【正文】 　航空工業(yè)部門還有一種傳統(tǒng)：一討論民用飛機(jī)項(xiàng)目就會出現(xiàn)走先軍后民技術(shù)路線的強(qiáng)烈主張，即開發(fā)大飛機(jī)應(yīng)該先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始，這樣可以避免市場風(fēng)險，然后再在軍用運(yùn)輸機(jī)的平臺上改型成為民用客機(jī)。第二，贏利模式不一樣。 　　運(yùn)10的下馬離不開高層領(lǐng)導(dǎo)人的決定，這用不著諱言。 　　航空工業(yè)主管部門的態(tài)度 　　運(yùn)10項(xiàng)目起源于毛澤東和周恩來的提議。這位副部長來自基層，審查運(yùn)10是他上任后的第一個任務(wù)。 　　例如，1956年成立的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室原來被設(shè)想為中國航空工業(yè)的設(shè)計(jì)中心，由徐舜壽任室主任，曾經(jīng)在英國參加過噴氣式飛機(jī)設(shè)計(jì)的黃志千和畢業(yè)于莫斯科航空學(xué)院的葉正大兩位工程師任副主任。第一，中國航天工業(yè)發(fā)展的起點(diǎn)是1956年建立國防部第五研究院。百萬大裁軍后，鄭州信院的計(jì)算機(jī)研究項(xiàng)目于1983年下馬，研究人員把目光投向通信領(lǐng)域，于1986年開發(fā)出1024門的準(zhǔn)數(shù)字程控交換機(jī)。技術(shù)的源頭是在鄭州信院，而工廠沒有多少技術(shù)能力，只想拿來現(xiàn)成的產(chǎn)品多生產(chǎn)。第一，國家要首先明確大飛機(jī)項(xiàng)目的戰(zhàn)略目標(biāo) 　　航空工業(yè)是戰(zhàn)略性工業(yè)，關(guān)系到中國在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升，關(guān)系到國家安全。與一般工業(yè)產(chǎn)品不同，發(fā)展設(shè)計(jì)和制造大飛機(jī)的技術(shù)能力需要很長的時間，產(chǎn)業(yè)化也需要很長的時間。但當(dāng)中國自己拋棄了運(yùn)10之后，波音和麥道的面孔就變了。所謂扼殺，并不一定總是明目張膽的，也可以通過糖衣炮彈來實(shí)現(xiàn)（例如組裝麥道飛機(jī)的合作）。 　　由于歷史的原因，中國航空工業(yè)習(xí)慣于仿制，創(chuàng)新能力不強(qiáng)?，F(xiàn)在的航空工業(yè)巨無霸波音公司成立于1916年，公司聘任的第一任總工程師就是中國人，即畢業(yè)于麻省理工學(xué)院的王助（1893－1965），他設(shè)計(jì)的C型水上飛機(jī)大獲成功，為波音淘了第一桶金。出了問題可以互相推諉，難以確定責(zé)任。但即使是在完成國家任務(wù)，公司也必須從一開始就按照國際標(biāo)準(zhǔn)把財務(wù)會計(jì)、法律事務(wù)等方面的機(jī)構(gòu)和規(guī)則建立起來。中國過去20年的經(jīng)驗(yàn)證明，任何一個工業(yè)中如果出現(xiàn)了競爭性企業(yè)，這個工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步就面貌一新，國家對基礎(chǔ)技術(shù)的支持就有了著力點(diǎn)。中國過去的發(fā)展道路取得了無可否認(rèn)的成就，也付出了無可否認(rèn)的代價。當(dāng)年8月，國家計(jì)委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組向上海下達(dá)了試制生產(chǎn)大型客機(jī)的任務(wù)。在運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)過程中，我們還全面考察、學(xué)習(xí)和分析了參考機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)；對于國內(nèi)尚未成熟的成品和設(shè)備，包括動力裝置，一律裝用國外先進(jìn)產(chǎn)品，這些都是保證飛機(jī)安全的成功之路。　　　　民用飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性涉及較多的因素。 　　　4. 國內(nèi)首次采用全翼展整體油箱（最大裝油量達(dá)51噸），首次研制出大容量氣密客艙（最大容積達(dá)318立方米）　　　　　　　　　 　　　5. 國內(nèi)首次成功地采用機(jī)翼下吊發(fā)動機(jī)的總體氣動布局。運(yùn)10飛機(jī)研制過程中，我們始終堅(jiān)持質(zhì)量第一、安全第一、一切經(jīng)過試驗(yàn)的原則。 　　　2. 洋為中用，盡量采用國外先進(jìn)技術(shù) 在運(yùn)10飛機(jī)研制過程中，我們?nèi)娴匾M(jìn)和應(yīng)用了美、英設(shè)計(jì)規(guī)范，并且對參考機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了全面借鑒。如在機(jī)身左前方開一大口，則可改成客貨兩用機(jī)，也可用于軍用運(yùn)輸。 　　運(yùn)10飛機(jī)采用了較為先進(jìn)的尖峰翼型。 自行設(shè)計(jì) 敢于創(chuàng)新 　　　運(yùn)10飛機(jī)的研制是以上海640所和5703廠為主進(jìn)行的，分工承擔(dān)研制任務(wù)和參加協(xié)作的有全國十幾個部委所屬近300個廠、所、院校和部隊(duì)單位。 　　　隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)展民用飛機(jī)得到黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的關(guān)心和支持?！　∽屵\(yùn)10復(fù)飛是為自主開發(fā)、自主設(shè)計(jì)和自主創(chuàng)新平反，是帶有政策轉(zhuǎn)向的重要信號。但在規(guī)定年限內(nèi)（如完成國家任務(wù)的第一個階段），要避免外資對中國技術(shù)學(xué)習(xí)過程的任何控制。所謂獨(dú)立決策是指在國家戰(zhàn)略目標(biāo)和任務(wù)的框架下，公司有充分的自主決策權(quán)，公司不對航空工業(yè)的行政部門負(fù)責(zé)，也不對地方負(fù)責(zé)，只對國務(wù)院或其他中央權(quán)力機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。 　　兩個中航集團(tuán)都是行政性公司，這種體制的一個弊端是無法分清企業(yè)的邊界在哪里：設(shè)在北京的婆婆并沒有能力開發(fā)大飛機(jī)，而真正從事設(shè)計(jì)、制造和營銷飛機(jī)的單位又沒有決策權(quán)。1903年，美國萊特兄弟發(fā)明的世界第一架飛機(jī)試飛成功，直到1908年才改進(jìn)到足以接到美國政府的訂貨。造成這種狀況的原因有許多，最根本的是缺乏擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。 　　中國上大飛機(jī)項(xiàng)目必將觸動國際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，中國政府絕不要低估國外競爭對手政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的動機(jī)。如果中國民用航空工業(yè)能夠提供高性能價格比的飛機(jī)，就會從波音和空客手中奪取市場份額。只有從一開始就明確大飛機(jī)項(xiàng)目的目標(biāo)是發(fā)展民用客機(jī)，才能使民用航空工業(yè)的發(fā)展不再重蹈20年前失敗的覆轍。即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠?qū)夹g(shù)進(jìn)步產(chǎn)生巨大的作用，那么，中國民用航空工業(yè)要想在21世紀(jì)打翻身仗，就必須在體制上取得突破。在后來郵電/部勉強(qiáng)同意的驗(yàn)收測試中，專家評審的結(jié)論是04機(jī)達(dá)到80年代末的國際先進(jìn)水平。為了替代進(jìn)口，原國家郵電部也計(jì)劃開發(fā)程控交換機(jī)，由當(dāng)時郵電部第1研究所和第10研究所承擔(dān)。這個歷史教訓(xùn)說明，大飛機(jī)項(xiàng)目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統(tǒng)體制，實(shí)行新的組織原則。1950年代中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機(jī)。我認(rèn)為運(yùn)10可以飛。在這種大勢下，一個自主開發(fā)的運(yùn)10平臺乃至本土技術(shù)能力的發(fā)展都在決策人的視野中變得無足輕重。教訓(xùn)三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？ 　中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語來形容，是屢戰(zhàn)屢敗或者屢敗屢戰(zhàn).但很多人不愿承認(rèn)，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運(yùn)10平臺開始的。 ?。?）兩種產(chǎn)品的經(jīng)營機(jī)制完全不同。為了使承載極大重量的大飛機(jī)安全著陸，有效緩解著陸沖擊對機(jī)體和地面的沖擊，大飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)完全不同于小飛機(jī)。 　　干線飛機(jī)一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機(jī)。而且項(xiàng)目尚未完結(jié)，波音就通知中方銷毀所有的技術(shù)資料與圖紙。其實(shí)，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況，雖然許多人聲稱是在討論大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其實(shí)是在討論戰(zhàn)術(shù)問題。說罷他話鋒一轉(zhuǎn)說：當(dāng)年上海居然把普惠發(fā)動機(jī)造出來了，真是太不容易了。運(yùn)10試飛成功后，同年11月28日英國路透社評價說：在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。又例如飛機(jī)最重要的空氣動力部件機(jī)翼，運(yùn)10設(shè)計(jì)者對當(dāng)時所能得到的蘇式、英式和美式翼型都進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選擇了英式翼型，運(yùn)10的設(shè)計(jì)者本來都是在前蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的，但他們在開發(fā)運(yùn)10的過程中卻一舉突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制，使運(yùn)10成為中國第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計(jì)的國產(chǎn)飛機(jī)。2000年12月，空客開始研制A380，其座位數(shù)達(dá)到555個，并于2005年1月18日下線。1969年波音747試飛過程中，使用了87臺發(fā)動機(jī)，其中完全報廢了60臺。喪失產(chǎn)品開發(fā)平臺意味著在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)過程中斷，必將導(dǎo)致開發(fā)團(tuán)隊(duì)的解體和技術(shù)能力的消逝。關(guān)鍵問題在于，如果沒有只能由終端產(chǎn)品所提供的應(yīng)用可能性，上游技術(shù)的發(fā)展就喪失了需求動力。我們以下圖來表示中斷技術(shù)學(xué)習(xí)的代價?？紤]到各國單槍匹馬難以同美國競爭，1967年英國、法國和德國聯(lián)合上馬空中客車計(jì)劃，開發(fā)干線民用飛機(jī)。相比之下，運(yùn)10剛剛一飛沖天，卻被中國的一些人指責(zé)為技術(shù)有問題、找不到市場.運(yùn)10是傾全國之力而一舉建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺，代表了中國航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。我在過去一些機(jī)型設(shè)計(jì)中的經(jīng)驗(yàn)和思考方法，為在運(yùn)10的設(shè)計(jì)中處理問題帶來了很大的方便。 　　正如前圖所示，扼殺了運(yùn)10，中國就喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。即使有了這樣的幫助，美國通用電氣公司仿制的發(fā)動機(jī)及其改進(jìn)型也是直到1944年初才趕上英國發(fā)動機(jī)的性能水平。運(yùn)10剛剛試飛成功，原三機(jī)部（航空部）就有了替代運(yùn)10的合資計(jì)劃。 　　當(dāng)整機(jī)組裝和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的國際合作之路都無濟(jì)于事后，合資合作的試錯項(xiàng)目又從干線轉(zhuǎn)向支線飛機(jī)。從理論上講，大飛機(jī)不是小飛機(jī)的簡單放大，因?yàn)樵S多空氣動力現(xiàn)象和結(jié)構(gòu)力學(xué)特性要受相似率的制約。與先支后干相比，先軍后民的理由似乎更充分一些，但仍然掩蓋了一個關(guān)鍵問題：現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展趨勢是軍用運(yùn)輸機(jī)和民用客機(jī)之間在技術(shù)上的差別越來越大：（1）產(chǎn)品設(shè)計(jì)的技術(shù)性能要求不一樣。軍品的研發(fā)和生產(chǎn)費(fèi)用由國家全包，利潤按實(shí)際成本加5％計(jì)算，按照計(jì)劃生產(chǎn)而不用面對市場競爭。從1976年四人幫垮臺到1980年代初期，國家領(lǐng)導(dǎo)人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的變更。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機(jī)廠發(fā)展像伊爾——18（4個螺旋槳發(fā)動機(jī)的運(yùn)輸機(jī)）這樣的載客飛機(jī)，但沒有得到當(dāng)時主管飛機(jī)制造的三機(jī)部的回應(yīng)。他在審查結(jié)論會上說：來上海前，聽到關(guān)于這架飛機(jī)的種種傳說，感到主持試飛的任務(wù)不好辦。時年不滿40歲的徐舜壽畢業(yè)于清華大學(xué)航空系，曾經(jīng)在舊中國空軍中任航空技術(shù)教員，后到美國留學(xué)；解放戰(zhàn)爭期間，受哥哥徐遲和姐夫伍修權(quán)的影響投奔解放區(qū)參加革命，成為新中國飛機(jī)設(shè)計(jì)事業(yè)的主要創(chuàng)始人，他于1968年1月在西安主持新型飛機(jī)設(shè)計(jì)期間被迫害致死。后來的七機(jī)部（航天工業(yè)部）則是1965年在五院的基礎(chǔ)上成立的。他們的產(chǎn)品受到中國郵電工業(yè)總公司的注意，于是向鄭州信院投資300萬，委托開發(fā)2000門數(shù)字程控交換機(jī)。也就是說，巨龍是一個在技術(shù)、生產(chǎn)和營銷上沒有一體化的企業(yè)。而大飛機(jī)項(xiàng)目是振興航空工業(yè)的一項(xiàng)重大舉措，當(dāng)務(wù)之急是要明確戰(zhàn)略目標(biāo)，即國家最終要達(dá)到的目的到底是開發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)還是大型民用客機(jī)。相比之下，市場需求一定是經(jīng)常出現(xiàn)波動的，現(xiàn)在預(yù)測10－15年后的市場需求數(shù)量不可能是準(zhǔn)確的。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連兩條腿走路的道理都不懂。競爭對手不是扼殺你的產(chǎn)品，而是要扼殺你的能力，達(dá)到這個目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循環(huán)，形成一種低水平的均衡狀態(tài).通過上大飛機(jī)項(xiàng)目是打破這種僵持局面的好機(jī)會。王助于1917年底回國，1941年時任中國航空研究院副院長。 　　執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目的單位必須具有一個長期穩(wěn)定的領(lǐng)導(dǎo)班子。第一個階段的任務(wù)完成后，公司在組織上不需要任何變動就立刻成為獨(dú)立運(yùn)營、自負(fù)盈虧的企業(yè)，直接進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營（產(chǎn)業(yè)化）的第二個階段。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目將成為振興中國航空工業(yè)的關(guān)鍵一步。在為了長遠(yuǎn)的發(fā)展和解決當(dāng)時急迫的問題而不得不付出代價之后，只有在已經(jīng)具備了條件的歷史關(guān)頭果斷地轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，努力使中國經(jīng)濟(jì)在技術(shù)結(jié)構(gòu)上爬升，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，過去付出的代價才沒有白費(fèi)，前輩為建立中國工業(yè)所付出的青春生命、民眾們?yōu)閲邑敻环e累所付出的辛勤勞動才有意義。1973年6月27日，國務(wù)院、中央軍委又對大型客機(jī)的研制作了具體批復(fù)。 　　　　　我們遵循“一切經(jīng)過試驗(yàn)”的原則，在設(shè)計(jì)、制造過程中進(jìn)行了大量的試驗(yàn)工作，運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)試驗(yàn)共有163項(xiàng)，在風(fēng)洞吹風(fēng)試驗(yàn)方面，共設(shè)計(jì)、制造了40套模型、分別在高低速風(fēng)洞吹風(fēng)1400小時，獲取大量的氣動原始數(shù)據(jù)。據(jù)一般統(tǒng)計(jì)，在直接使用成本中，燃油費(fèi)用約占40％，經(jīng)理論計(jì)算和試飛實(shí)踐表明，運(yùn)10飛機(jī)的座公里油耗均較伊爾－62和三*戟飛機(jī)為低，而與波音707的相當(dāng)，運(yùn)10飛機(jī)的上座率只要達(dá)到60％，即可回收燃油費(fèi)和飛機(jī)折舊費(fèi)。 　　　6. 國內(nèi)首次采用由調(diào)整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。為確保運(yùn)10飛機(jī)首次上天的安全，1980年8月26日，航空工業(yè)部派出首飛檢查組，對研制工作和試飛準(zhǔn)備工作進(jìn)行全面檢查。他們以強(qiáng)烈的事業(yè)心，刻苦學(xué)習(xí)，努力工作，不計(jì)報酬，努力為國爭光，克服了一個又一個的困難。則可大大提高裝運(yùn)量，從而進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)性。 　　　2.　有較好的速度特性。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并7次飛到拉薩，為駐西藏部隊(duì)和自治區(qū)政府運(yùn)輸了大量急需物資。由于國內(nèi)形勢的需要，長期以來發(fā)展重點(diǎn)放在軍用飛機(jī)上，民用飛機(jī)起步較晚，直到70年代，國內(nèi)航線基本上沒有使用過國產(chǎn)飛機(jī)，民用飛機(jī)的研制還沒有走出自己的路子。把運(yùn)10棄之不用，中國從頭開始就又得花10－20年才能有大飛機(jī)的開發(fā)平臺，然后才能開始積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。在此目標(biāo)下，公司可以用自己的戰(zhàn)略建構(gòu)（飛機(jī)總體設(shè)計(jì)）吸收、利用和整合國內(nèi)外的各種技術(shù)資源，可以雇用外籍華人和外國雇員。具體說，這個企業(yè)應(yīng)該遵循幾個原則：（1）獨(dú)立決策的管理層。之所以說這個體制并沒有根本性的改變，是因?yàn)樵O(shè)在北京的一集團(tuán)和二集團(tuán)本部仍然是行政機(jī)關(guān)，企業(yè)仍然是從計(jì)劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是兩張皮，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機(jī)關(guān)。 　　歷史證明，中國人已經(jīng)表現(xiàn)出掌握航空技術(shù)的卓越天賦。 　　中國航空工業(yè)的規(guī)模僅次于美國和俄羅斯，但人均產(chǎn)值小得可憐。雖然不會成為政績工程，但國家領(lǐng)導(dǎo)人的遠(yuǎn)見卓識必將被歷史所銘記。在市場競爭條件下，航空公司必須考慮成本。運(yùn)10能夠開發(fā)成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來對項(xiàng)目的目標(biāo)定義得清清楚楚，就是造大型客機(jī)，所以才會有技術(shù)上的一系列突破。從技術(shù)上講，運(yùn)10項(xiàng)目成功的關(guān)鍵，在于項(xiàng)目由地方（上海）協(xié)調(diào)的做法使運(yùn)10的設(shè)計(jì)和研制擺脫了航空工業(yè)行政主管部門及其仿制技術(shù)文化的束縛，所以中國的設(shè)計(jì)師和技術(shù)人員才能夠進(jìn)行一系列的創(chuàng)新，例如以工程綜合設(shè)計(jì)法采用寬體機(jī)身、發(fā)動機(jī)翼吊等等代表了民用客機(jī)發(fā)展方向的技術(shù)，以及按美國適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)等等。由于是軍/轉(zhuǎn)民的突出項(xiàng)目，04機(jī)受到了軍/方的支持。中國的通信設(shè)備不得不依賴進(jìn)口，一時間中國電話網(wǎng)所使用的程控交換機(jī)曾全部被號稱七國八制（7個國家的8個企業(yè)，制式都不一樣）的進(jìn)口產(chǎn)品所主宰。 　　不同的組織原則有多重要？ 　　中國民用航空工業(yè)在運(yùn)10一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術(shù)的失敗，而是體制的失敗。 　　先建立生產(chǎn)體系的歷史路徑產(chǎn)生了長遠(yuǎn)的組織慣性，就是重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機(jī)能飛，什么飛機(jī)不能飛。就在運(yùn)10下馬前后，中國汽車工業(yè)中的紅旗和上海牌兩個產(chǎn)品開發(fā)平