【正文】 他們提供技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和管理方法，蘇聯(lián)人甚至要求德國(guó)設(shè)計(jì)人員把產(chǎn)品重新從頭設(shè)計(jì)一遍，以幫助蘇聯(lián)人從復(fù)原過(guò)程中掌握技術(shù)訣竅，前蘇聯(lián)花了5年多的時(shí)間完成了從仿制到自主設(shè)計(jì)的過(guò)渡。相比之下，上海當(dāng)年只憑著自己對(duì)原產(chǎn)品的逆向工程就造出能夠使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中的技術(shù)學(xué)習(xí)肯定只多不少。 　　通過(guò)上述分析可以清楚地看出，運(yùn)10的下馬標(biāo)志著中國(guó)大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)的喪失，而事實(shí)也證明中國(guó)民用航空工業(yè)的技術(shù)能力由此而陷入萎縮狀態(tài)。單純從產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)角度來(lái)討論這個(gè)問(wèn)題，只能是推脫責(zé)任的做法。拋棄運(yùn)10是自毀長(zhǎng)城的行為，是一個(gè)永遠(yuǎn)不能忘卻的歷史教訓(xùn)。但是為什么要這樣自毀長(zhǎng)城？ 教訓(xùn)二：分歧的根本點(diǎn)是依賴外國(guó)設(shè)計(jì)還是自主設(shè)計(jì) 　　二十年來(lái)的根本性戰(zhàn)略問(wèn)題是什么？ 　　圍繞著要不要上大飛機(jī)以及如何上的問(wèn)題，相關(guān)各方已經(jīng)爭(zhēng)論多年了。各種爭(zhēng)論主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：①有關(guān)飛機(jī)大小的干、支之爭(zhēng)（先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)）；②有關(guān)發(fā)展大飛機(jī)平臺(tái)的軍、民之爭(zhēng)（先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始還是直接上客機(jī)）；③有關(guān)生產(chǎn)的選址之爭(zhēng)；④有關(guān)航空工業(yè)發(fā)展道路的自主開發(fā)與合作合資之爭(zhēng).這些爭(zhēng)論如此紛繁，難免使業(yè)外人士有點(diǎn)霧里看花的感覺(jué)。其實(shí)，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況，雖然許多人聲稱是在討論大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其實(shí)是在討論戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題。因此，澄清思路的關(guān)鍵是區(qū)分清楚哪些是戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題，哪些是戰(zhàn)略問(wèn)題。 　　從運(yùn)10下馬到今天為止的20年間，中國(guó)民用航空工業(yè)發(fā)展的根本性戰(zhàn)略問(wèn)題，就是要不要走自主設(shè)計(jì)的道路。從這個(gè)戰(zhàn)略基點(diǎn)出發(fā)，對(duì)上述各種爭(zhēng)論進(jìn)行梳理分析就會(huì)發(fā)現(xiàn)：主張先上支線飛機(jī)的主要理由是中國(guó)目前還干不了大飛機(jī)，所以應(yīng)該先易后難；主張先上軍用飛機(jī)的主要理由，是可以仿制已經(jīng)購(gòu)買的俄羅斯軍用運(yùn)輸機(jī)。 　　回顧歷史，運(yùn)10的下馬標(biāo)志著自主創(chuàng)新的發(fā)展道路遭到否定，中國(guó)民用航空工業(yè)從此走上一條把希望寄托在依賴外國(guó)技術(shù)上的道路。運(yùn)10剛剛試飛成功，原三機(jī)部（航空部）就有了替代運(yùn)10的合資計(jì)劃。1981年2月三機(jī)部向中央財(cái)經(jīng)小組上報(bào)《關(guān)于運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)展情況和下一步安排的請(qǐng)示》，提出替代運(yùn)10的方案是引進(jìn)美制DC9－80飛機(jī)，但因民航總局不要DC9－80而未能立項(xiàng)。以后又由上飛從1985年開始執(zhí)行與美國(guó)麥道公司合作組裝25架麥道82飛機(jī)的項(xiàng)目。麥道82是中國(guó)第一個(gè)整機(jī)合作項(xiàng)目，截止1994年先后共交付35架給航空公司使用，其中5架返銷美國(guó)環(huán)球航空。 　　當(dāng)時(shí)仍然有人主張運(yùn)10的平臺(tái)不應(yīng)該被拋棄，提議在運(yùn)10的基礎(chǔ)上發(fā)展一個(gè)新干線機(jī)型（類似波音737噸位的運(yùn)16，裝載兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)）。但這種想法因?yàn)橐呀?jīng)開始合作組裝麥道82而不必再議了，自主設(shè)計(jì)的道路就此徹底堵死。 　　鑒于麥道82合作只是一個(gè)單純組裝外國(guó)飛機(jī)的項(xiàng)目，原航空部于1986年底提出一個(gè)通過(guò)國(guó)際合作來(lái)開發(fā)干線飛機(jī)的計(jì)劃，分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項(xiàng)目建議書，波音、麥道很快響應(yīng)，但空客沒(méi)有回音。1988年，中方先與波音進(jìn)行了為期四個(gè)月的聯(lián)合可行性研究。由于麥道82組裝項(xiàng)目的牽掣，最后中方還是決定與麥道合作，這就是1995－2000年合作生產(chǎn)麥道90的項(xiàng)目。麥道90項(xiàng)目被稱道的是其國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%，并獲得美國(guó)FAA生產(chǎn)合格證（PC）的延伸。但這種沒(méi)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化實(shí)際上弱不禁風(fēng)：1996年底波音兼并麥道公司后，于1997年在全公司范圍內(nèi)關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，麥道90生產(chǎn)線只生產(chǎn)了2架就草草收?qǐng)?，麥?0項(xiàng)目血本無(wú)歸。而且項(xiàng)目尚未完結(jié)，波音就通知中方銷毀所有的技術(shù)資料與圖紙。 　　組裝外國(guó)整機(jī)之路走不通，就走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路，據(jù)說(shuō)這樣可以學(xué)習(xí)技術(shù)、走全過(guò)程、培養(yǎng)零部件體系，從而擁有整機(jī)生產(chǎn)能力。但問(wèn)題在于，加工工藝技術(shù)和零部件生產(chǎn)與總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成完全是兩碼事。此外，波音和空客對(duì)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)控制十分嚴(yán)格，布局分散，任何一個(gè)國(guó)家都不可能通過(guò)轉(zhuǎn)包學(xué)到全套部件技術(shù)。為了學(xué)技術(shù)就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個(gè)轉(zhuǎn)包沒(méi)有上規(guī)模收回成本的時(shí)候，就不得不開始接受下一個(gè)轉(zhuǎn)包。 　　當(dāng)整機(jī)組裝和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的國(guó)際合作之路都無(wú)濟(jì)于事后，合資合作的試錯(cuò)項(xiàng)目又從干線轉(zhuǎn)向支線飛機(jī)。1992年國(guó)家承諾撥款100億元后，航空工業(yè)部門提出100座的AE100項(xiàng)目，計(jì)劃通過(guò)謀求與國(guó)際知名商用飛機(jī)公司合作，通過(guò)獲得外國(guó)技術(shù)支持來(lái)開發(fā)中國(guó)的飛機(jī)平臺(tái)。但在中方采取甘當(dāng)小學(xué)生的態(tài)度后，選定的合作對(duì)象空客公司卻要價(jià)越來(lái)越高，甚至在商務(wù)談判中每談一次都要收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)（因?yàn)橐蛑蟹浇忉屧鯓釉祜w機(jī)），最后久拖不決而不了了之，100億元的撥款在花掉一小部分后被國(guó)家收回。 　　以上是從運(yùn)10下馬以后的20年里中國(guó)民用航空工業(yè)發(fā)展的簡(jiǎn)單情況。其發(fā)展趨勢(shì)是，項(xiàng)目的座級(jí)越來(lái)越?。ㄟ\(yùn)10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE100是100座），但代價(jià)卻越來(lái)越高（，麥道82項(xiàng)目盈虧持平，麥道90血本無(wú)歸，AE100預(yù)算100億）。完全印證了前圖的邏輯。 　　放棄自主設(shè)計(jì)去依賴外國(guó)設(shè)計(jì)，中國(guó)航空工業(yè)就放棄了高端技術(shù)能力的發(fā)展。從合作組裝外國(guó)飛機(jī)的過(guò)程中，中國(guó)企業(yè)只能學(xué)到局部的制造技術(shù)，但學(xué)不到最重要的設(shè)計(jì)技術(shù)。更重要的是，這樣做就把自己的技術(shù)學(xué)習(xí)過(guò)程拱手交給外國(guó)人去控制，最后因?yàn)閷?duì)方的翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會(huì)明白為什么一旦走上拋棄自主設(shè)計(jì)去依賴外國(guó)設(shè)計(jì)的道路，中國(guó)民用航空工業(yè)會(huì)接踵失敗。 　　先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)？ 　　自從運(yùn)10下馬后，歷次討論上民用飛機(jī)項(xiàng)目時(shí)，航空工業(yè)部門都會(huì)出現(xiàn)一種強(qiáng)烈的主張說(shuō)，開發(fā)民用飛機(jī)應(yīng)該從支線飛機(jī)做起，然后再過(guò)渡到干線大飛機(jī)。 　　干線飛機(jī)一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機(jī)。航空界沒(méi)有人否認(rèn)干線客機(jī)是民機(jī)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，但一直有人主張把支線飛機(jī)當(dāng)作發(fā)展民機(jī)行業(yè)的切入點(diǎn)。這種說(shuō)法固然有一定道理，但經(jīng)不住一個(gè)事實(shí)的拷問(wèn)：中國(guó)不是曾經(jīng)開發(fā)出來(lái)過(guò)能夠一飛沖天的運(yùn)10嗎？即使從開發(fā)大飛機(jī)的技術(shù)學(xué)習(xí)角度來(lái)說(shuō)，從運(yùn)10平臺(tái)開始學(xué)不是也比從支線飛機(jī)開始學(xué)要更容易、更快、更有效嗎？上干線飛機(jī)并不影響同時(shí)上支線飛機(jī)，如果在飛機(jī)還沒(méi)有開發(fā)之前就斷定自主開發(fā)的大型客機(jī)沒(méi)有市場(chǎng)，只能說(shuō)是心存恐懼，卻沒(méi)有證據(jù)說(shuō)不會(huì)找到市場(chǎng)。 　　其實(shí)，力主先上支線飛機(jī)的真正原因不是自主開發(fā)干線飛機(jī)要比自主開發(fā)支線飛機(jī)難多少，而是對(duì)比于與國(guó)際寡頭正面相撞的大飛機(jī)，支線飛機(jī)的合作合資項(xiàng)目更容易談，更容易取得國(guó)際適航證，更容易購(gòu)買外國(guó)技術(shù)，更容易出政績(jī)。 　　評(píng)判干支之爭(zhēng)的意義還要明確一個(gè)問(wèn)題，即使掌握了開發(fā)小飛機(jī)的技術(shù)能力，也不會(huì)輕易地發(fā)展出開發(fā)大飛機(jī)的技術(shù)能力，因?yàn)閮烧咧g的技術(shù)性質(zhì)有很大的不同。從理論上講，大飛機(jī)不是小飛機(jī)的簡(jiǎn)單放大，因?yàn)樵S多空氣動(dòng)力現(xiàn)象和結(jié)構(gòu)力學(xué)特性要受相似率的制約。兩者之間的主要區(qū)別如下：（1）在氣動(dòng)布局方面，大飛機(jī)與小飛機(jī)的最大區(qū)別是需要空中可調(diào)平尾來(lái)平衡飛機(jī)，因?yàn)榇箫w機(jī)載重艙要明顯增長(zhǎng)，其重量分布與小飛機(jī)有極大差異。此外，為了解決后掠式機(jī)翼起落、飛行中的下反問(wèn)題，大飛機(jī)要采用小飛機(jī)上根本不需要的人工增穩(wěn)裝置。一般小飛機(jī)機(jī)翼只需要四個(gè)活動(dòng)控制面（兩個(gè)內(nèi)側(cè)襟翼、兩個(gè)外側(cè)副翼），而大飛機(jī)需要50個(gè)以上的活動(dòng)控制面。只有大飛機(jī)的設(shè)計(jì)才會(huì)涉及這些控制面所需要的結(jié)構(gòu)、操縱機(jī)關(guān)、顫震緩解等復(fù)雜技術(shù)。 　?。?）就機(jī)翼結(jié)構(gòu)布局來(lái)講，飛機(jī)在高亞音速條件下巡航需要采用大展弦比后掠機(jī)翼。大展弦比后掠機(jī)翼因?yàn)槌叽绱?，所以要犧牲一定的結(jié)構(gòu)剛性，因此大飛機(jī)必須采用柔性機(jī)翼原則，在設(shè)計(jì)中必須更多考慮氣動(dòng)彈性的影響，充分估計(jì)機(jī)翼制造的型架外形與實(shí)際飛行外形的可能差異，機(jī)翼的承力型式也必須使用整體壁板等結(jié)構(gòu)技術(shù)。這些都是小飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中不可能遇到的技術(shù)問(wèn)題。 　　（3）大飛機(jī)系統(tǒng)布局和關(guān)鍵組件技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜。大飛機(jī)一般適合采用高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)槠渑艢馑俣鹊?、推進(jìn)效率高、經(jīng)濟(jì)性好、油耗小、噪音小。此外，大飛機(jī)的設(shè)計(jì)包括安置在機(jī)翼內(nèi)的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括占機(jī)身全長(zhǎng)的氣密艙、大功率液壓系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、大容量增壓空調(diào)系統(tǒng)，包括防結(jié)構(gòu)疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設(shè)施和生活設(shè)備等等。為了使承載極大重量的大飛機(jī)安全著陸，有效緩解著陸沖擊對(duì)機(jī)體和地面的沖擊，大飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)完全不同于小飛機(jī)。最后，對(duì)大飛機(jī)的試飛技術(shù)、強(qiáng)度和靜力等試驗(yàn)的要求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小飛機(jī)。 　　當(dāng)然，支線飛機(jī)中有的屬于小飛機(jī)，有的屬于大飛機(jī)。但通過(guò)上述對(duì)比要說(shuō)明的是，大飛機(jī)具有特定的設(shè)計(jì)問(wèn)題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領(lǐng)域，因此開發(fā)干線飛機(jī)的技術(shù)能力不會(huì)從開發(fā)支線飛機(jī)的能力自然延伸而來(lái)，而必須通過(guò)開發(fā)大飛機(jī)的過(guò)程發(fā)展起來(lái)。 　　先上軍用運(yùn)輸機(jī)還是直接開發(fā)大型民用客機(jī)？ 　　航空工業(yè)部門還有一種傳統(tǒng)：一討論民用飛機(jī)項(xiàng)目就會(huì)出現(xiàn)走先軍后民技術(shù)路線的強(qiáng)烈主張，即開發(fā)大飛機(jī)應(yīng)該先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始，這樣可以避免市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，然后再在軍用運(yùn)輸機(jī)的平臺(tái)上改型成為民用客機(jī)。與先支后干相比，先軍后民的理由似乎更充分一些，但仍然掩蓋了一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是軍用運(yùn)輸機(jī)和民用客機(jī)之間在技術(shù)上的差別越來(lái)越大：（1）產(chǎn)品設(shè)計(jì)的技術(shù)性能要求不一樣。軍用運(yùn)輸機(jī)強(qiáng)調(diào)適應(yīng)戰(zhàn)場(chǎng)作戰(zhàn)要求的短距起降，所以發(fā)動(dòng)機(jī)剩余功率大；關(guān)心飛機(jī)速度但不關(guān)心耗油量，不太關(guān)注經(jīng)濟(jì)性和舒適性，一切都為了戰(zhàn)爭(zhēng)的需要。與此相反，民用客機(jī)強(qiáng)調(diào)舒適性、經(jīng)濟(jì)性、低噪音、低耗油等。這些不同的性能要求導(dǎo)致了布局的結(jié)構(gòu)性差異。例如大型軍用運(yùn)輸機(jī)的機(jī)身離地面較近，并且都是采用上單翼（即機(jī)翼布置在機(jī)身上方）。這是因?yàn)闄C(jī)身離地面近，方有利于裝卸貨物和部隊(duì)，同時(shí)軍用運(yùn)輸機(jī)必須能夠使用條件惡劣或簡(jiǎn)易的機(jī)場(chǎng)，如果不把機(jī)翼布置在機(jī)身較高的位置，機(jī)翼下的發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)過(guò)于接近地面，容易在飛機(jī)起落時(shí)因吸入砂石而受損。與之相反，民用飛機(jī)一般都采用下單翼，這樣機(jī)翼不會(huì)遮擋旅客的視野，而且由于機(jī)翼的遮蓋可以降低傳入機(jī)艙的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。如此大的結(jié)構(gòu)差異必然導(dǎo)致一個(gè)悖論：如果不改變軍用運(yùn)輸機(jī)的總體布局，它就永遠(yuǎn)不會(huì)成為在民用航空市場(chǎng)上有競(jìng)爭(zhēng)力的民用客機(jī)，但從軍機(jī)平臺(tái)上改型的難度和工作量不會(huì)比從頭開發(fā)民用飛機(jī)更小 　　（2）就設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而言，客機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)比軍用運(yùn)輸機(jī)要嚴(yán)格得多?？蜋C(jī)強(qiáng)調(diào)安全壽命和破損安全，現(xiàn)在又有了損傷容限標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計(jì)的首要原則就是保障生命安全，并且為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)性而在材料技術(shù)等很多方面必須妥協(xié)。與此相反，軍用運(yùn)輸機(jī)為了戰(zhàn)爭(zhēng)需要而犧牲其他性能，在戰(zhàn)時(shí)一般沒(méi)有達(dá)到飛機(jī)壽命和自然破損極限就會(huì)被報(bào)廢，所以沒(méi)有安全壽命的概念。對(duì)于軍用運(yùn)輸機(jī)而言，客機(jī)的一些設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有意義，比如安全起落6萬(wàn)次。 ?。?）兩種產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)機(jī)制完全不同。第一，產(chǎn)品概念的形成機(jī)制不同。軍用運(yùn)輸機(jī)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)任務(wù)由其主要用戶軍方提出或規(guī)定，不需要企業(yè)自己去冥思苦想。但民用飛機(jī)的產(chǎn)品概念必須由開發(fā)/生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)自己對(duì)市場(chǎng)的判斷決定，所以面臨的不確定性較大。第二，贏利模式不一樣。軍品的研發(fā)和生產(chǎn)費(fèi)用由國(guó)家全包，利潤(rùn)按實(shí)際成本加5％計(jì)算，按照計(jì)劃生產(chǎn)而不用面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。相反，民機(jī)必須面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，研發(fā)和生產(chǎn)投資的風(fēng)險(xiǎn)極大。第三，產(chǎn)品成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)截然不同。軍機(jī)需要解決的是有沒(méi)有的問(wèn)題，是產(chǎn)品問(wèn)題；而民機(jī)需要解決的是能不能通過(guò)出售產(chǎn)品而自我持續(xù)的問(wèn)題，是產(chǎn)業(yè)化的問(wèn)題。因此軍機(jī)生產(chǎn)和民機(jī)生產(chǎn)對(duì)企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略、管理行為、組織結(jié)構(gòu)和價(jià)值取向方面的要求是完全不同的。 　　其實(shí)，先軍后民技術(shù)路線，仍然是想繞過(guò)開發(fā)大型民用飛機(jī)所必須馬上面對(duì)的自主設(shè)計(jì)要求，而從外購(gòu)的軍用運(yùn)輸機(jī)平臺(tái)開始仿制大飛機(jī)。但是，由于軍民兩者之間的技術(shù)和經(jīng)營(yíng)差異及其不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，先軍后民的技術(shù)路線只能增加大飛機(jī)項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)化的困難，而大飛機(jī)項(xiàng)目成功的最終標(biāo)準(zhǔn)恰恰就是能不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。事實(shí)上先民后軍的技術(shù)路線反而比先軍后民更有利于技術(shù)的軍民分享——大型民用客機(jī)可以改裝為預(yù)警機(jī)、指揮機(jī)、加油機(jī)等特種軍用飛機(jī)，而軍用運(yùn)輸機(jī)則很難改裝成為在民用航空市場(chǎng)上具有競(jìng)爭(zhēng)力的民用客機(jī)。 　　總之，圍繞大飛機(jī)項(xiàng)目的爭(zhēng)論雖然紛繁復(fù)雜，但始終離不開一個(gè)根本點(diǎn)，就是自主設(shè)計(jì)和依賴外國(guó)設(shè)計(jì)的兩條技術(shù)路線之爭(zhēng)。中國(guó)民用航空工業(yè)走了20年失敗之路的根本原因是在自主開發(fā)上三心二意甚至否定自主設(shè)計(jì)。因此，國(guó)家面對(duì)諸多爭(zhēng)論做出戰(zhàn)略決策時(shí)，應(yīng)該以對(duì)這兩條路線的選擇作為決策的標(biāo)桿，因?yàn)檫@個(gè)選擇會(huì)使對(duì)所有問(wèn)題的決策都有了依據(jù)。教訓(xùn)三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？ 　中國(guó)20年來(lái)民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個(gè)失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語(yǔ)來(lái)形容，是屢戰(zhàn)屢敗或者屢敗屢戰(zhàn).但很多人不愿承認(rèn)，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運(yùn)10平臺(tái)開始的。那么，為什么要拋棄運(yùn)10？ 　　有一種解釋說(shuō)，運(yùn)10是四人幫搞的項(xiàng)目，所以運(yùn)10下馬是政治原因。實(shí)際上，上運(yùn)10項(xiàng)目并且放在上海是毛澤東提議的，立項(xiàng)是周恩來(lái)批準(zhǔn)的，項(xiàng)目的協(xié)調(diào)是葉劍英負(fù)責(zé)的。與運(yùn)10同時(shí)期的還有上海航天項(xiàng)目，不但沒(méi)有被拋棄，反而成為今天中國(guó)的驕傲。 　　運(yùn)10的下馬離不開高層領(lǐng)導(dǎo)人的決定，這用不著諱言。從1976年四人幫垮臺(tái)到1980年代初期，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的變更。運(yùn)10試飛階段的許多政府領(lǐng)導(dǎo)人都是經(jīng)歷了文革迫害而重新恢復(fù)工作的人，他們不可能十分了解在文革期間上馬的運(yùn)10項(xiàng)目?；仡櫄v史，我們不能簡(jiǎn)單地評(píng)價(jià)當(dāng)時(shí)領(lǐng)導(dǎo)人的決策，因?yàn)榇嬖谝粋€(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題，即有關(guān)運(yùn)10的信息是如何傳達(dá)給他們的。如果一方面領(lǐng)導(dǎo)人聽(tīng)到的信息不符合事實(shí)，而另一方面這種不實(shí)之詞又源源不斷地灌輸給他們，那么這一問(wèn)題就屬于體制性問(wèn)題。 　　有人指責(zé)民航總局是扼殺運(yùn)10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交的《對(duì)國(guó)產(chǎn)運(yùn)10飛機(jī)的幾點(diǎn)看法》中曾經(jīng)明確表示不會(huì)購(gòu)買運(yùn)10，其理由是：運(yùn)10型飛機(jī)基本上是測(cè)繪仿造波音707－720型飛機(jī)，改換了機(jī)翼，縮短了機(jī)身，減少了起飛重量和商載。即使運(yùn)10飛機(jī)達(dá)到了波音707型機(jī)的水平，也不過(guò)相當(dāng)于六十年代初期國(guó)外第一代噴氣客機(jī)的水平，運(yùn)10飛機(jī)還有不少重大技術(shù)問(wèn)題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)期，目前還缺乏足夠的資