【正文】 路雙線自動閉塞區(qū)段的列車追蹤間隔時間中預留一定的緩沖時間。因此，在進行交通運輸組織和管理、規(guī)劃運輸能力的加強和發(fā)展時，應充分考慮運輸能力利用的這個特點。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 在運輸組織過程中，也不可能完全按照規(guī)定的時間標準實現每一個運輸技術作業(yè)過程。通過改變運輸組織方法，從數量、時間和空間幾個方面調節(jié)和分配運輸流，有目的地實現運輸能力負荷的轉移和轉化，可以產生更大的整體運輸效益或效能。n 衡量運輸設備的能力利用，應注意兩者的有機結合。對連續(xù)流的研究是以事件之間的間隔時間，即車頭時距為基礎的。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n （ 1）交通線路固定設備能力n 是指鐵路區(qū)間、公路路段、水運航道、航空機場跑道、空中航線、管道、城市道路按區(qū)段或方向，在設定類型活動設備和一定的管理方法的前提下，以固定設備在單位時間內（一晝夜或一小時）能放行通過的標準重量的最大活動設備數，如鐵路列車對數、公路（城市道路）車輛數、飛機架數。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 交通條件n 是指交通特征。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運輸產品特點要求能力儲備，對需求變化的動態(tài)適應要求適度超前發(fā)展。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 社會運輸需求，通過運輸生產給予滿足。運輸需求量的滿足程度取決于運輸能力的大小。受社會經濟的影響，運輸需求具有一定的波動性，而運輸能力相對穩(wěn)定。它包括交通流中的流向、流量、流時、流距等交通組成以及交通量在交通網上的分方向分布等。一般稱為通過能力或通行能力。n （ 2）間斷流：有外部固定因素影響的同期性交通流，是以一系列相等時間間隔為基礎的交通量，如鐵路、航空、水運，道路交叉口的交通流。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運輸能力負荷，一般可分為技術負荷和經濟負荷。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運輸能力的薄弱環(huán)節(jié)及其限制作用n 在運輸生產過程由若干環(huán)節(jié)組成，根據每一環(huán)節(jié)計算出來的運輸能力，可能是各不相同的，其中能力最薄弱的設備限制了整個運輸生產過程的能力。在復雜多變的外部環(huán)境條件下，組織運輸生產過程的技術管理人員和具體完成運輸生產活動的人員，由于技術文化素質的差別，對運輸能力的利用也可能產生差異。第一節(jié) 交通運輸能力的基本概念n 運輸能力儲備n 交通運輸系統(tǒng)的特點之一，是不能象其它生產部門那樣儲備產品或半成品來增加生產經營系統(tǒng)的可靠性。輸送能力儲備是活動設備的能力儲備，如鐵路部門，在主要礦山、港口附近建立備用車輛基地，保有一定的備用車輛，在各機務段保有一定的備用機車，以備急需。這樣，能力的計算具有計量的近似性特點。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 一、鐵路區(qū)間通過能力計算方法n 通過能力的概念及影響因素n 取決于固定設備設置條件的鐵路運輸能力統(tǒng)稱為鐵路通過能力。主要決定于車站到發(fā)線數，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數，信號、聯(lián)鎖、閉塞設備的種類。其中能力最薄弱的設備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該區(qū)段的最終通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 為了計算一定類型運行圖的區(qū)間通過能力，首先必須確定一晝夜可用于列車運行的時間內，一個區(qū)間可以鋪畫多少個運行圖周期，然后再乘以該類型運行圖周期內所包含的列車對數或列數，再乘以該區(qū)間通過能力的有效度系數。在運行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數即為該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力。n ① 劃分列車種類組。n 鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法的動態(tài)特征，更能反映鐵路區(qū)間通過能力的客觀計算條件和實際運用條件，而區(qū)間通過能力計算數值的不確定性特征，可借以確切地反映運輸市場的客觀要求，從而可增強鐵路運輸對市場需求的適應程度。n （一）無信號控制交叉口通行能力n 行車規(guī)定n 在無信號燈控制的交叉口上，我國未采取其他交通管理措施。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 穿越間隙n 可穿越間隙大小與次要道路上的車流通過交叉口的狀態(tài)有關系。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n （二）信號交叉口通行能力n 中國道路交通管理條例規(guī)定，在沒有實施多相位信號燈控制的交叉口，綠燈亮時，允許各行駛方向的車輛進入交叉口。信號燈管制交通。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n （ 2）經濟因素n 主要是指航區(qū)的客流結構及船舶性能與貨物性能的適應情況。例如．有的航段船舶不能夜航；有的航段只能單船（船隊）行駛，不能對駛和超越，船舶要在統(tǒng)一指揮下順序地通過；在淺水地段船舶吃水要受限制，不僅如此，如果船舶航行在分布有幾個困難地段的航道上，這些限制條件還可能互相制約。另外，由于內河在不同水位時，上水與下水船舶的載重量和航速都不相同，也需要分別確定。因此，要確定人工航道的通過能力，首先要研究船舶通過船閘的作業(yè)程序和各項作業(yè)所需的時間。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 四、機場跑道通過能力的計算方法n 跑道通過能力的影響因素n 跑道通過能力一般是指在一段規(guī)定的時間內（通常為1h），當要求連續(xù)服務時，一個跑道體系所能承擔的最大飛機架次，它等于服務的所有飛機加權平均服務時間的倒數。下面介紹連續(xù)流交通線路的通行能力計算原理和方法。n 理想交通條件是指道路上單一小客車行駛，車頭間隔能保持以設計車速行駛所要求的最小車頭間隔，無混合車種和行人干擾。當車道寬度小于該值時，則通過能力降低。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n ⑤ 沿途條件修正系數n 沿途條件是指道路兩旁街道化，由于道路兩側有建筑物，常產生行人和非機動車流對汽車的干擾，從而迫使汽車降速和通行能力降低。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 設計通行能力是道路根據使用要求的不同，按不同服務水乎條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔的服務交通量，作為道路規(guī)劃和設計的依據。所以，服務水平的高低可以反映出一定的條件下，道路上的不同車流狀態(tài)和與之相應的通行能力以及駕駛人駕車的自由程度。由于其他車輛開始對少數駕駛員的駕駛行為產生影響，因此所提供的舒適和便利程度較服務水平 A低一些。極不穩(wěn)定。除強制流或間斷阻塞流的 F級服務水平外，HCM提出公路分 5個服務流量，它們多與每一級服務水平相對應（從 A級到 E級）。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 我國道路服務水平定性描述n 根據實際觀測分析并綜合考慮美國、日本的分級標準，從便于公路規(guī)劃設計、使用方便、可操作性強的原則出發(fā)，以區(qū)分穩(wěn)定流和不穩(wěn)定流為基本條件，將服務水平劃分為一、二、三、四共四個等級。若交通長期處于該水平，需要加強交通管理，防止發(fā)生事故，同時從長遠角度出發(fā)，需要改造并提高道路等級以提高疏導交通的能力。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 用于道路規(guī)劃n 在分析當前交通流的質量水平，評估現有公路網承受交通的適應程度的基礎上，通過交通量預測及投資效益和環(huán)境影響等的評估，提出改善和提高公路網的規(guī)模和建設項目及其實施步驟。如站場的類型、咽喉區(qū)的結構、到發(fā)線的數量和進路、到發(fā)線的有效長以及車站信集閉的類型等。它是由于列車到發(fā)的不均衡、列車各作業(yè)環(huán)節(jié)配合不緊密以及列車平均每列占用到發(fā)線的時間不可能為 1440min的整倍數等原因而產生的。目前－般可在作業(yè)繁忙的既有站繪出高峰階段的圖解，用來彌補分析計算法之不足或用于客運站求算通過能力。第四節(jié) 交通港站能力計算n （ 1）采用單推單溜駝峰作業(yè)方案時的駝峰解體能力第四節(jié) 交通港站能力計算第四節(jié) 交通港站能力計算n （ 2）采用雙推單溜駝峰作業(yè)方案時的駝峰作業(yè)能力第四節(jié) 交通港站能力計算n 雙推單溜作業(yè)方案（前圖）是在具有兩條推送線，配備有兩臺或兩臺以上調車機車，改編車流量較大的單線或雙線（指溜放線）駝峰調車場采用的駝峰作業(yè)方案。在調車場尾部具有多條平行通道，牽出線一般不明確固定，且多于尾部配屬調車機臺數，故編組能力應從整體考慮進行計算。n 所謂需要能力是指該項設施根據近、遠期的客運業(yè)務量，在一定的客流組織方法、技術作業(yè)過程及運行圖條件下，在高峰期單位時間內，需要通過或容納的最多旅客人數或行包件數。n 集裝箱場能力n 車站開辦集裝箱業(yè)務，必須設置專門的集裝箱場，并配置相應的機械和搬運設備。港口通過能力通常是指貨類結構一定時的通過能力，在港口生產要素為一定的前提下，不同時期通過能力的變化，主要是貨類結構的變化所引起的。n 港口綜合通過能力在一般情況下是指能力最小環(huán)節(jié)的能力。第四節(jié) 交通港站能力計算n 機位的型別是指它接納一架大型、中型或小型飛機的能力，而飛機型別則主要指飛機的大小，這就是說，只有某些型別的機位才能接納特大型飛機。占用機位時間隨飛機的大小而改變，同時取決于該飛機是始發(fā)、終到，還是經停航班。為確定綜合通過能力，需要把它們均換算成裝卸自然噸。第四節(jié) 交通港站能力計算n 影響港口通過能力的主要因素有：n （ 1）港口設施和設備是港口企業(yè)進行生產活動的物質基礎，其數量和規(guī)模、性能和技術狀態(tài)是影響港口通過能力的主要因素。因此零擔貨物的中轉作業(yè)是一個按貨物流向或到站進行分類整理、卸而復裝或留用加裝的過程，即對運量較大到站的貨物 “集零為整 ”。設備需要能力則除上述因素之外，還隨客運業(yè)務量的變化而變化，因此，須在一定時期進行查定。n （ 1）直接計算法n 每晝夜尾部的編組能力按下式計算：第四節(jié) 交通港站能力計算第四節(jié) 交通港站能力計算n （ 2）利用率計算法n 每晝夜尾部的編組能力按下式計算：第四節(jié) 交通港站能力計算n 調車線改編能力第四節(jié) 交通港站能力計算第四節(jié) 交通港站能力計算n 二、車站客貨設施能力計算方法n （一）客運服務設施能力n 客運站房的建設規(guī)模是根據旅客最高聚集認人數確定的。因而，在這段時間內，駝峰實際只有一臺調車機在作業(yè)。這是解決多因素相關聯(lián)問題求解的較先進方法。第四節(jié) 交通港站能力計算n 計算車站通過能力的方法n 計算車站通過能力的方法有以下三種：n （ 1）分析計算法或稱公式計算法，包括直接計算法和利用率計算法兩種。如客、貨列車的比重、摘掛列車的數量等。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 交通港站有鐵路車站、公路客貨運站、港口和機場等等。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 公路設計采用的服務水平等級n 高速公路基本路段、匝道 主線連接處、交織區(qū)均采用二級服務水平。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 一級服務水平為自由車流，車輛的駕駛自由度高，道路使用者不受車流中其他使用者的影響，可自由選擇車速。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 設計通行能力則是實際可以接受的通行能力（或服務流量），它是基于考慮服務水平要求，并按照經濟、安全等因素加以確定的，用以作為道路規(guī)劃和設計的標準。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 選擇服務水平的主要指標，需根據不同形式公路車輛運行規(guī)律的差異，采取不同的指標。n 服務水平 D：交通量又增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差部分。達到基本通行能力（或可能通行能力）之后，則交通量不可能再增加，而是運行質量愈低交通量也愈低，但交通密度仍愈大，直至車速及交通量均下降至零為止。通常以靠近路中線或中央分隔帶的車行道為第一條車行道，其通過能力為 1（即 100% ），第二條車行道的通行能力為第一條車道的 ~，第三條車道的通行能力則為~，第四條車道的通行能力則為 ~。對沿途條件的修正，在定量上未能較好解決時，用沿途街道化的程度來反映修正系數，但這種修正不包括交叉所造成的直接影響。當側向凈寬小于理想條件的數值時，會使駕駛員產生不安全感，駕駛車輛偏向路中行駛，致使邊車道無法利用，這意味著減小車道寬度，影響通行能力。第三節(jié) 連續(xù)流的交通線路能力n 基本通行能力又稱為理論通行能力。另外，路面使用質量尤其是不平整度對通行能力有較大的影響；氣候尤其是雨、雪、霧以及臺風等對通行能力有時也有較大的影響。在這里，將進近航道同跑道一起視作為一個跑道體系，并將空中的間隔時間或占用跑道時間中的較大值，作為跑道服務時間。船舶通過單室船閘的作業(yè)及其作業(yè)程序如表 322所示。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 求得晝夜通過通過的各類船舶（船隊）的數量及其平均載重量和平均負載率指標后，或知道通過其困難區(qū)段的作業(yè)程序和作業(yè)時間，即可得出某困難地段的晝夜通過能力。第二節(jié) 間斷流的交通線路能力計算n 確定天然航道通過能力的方法有計算分析法和圖解分析法兩種。n （ 4）運行組織因素n 包括所采取的發(fā)船方法以及船舶（船隊）通過困難地段的方法和駕駛人員的技術水平。車種比例大車 :小車為 2:8，東西方向左轉車占該進口交通量