yùn)營(yíng)故障列車(chē)而儲(chǔ)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。備用車(chē)數(shù)一般控制在運(yùn)用車(chē)數(shù)的10%左右。車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃（1）排定出入段順序與時(shí)間（2）鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對(duì)應(yīng)各出段順序的運(yùn)用車(chē)（4）配備乘務(wù)員六、運(yùn)輸能力概述運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng)。運(yùn)輸能力的大小主要取決于固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備、技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用、行車(chē)組織方法和行車(chē)作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。通過(guò)能力（1）含義：軌道交通線路的通過(guò)能力是指在采用一定的車(chē)輛類(lèi)型和一定的行車(chē)組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。（2）影響因素：線路，列車(chē)折返設(shè)備，車(chē)輛段設(shè)備，牽引供電設(shè)備（3）分類(lèi)設(shè)計(jì)通過(guò)能力，是指新建線路或技術(shù)改造后的既有線路所能達(dá)到的通過(guò)能力?，F(xiàn)有通過(guò)能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車(chē)組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過(guò)能力。需要通過(guò)能力，是指為了適應(yīng)中、遠(yuǎn)期規(guī)劃的客運(yùn)需求，線路應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過(guò)能力。輸送能力（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車(chē)輛類(lèi)型、固定設(shè)備和行車(chē)組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力是衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)。（2）計(jì)算：在最終通過(guò)能力一定的條件下，輸送能力可按下式計(jì)算：通過(guò)能力與輸送能力的關(guān)系輸送能力以通過(guò)能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)。七、線路通過(guò)能力線路通過(guò)能力計(jì)算原理線路通過(guò)能力是指軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。自動(dòng)閉塞線路通過(guò)能力計(jì)算的一般公式為：（1）列車(chē)停站時(shí)間列車(chē)追蹤運(yùn)行經(jīng)過(guò)車(chē)站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車(chē)在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。列車(chē)停站時(shí)間是影響線路通過(guò)能力的主要因素之一。（2）列車(chē)運(yùn)行控制方式八、列車(chē)折返能力列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。列車(chē)折返能力計(jì)算的一般公式為：（1）終點(diǎn)站站后折返（2）終點(diǎn)站站前折返就直到側(cè)發(fā)與側(cè)到直發(fā)兩種折返方式比較，從列車(chē)進(jìn)站應(yīng)減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側(cè)到直發(fā)是較為合理地列車(chē)進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（3）中間站單向折返從兼顧折返調(diào)車(chē)作業(yè)和接發(fā)列車(chē)作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時(shí)宜采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（4）中間站雙向折返在列車(chē)交路為銜接交路時(shí)，雙方向列車(chē)在中間站折返。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車(chē)在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。九、采用特殊交路對(duì)通過(guò)能力的影響（1）中間站單向折返時(shí)：短交路列車(chē)在中間站單向折返時(shí)，采用站前折返方式比較有利。（2）中間站雙向折返時(shí)：雙方向列車(chē)在中間站折返時(shí)，不宜采用站后折返方式。十、運(yùn)輸能力加強(qiáng)（1）運(yùn)輸能力加強(qiáng)途徑：建設(shè)新線、提高行車(chē)密度和增加列車(chē)定員（2）運(yùn)輸能力加強(qiáng)措施：運(yùn)輸組織措施和設(shè)備改造措施 1）線路通過(guò)能力的加強(qiáng)措施：修建雙線或