【正文】 英國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的協(xié)定，同年10月，英國(guó)把一臺(tái)未裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)和一系列圖紙資料提供給美方指定的通用電氣公司，并派了一個(gè)技術(shù)小組協(xié)助美方仿制。 　　能力萎縮的代價(jià)特別體現(xiàn)在運(yùn)10的發(fā)動(dòng)機(jī)上。奇怪的是，說(shuō)運(yùn)10抄襲波音707的人不是外國(guó)人，甚至不是波音公司的人，而是中國(guó)人。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：設(shè)計(jì)運(yùn)10過(guò)程中，中國(guó)技術(shù)人員開發(fā)出138個(gè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序，使運(yùn)10不僅成為中國(guó)航空工業(yè)大面積使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的第一個(gè)機(jī)型，而且也成為整個(gè)中國(guó)工業(yè)使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的先驅(qū)產(chǎn)品。一般地說(shuō)，當(dāng)出現(xiàn)眾多矛盾時(shí)，如何保證優(yōu)先級(jí)的問(wèn)題重點(diǎn)得到解決的思維方法對(duì)小飛機(jī)和大飛機(jī)都是類似的。運(yùn)10項(xiàng)目上馬時(shí)，大型噴氣客機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)15年了，當(dāng)時(shí)所有的相關(guān)技術(shù)都落入運(yùn)10設(shè)計(jì)者的視野，但他們沒(méi)有照抄，而是創(chuàng)造性地利用這些技術(shù)。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。從A300到A320，空客覆蓋了中短程、小載客量的干線飛機(jī)市場(chǎng)，形成與波音7375767和麥道80、90系列的競(jìng)爭(zhēng)格局。 　　英國(guó)本來(lái)在發(fā)展噴氣式客機(jī)方面走在美國(guó)的前面，但早期開發(fā)的機(jī)型（如彗星號(hào)）連續(xù)出現(xiàn)事故，沒(méi)能獲得市場(chǎng)成功。 　　1965年，在向通用電氣和英國(guó)羅爾斯。相反，放棄運(yùn)10平臺(tái)的結(jié)果是中斷了中國(guó)民用航空工業(yè)進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的過(guò)程。雖然新的噴氣飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)與舊的螺旋槳飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)相比是革命性的進(jìn)步，表現(xiàn)為技術(shù)跨越（即激進(jìn)的技術(shù)變化），但這個(gè)革命性跨越的過(guò)程卻是連續(xù)性的，原因就在于技術(shù)的知識(shí)和能力只能是累積性發(fā)展的； 　　第五，產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的存在意味著技術(shù)研發(fā)活動(dòng)在組織上的連續(xù)性。像飛機(jī)這樣需要幾萬(wàn)種零部件的復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)需要集成大量的技術(shù)，每個(gè)亞系統(tǒng)甚至每個(gè)單項(xiàng)技術(shù)都有自己特定的性質(zhì)和特定的進(jìn)步軌道。不僅是因?yàn)殚_發(fā)任何新產(chǎn)品都需要技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的積累，而且是因?yàn)榕f平臺(tái)可以幫助技術(shù)人員迅速把握新平臺(tái)的概念和參數(shù)應(yīng)該是什么，減少一切都必須從頭來(lái)的成本和不確定性。 　　為拋棄運(yùn)10辯解的人總說(shuō)運(yùn)10是模仿波音707開發(fā)出來(lái)的機(jī)型，到1980年代已經(jīng)落后。1955年，波音開發(fā)出707，最初在銷售上也輸給了道格拉斯公司的DC－，對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行修改，加寬客艙并增加洲際航行能力。但波音向用戶隱瞞了真相，直至后來(lái)運(yùn)營(yíng)成本大增的泛美航空公司宣稱起訴波音，并迫使波音每架飛機(jī)降價(jià)500萬(wàn)美元私了。面對(duì)有利形勢(shì)，空客再接再厲，從1978年開始開發(fā)A310，首次采用超臨界翼型。30多年的時(shí)間里，歐洲空客追上了美國(guó)，促成了麥道的破產(chǎn)，今天已經(jīng)壓得波音喘不過(guò)氣來(lái)了。工程創(chuàng)造不可能憑空而來(lái)，必須建立在經(jīng)受過(guò)驗(yàn)證的技術(shù)基礎(chǔ)上。 　　技術(shù)能力的獲得是組織性的和經(jīng)驗(yàn)性的，是從一個(gè)有關(guān)知識(shí)的使用和創(chuàng)造過(guò)程中生成的。這種積累起來(lái)的技術(shù)能力是開發(fā)運(yùn)10的基礎(chǔ)；同時(shí)，通過(guò)開發(fā)運(yùn)10這樣一個(gè)在技術(shù)復(fù)雜程度上產(chǎn)生數(shù)量級(jí)躍升的產(chǎn)品，又導(dǎo)致中國(guó)航空工業(yè)技術(shù)能力實(shí)現(xiàn)了一次大規(guī)模膨脹。擁有駕駛波音707飛行2000小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)駐華使館武官參觀飛機(jī)后對(duì)中國(guó)設(shè)計(jì)師說(shuō)：凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在運(yùn)10飛機(jī)艙門前看一眼就可以明白，運(yùn)10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯是不同的。如果運(yùn)10不下馬，即使迄今為止一架也賣不掉，這筆錢也足以在過(guò)去20年間保住運(yùn)10平臺(tái)，使其不斷改進(jìn)。據(jù)他說(shuō)，當(dāng)年上海造出來(lái)的鈦合金帶尖的渦扇葉片，30年后的今天，整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)都無(wú)法做到，而上海造發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員流散。美國(guó)人仿制英國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，有英國(guó)技術(shù)人員帶著圖紙和技術(shù)資料來(lái)手把手地教；前蘇聯(lián)在仿制噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中，把德國(guó)工廠連人帶設(shè)備搬到烏拉爾和古比雪夫等發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)基地，把俘虜?shù)牡聡?guó)技術(shù)人員集中起來(lái)，命令他們提供技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和管理方法，蘇聯(lián)人甚至要求德國(guó)設(shè)計(jì)人員把產(chǎn)品重新從頭設(shè)計(jì)一遍，以幫助蘇聯(lián)人從復(fù)原過(guò)程中掌握技術(shù)訣竅，前蘇聯(lián)花了5年多的時(shí)間完成了從仿制到自主設(shè)計(jì)的過(guò)渡。因此，澄清思路的關(guān)鍵是區(qū)分清楚哪些是戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題，哪些是戰(zhàn)略問(wèn)題。 　　當(dāng)時(shí)仍然有人主張運(yùn)10的平臺(tái)不應(yīng)該被拋棄，提議在運(yùn)10的基礎(chǔ)上發(fā)展一個(gè)新干線機(jī)型（類似波音737噸位的運(yùn)16，裝載兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)）。 　　組裝外國(guó)整機(jī)之路走不通，就走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路，據(jù)說(shuō)這樣可以學(xué)習(xí)技術(shù)、走全過(guò)程、培養(yǎng)零部件體系，從而擁有整機(jī)生產(chǎn)能力。其發(fā)展趨勢(shì)是，項(xiàng)目的座級(jí)越來(lái)越?。ㄟ\(yùn)10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE100是100座），但代價(jià)卻越來(lái)越高（，麥道82項(xiàng)目盈虧持平，麥道90血本無(wú)歸，AE100預(yù)算100億）。航空界沒(méi)有人否認(rèn)干線客機(jī)是民機(jī)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，但一直有人主張把支線飛機(jī)當(dāng)作發(fā)展民機(jī)行業(yè)的切入點(diǎn)。只有大飛機(jī)的設(shè)計(jì)才會(huì)涉及這些控制面所需要的結(jié)構(gòu)、操縱機(jī)關(guān)、顫震緩解等復(fù)雜技術(shù)。最后，對(duì)大飛機(jī)的試飛技術(shù)、強(qiáng)度和靜力等試驗(yàn)的要求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小飛機(jī)。例如大型軍用運(yùn)輸機(jī)的機(jī)身離地面較近，并且都是采用上單翼（即機(jī)翼布置在機(jī)身上方）。第一，產(chǎn)品概念的形成機(jī)制不同。因此軍機(jī)生產(chǎn)和民機(jī)生產(chǎn)對(duì)企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略、管理行為、組織結(jié)構(gòu)和價(jià)值取向方面的要求是完全不同的。那么，為什么要拋棄運(yùn)10？ 　　有一種解釋說(shuō)，運(yùn)10是四人幫搞的項(xiàng)目，所以運(yùn)10下馬是政治原因。 　　有人指責(zé)民航總局是扼殺運(yùn)10的主要力量。 　　和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。中共中央于1970年8月發(fā)出文件，決定上馬運(yùn)10，項(xiàng)目的代號(hào)由此定為708工程.1970年9月，中央在聽取空軍和上海匯報(bào)設(shè)計(jì)思路時(shí)決定，運(yùn)10項(xiàng)目的業(yè)務(wù)歸口三機(jī)部，但由上海市主持領(lǐng)導(dǎo)。如果飛不起來(lái)，我甘愿接受批評(píng)；但如果飛起來(lái)了，怎么辦？那位副部長(zhǎng)說(shuō)：如果飛起來(lái)了，我就……接著將手在自己脖子前做了一個(gè)砍頭的動(dòng)作。為什么一個(gè)工業(yè)的主管部門反對(duì)自主開發(fā)和自主設(shè)計(jì)？回答這個(gè)問(wèn)題就要分析這個(gè)工業(yè)發(fā)展的歷史路徑及其對(duì)產(chǎn)業(yè)文化的影響。這種壓力不可能不使航空工業(yè)主管部門把工作重點(diǎn)放在盡快大量生產(chǎn)飛機(jī)上。 　　直到今天，中國(guó)航空工業(yè)仍未走出半個(gè)多世紀(jì)之前奠定的體制。為幫助理解為什么不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個(gè)不同工業(yè)的例子對(duì)比加以說(shuō)明。幾十年下來(lái)，中國(guó)航天工業(yè)在導(dǎo)彈、衛(wèi)星、運(yùn)載火箭、載人航天等領(lǐng)域碩果累累，成為中國(guó)的驕傲。但即使是仿制也如此之難，以至于有些專家得出結(jié)論：中國(guó)人做不出程控交換機(jī)，其邏輯與今天航空工業(yè)的一些專家稱中國(guó)做不出大飛機(jī)如出一轍。郵電部研究所的專長(zhǎng)是傳統(tǒng)交換技術(shù)，所以研發(fā)數(shù)字程控交換機(jī)需要學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)技術(shù)，幾乎等于重學(xué)一個(gè)專業(yè)，更關(guān)鍵的是難以跳出傳統(tǒng)思維。 　　但巨龍卻在這個(gè)過(guò)程中衰落了。正是在自主開發(fā)程控交換機(jī)所發(fā)展出來(lái)的技術(shù)能力基礎(chǔ)上，這些中國(guó)通訊設(shè)備制造企業(yè)才進(jìn)入了移動(dòng)通訊和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造領(lǐng)域。 　　發(fā)展大飛機(jī)戰(zhàn)略決策的原則應(yīng)該是什么？ 　　今天，國(guó)家有意再上大飛機(jī)，卻面臨一個(gè)困惑：業(yè)外各方紛紛主張上，而本來(lái)是受益者的業(yè)內(nèi)卻一片推諉。在存在一系列爭(zhēng)論的條件下，明確這個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)立刻可以使決策人分辨戰(zhàn)略優(yōu)先的選擇。明確目標(biāo)之所以如此重要，不僅是因?yàn)樵诩夹g(shù)路線、項(xiàng)目選址等方面的正確決策只能根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)來(lái)決定，而且是因?yàn)槟繕?biāo)明確就可以對(duì)承擔(dān)責(zé)任者進(jìn)行考核，不給畏難厭戰(zhàn)者和化公為私者以任何推卸責(zé)任的借口。問(wèn)題的關(guān)鍵不在于這兩個(gè)寡頭未來(lái)能夠?yàn)橹袊?guó)飛機(jī)留下多少市場(chǎng)空間，而在于中國(guó)的航空工業(yè)能不能掌握相應(yīng)的技術(shù)能力，生產(chǎn)出達(dá)到相應(yīng)性能水平的產(chǎn)品，戰(zhàn)略決策應(yīng)該牢牢把握住這個(gè)重心。只要中國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長(zhǎng)，市場(chǎng)機(jī)遇就會(huì)永遠(yuǎn)存在，關(guān)鍵是有沒(méi)有能力抓住這些機(jī)遇。只要明確這個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，就不會(huì)因?yàn)槎唐诘娜秉c(diǎn)和弱點(diǎn)而動(dòng)搖長(zhǎng)期的意志和既定的目標(biāo)。美國(guó)和歐洲人比許多中國(guó)人更明白，一旦中國(guó)開始建立大飛機(jī)的開發(fā)平臺(tái)，問(wèn)題就不再是中國(guó)產(chǎn)品剛出現(xiàn)時(shí)的水平是低還是高，而是中國(guó)的技術(shù)能力一定會(huì)通過(guò)這種平臺(tái)成長(zhǎng)起來(lái)。如前所述，一旦中國(guó)工業(yè)的技術(shù)能力水平接近發(fā)達(dá)國(guó)家，較低的勞動(dòng)力成本就會(huì)使中國(guó)的產(chǎn)品具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。沒(méi)有這樣的產(chǎn)品，中國(guó)的航空工業(yè)就只能從事低端的生產(chǎn)活動(dòng)，只能為別人去加工零部件，不可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)力。世界上沒(méi)有幾個(gè)國(guó)家能夠擁有大飛機(jī)工業(yè)，原因不僅在于技術(shù)，而且還在于市場(chǎng)。第二年9月，旅美華僑馮如就在美國(guó)奧克蘭試飛成功了中國(guó)人制造的第一架飛機(jī)。此外，中國(guó)已故的科學(xué)家吳仲華，是現(xiàn)代噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)理論的奠基人之一。在這種體制下，不但集團(tuán)總部并非真正的企業(yè)，而且下屬的企業(yè)也不過(guò)是工廠，并不是集設(shè)計(jì)、總裝和營(yíng)銷于一體的高技術(shù)企業(yè)。因此，由獨(dú)立于這個(gè)體制之外的組織來(lái)執(zhí)行，有利于大飛機(jī)項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新。公司的任務(wù)分為兩個(gè)階段。各種職能活動(dòng)的一體化可以使公司集中協(xié)調(diào)企業(yè)所必需的所有活動(dòng)，統(tǒng)一決定企業(yè)內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置和人事任免。在新企業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)立于不可能被外部勢(shì)力打敗的地位之后（即進(jìn)入第二階段后），可由有關(guān)決策方根據(jù)情況決定是否通過(guò)上市對(duì)外資開放。運(yùn)10曾經(jīng)七飛拉薩，其空氣動(dòng)力布局和結(jié)構(gòu)布局仍然是合理的。如果運(yùn)10重上藍(lán)天，將會(huì)激勵(lì)年輕一代的中國(guó)航空科學(xué)家和工程師再創(chuàng)輝煌——他們的前輩在25年前就已經(jīng)讓中國(guó)的大飛機(jī)一飛沖天了。如果這個(gè)項(xiàng)目不能充分貫徹根據(jù)國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而決定的戰(zhàn)略目標(biāo)，不能堅(jiān)持走自主設(shè)計(jì)的道路，不能突破傳統(tǒng)體制的束縛，就不應(yīng)該上，因?yàn)槟菢又粫?huì)浪費(fèi)公共資源，只能是延續(xù)曾經(jīng)走過(guò)的失敗之路。 　　　1969年，周恩來(lái)總理就詢問(wèn)過(guò)能否在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)一架噴氣客機(jī)。 　　　運(yùn)10飛機(jī)的方案設(shè)計(jì)工作開始于1971年4月。因此，運(yùn)10飛機(jī)的研制成功，是團(tuán)結(jié)協(xié)作，自力更生、艱苦奮斗的一曲凱歌。起落架落震試驗(yàn)1200次，表明運(yùn)10飛機(jī)起落架動(dòng)力特性符合設(shè)計(jì)要求。；最大巡航速度為974公里/小時(shí)，高于伊爾－62和波音707飛機(jī)。 　　　5.　有較大的使用伸縮性。 　　?。ǘ┻\(yùn)10飛機(jī)的主要技術(shù)成就 　　　運(yùn)10飛機(jī)在技術(shù)上的成就可總結(jié)為10項(xiàng)： 　　　1. 國(guó)內(nèi)首次采用FAR－25為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，突破了過(guò)去一直沿用蘇聯(lián)規(guī)范的局面。 　　　9. 國(guó)內(nèi)首次全面地用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行型號(hào)設(shè)計(jì)，編寫了計(jì)算程序138項(xiàng)。針對(duì)國(guó)內(nèi)風(fēng)洞尺寸偏小的困難，我們還采用了參考機(jī)種進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)的方法，解決了風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)修正的問(wèn)題。21 / 21。 　　　3. 堅(jiān)持質(zhì)量第一、安全第一 質(zhì)量是產(chǎn)品的生命，對(duì)于民機(jī)來(lái)說(shuō)，尤為重要。 　　　運(yùn)10飛機(jī)雖然由于各種原因最終沒(méi)有投入航線使用，但它在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，卻能取得如此豐碩的成果是 　很不容易的。 　　　3. 國(guó)內(nèi)首次全面采用“破損安全”、“安全壽命”概念設(shè)計(jì)和分析飛機(jī)結(jié)構(gòu)。即機(jī)艙裝客、貨多時(shí)，燃油可少些；航程飛短些；反之，多油少貨可飛遠(yuǎn)航程。 　　　3.　有較好的經(jīng)濟(jì)性。大量新成品在裝機(jī)之前，又先在飛機(jī)上進(jìn)行了飛行試驗(yàn)。 　　　　　我們選定美國(guó)的FAR－25作為運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而為確保運(yùn)10飛機(jī)安全、可靠的使用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。同年8月由全國(guó)航空界知名的專家、教授參加的總體方案會(huì)審會(huì)，再一次從技術(shù)上肯定了　運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案。同年，周恩來(lái)、葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志從發(fā)展我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)考慮，批準(zhǔn)了上海造飛機(jī)。（轉(zhuǎn)貼） 運(yùn)10──我國(guó)大型民用客機(jī)發(fā)展的起點(diǎn) 　　　1980年9月26日，一架大型噴氣客機(jī)在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)騰空而起，直刺藍(lán)天。中國(guó)民用航空工業(yè)在1/4世紀(jì)中走過(guò)的道路充分證明，技術(shù)能力是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最寶貴的生產(chǎn)要素，而自主產(chǎn)品開發(fā)是獲得并發(fā)展技術(shù)能力最有效的途徑。此外，一些人嘲笑運(yùn)10是模仿波音707，而今天美國(guó)仍然有550架從波音707原型機(jī)改裝的KC－135空中加油機(jī)在服役。通過(guò)產(chǎn)業(yè)化過(guò)程，大飛機(jī)項(xiàng)目將把市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入航空工業(yè)，以新的形式對(duì)基礎(chǔ)研究產(chǎn)生需求，帶來(lái)新的技術(shù)擴(kuò)散的機(jī)制，用新的市場(chǎng)需求把大量閑置的科研手段和試驗(yàn)設(shè)備重新利用起來(lái)，以新的經(jīng)濟(jì)方式把大量的配套企業(yè)帶動(dòng)起來(lái)，從而為將來(lái)航空工業(yè)的深化改革創(chuàng)造條件。保證執(zhí)行這種組織原則的關(guān)鍵措施，是明確企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所負(fù)的責(zé)任：首先是開發(fā)出大飛機(jī)；其次是實(shí)現(xiàn)開發(fā)項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化，即以產(chǎn)品參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。由國(guó)家決定這個(gè)階段的期限，規(guī)定公司的任務(wù)，并規(guī)定國(guó)家在這個(gè)階段中應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)和政策支持。 　　關(guān)于項(xiàng)目的選址應(yīng)該以能力基礎(chǔ)為主要依據(jù)，所以項(xiàng)目應(yīng)該放在上海，因?yàn)樯虾Ｊ俏┮婚_發(fā)和生產(chǎn)過(guò)大型民用飛機(jī)的地方。不但企業(yè)決策會(huì)受到行政婆婆的過(guò)多干預(yù)，而且行政層次過(guò)多使國(guó)家難以考核項(xiàng)目的執(zhí)行。大飛機(jī)項(xiàng)目成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不是做出樣機(jī)，而是產(chǎn)業(yè)化，即能夠以競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)的組織形式通過(guò)出售產(chǎn)品而自我持續(xù)。馮如后來(lái)攜帶兩架自制飛機(jī)回國(guó)，投身孫中山的民主革命，1912年8月在廣州做飛行表演時(shí)因飛機(jī)失事身亡。因此，在全球大飛機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)被波音和空客主宰的條件下，任何其他國(guó)家再想進(jìn)入大飛機(jī)工業(yè)都是困難重重的。如果沒(méi)有擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個(gè)規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮潛力。由于自主設(shè)計(jì)要求自主形成產(chǎn)品概念，所以掌握設(shè)計(jì)的技術(shù)能力就能夠把自己對(duì)市場(chǎng)的理解轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能特性，從而產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。應(yīng)對(duì)的方法可以逐漸摸索，關(guān)鍵在于中國(guó)政府要立場(chǎng)堅(jiān)定，在發(fā)展本土技術(shù)能力的問(wèn)題上絕不動(dòng)搖。就組織過(guò)程來(lái)說(shuō)，技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展的直接動(dòng)力來(lái)自抱負(fù)水平的變化，換言之，一個(gè)組織的抱負(fù)水平如果不提高，這個(gè)組織就沒(méi)有提高現(xiàn)有技術(shù)能力的動(dòng)力。中國(guó)的運(yùn)10試飛成功后，波音和麥道都主動(dòng)提出愿與中國(guó)合作，所以才有當(dāng)年的麥道82組裝項(xiàng)目。但這種成本優(yōu)勢(shì)不是因?yàn)殪o態(tài)的比較優(yōu)勢(shì)，而只有在具備了技術(shù)能力發(fā)展的動(dòng)態(tài)因素后才能獲得。 　　第二，充分認(rèn)識(shí)到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機(jī)的技術(shù)能力上要意志堅(jiān)定，長(zhǎng)期不懈 　　目前對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的論證一般都是從市場(chǎng)機(jī)會(huì)開始，但如果從戰(zhàn)略高度思考大飛機(jī)項(xiàng)目，那么這種對(duì)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的預(yù)測(cè)并不能作為重要的決策依據(jù)。軍用飛機(jī)當(dāng)然重要，但完全可以把民用與軍用兩者分開來(lái)討論。為此，我們?cè)谝杂嘘P(guān)技術(shù)能力的理論框架對(duì)三大歷史教訓(xùn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的決策原則提出四項(xiàng)建議，以供參考。華為的產(chǎn)品已經(jīng)大踏步進(jìn)入歐美主流市場(chǎng)，成為中國(guó)罕見的能與幾個(gè)國(guó)際巨頭比肩而立的高技術(shù)企業(yè)。巨龍公司的組成是由鄭州信院加上原郵電