【正文】 至少在公元前三世紀(jì)，我國已經(jīng)記錄了竹索橋。如用自重輕、強(qiáng)度很大的碳纖維作主纜理論上其極限跨徑可超過8000m。1998年建成的日本明石海峽橋的跨徑為1991米，是目前世界上跨徑最大的橋梁?，F(xiàn)代的懸索一般是多股的高強(qiáng)鋼絲。四、 懸索橋概論懸索橋，又名吊橋（suspension bridge）指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的纜索（或鋼鏈）作為上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件的橋梁。該橋主跨徑1385m比江陰長江大橋長105m。潤揚(yáng)長江大橋即鎮(zhèn)江揚(yáng)州長江公路大橋。位于揚(yáng)溧高速上的潤揚(yáng)長江大橋連接京滬高速公路、寧滬高速公路、寧杭高速公路三條高速公路，并使這三條高速公路和312國道、同三國道主干線、上海至成都國道主干線互連互通，成為長江三角地區(qū)又一重要的路網(wǎng)樞紐。每根鋼絲繩環(huán)套于一條眼桿鏈上,端的兩個(gè)蹄鐵上。圖1示出總平面與立面。參考維拉扎諾橋維拉扎諾紐約灣海峽橋是二十世紀(jì)60年代最著名的懸索橋，位于美國紐約港的入口處，1964年建成。1995年1月，日本神戶地區(qū)發(fā)生里氏7．2級(jí)地震。用鋼桁式加勁梁。1995年1月17日，（震中距橋址才4公里），大橋附近的神戶市內(nèi)5000人喪生，10萬幢房屋夷為平地，但該橋經(jīng)受住了大自然的無情考驗(yàn)，只是南岸的岸墩和錨錠裝置發(fā)生了輕微位移。正式通車。目錄l 一、科技作品制作前的參考216。大橋坐落在日本神戶市與淡路島之間(東經(jīng)135度01分，北緯34度36分），全長3911米，主橋墩跨度1991米。除地震以外，還必須保證大橋在臺(tái)風(fēng)季節(jié)能夠經(jīng)受住時(shí)速超過200公里狂風(fēng)的襲擊。其梁高比其它任何一座懸索橋都高。造成5000多人死亡。該橋主跨長1298米，超過保持長期記錄的金門大橋，在1981年英國恒比爾橋竣工之前一直居懸索橋首位。 在兩塔中心線之間的主跨為4260ft,兩個(gè),邊跨各為1215ft。鏈的下端連接在埋設(shè)于混凝土錨定墩尾塊的錨梁上。潤揚(yáng)長江公路大橋景觀工程是一個(gè)世界級(jí)的大橋文化旅游景點(diǎn),其中主要部分在鎮(zhèn)江境內(nèi)。潤揚(yáng)長江大橋于2000年10月20日開工建設(shè)，她橫跨江連島，北起揚(yáng)州，南接鎮(zhèn)江。大橋建設(shè)創(chuàng)造了多項(xiàng)國內(nèi)第一，綜合體現(xiàn)了目前我國公路橋梁建設(shè)的最高水平。其纜索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。懸索橋的構(gòu)造方式是19世紀(jì)初被發(fā)明的，許多橋梁使用這種結(jié)構(gòu)方式。懸索橋的主要缺點(diǎn)是剛度小，在荷載作用下容易產(chǎn)生較大的撓度和振動(dòng)，需注意采取相應(yīng)的措施。懸索橋的歷史是古老的。早在公元前50年（即漢宣帝甘露4年）已經(jīng)在四川建成長達(dá)百米的鐵索橋。滇游日記》記云南龍川東江藤橋云：“龍川東江之源，滔滔南逝。橋型方案為鋼桁加勁梁單跨懸索橋，懸索橋的主跨為1176m。這個(gè)地基一直要延伸出水面。每股懸索需要一個(gè)這樣的滑車，一股一般直徑小于1厘米的高強(qiáng)度鋼絲的一段被固定在一個(gè)錨碇中，另一端被固定在滑車上并被這樣牽引到另一端的錨碇，然后被固定在這個(gè)錨碇上，然后滑車回到它開始的錨碇上去牽引下一股高強(qiáng)度鋼絲或從它正所在的方向開始牽引下一股高強(qiáng)度鋼絲。一般水面上的橋的橋面呈拱形，以便橋下船只通行。②因受地形限制小，可結(jié)合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。③錨固區(qū)局部受力復(fù)雜。此后，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆迪茲橋的影響。由于主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內(nèi)的水平力與中跨主纜產(chǎn)生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調(diào)節(jié)，也可以通過改變主纜的線形來調(diào)節(jié)。因此采用的是普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，節(jié)省了大量的預(yù)應(yīng)力器具，而且又由于混凝土材料相對(duì)于鋼材料的經(jīng)濟(jì)性，工程造價(jià)大大減少。鞍部施工檢查鋼板頂面標(biāo)高，符合設(shè)計(jì)要求后清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對(duì)齊銷孔使底座與鋼板銷接。纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉(zhuǎn)的支架上。在主索安裝時(shí)，在橋側(cè)配置了3臺(tái)吊機(jī)，即錨固區(qū)提升吊機(jī)、主索塔頂就位吊機(jī)和提升倒鏈。調(diào)整時(shí)應(yīng)參照主纜上的標(biāo)記以保證索的調(diào)整范圍。小型吊桿采用人工安裝，大型吊桿采用吊車配合安裝。由于主纜在自重狀態(tài)標(biāo)高較高，導(dǎo)致吊桿在加載之前下錨頭處于主梁梁體之內(nèi)，因此在張拉時(shí)需配備臨時(shí)工作撐腳和連接桿。在今后的學(xué)習(xí)生活中，不管遇到什么困難，我們都可以克服它。制作過程并不是一路平坦的?，F(xiàn)代的科技日新月異，知識(shí)需要不斷拓寬。合起來從理論中得出結(jié)論才能真正為社會(huì)服務(wù)從而提高自己的實(shí)際動(dòng)手能力和獨(dú)立思考的能力但在細(xì)節(jié)的處理上不是那么一帆風(fēng)順了經(jīng)過同學(xué)的幫忙和自己的慢慢摸索最后做出這樣的效果但終于做出來的效果并不是那么完美的還有很多缺陷感覺很慚愧。熱情與耐心互補(bǔ)促進(jìn)，才能碰撞出最美麗的火花，工作才能做到最好。短期的社會(huì)實(shí)踐，一晃而過，卻讓我從中領(lǐng)悟到了很多的東西，而這些東西將讓我終生受用。這次橋梁科技作品也頗有體會(huì)：一、要善于溝通　溝通是一種重要的技巧和能力，時(shí)時(shí)都要巧妙運(yùn)用。人在低溫下的反應(yīng)是很遲鈍的手都凍僵了無法很好的活動(dòng)。正所謂“紙上談兵終覺淺覺知此事要躬行。在這份工作完成之后，我們學(xué)會(huì)了如何來協(xié)調(diào)整體與局部的關(guān)系，正如懸索橋各部位之間的比例，達(dá)到整體的統(tǒng)一性。制作模型，經(jīng)常需要我們反復(fù)嘗試，理解每一條線代表什么，才能想出它的總體形狀。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發(fā)生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產(chǎn)生塔根應(yīng)力超限的危險(xiǎn)，為了不讓塔根應(yīng)力超限！張拉一定程度后，根據(jù)實(shí)際觀測及計(jì)算分析！進(jìn)行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時(shí)的狀態(tài)，如此反復(fù)后！將每根吊索的張拉力調(diào)整至設(shè)計(jì)值。主纜相對(duì)于主梁而言剛度很小。（3）索夾安裝為避免索夾的扭轉(zhuǎn)，索夾在主索安裝完成后進(jìn)行。（2）主纜調(diào)整在制作過程中要在纜上進(jìn)行準(zhǔn)確標(biāo)記。），以保證索縱向移動(dòng)時(shí)不會(huì)與橋面直接摩擦造成索護(hù)套損壞。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚(yáng)設(shè)備分塊吊運(yùn)組裝。由于自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產(chǎn)生上拔力。結(jié)構(gòu)特點(diǎn)采用自錨式結(jié)構(gòu)體系，和地錨式相比可以不考慮地質(zhì)條件的影響，而且由于免去了巨大的錨錠，降低了工程造價(jià)。匹茲堡的3座懸索橋比科隆迪茲橋的跨徑要小，但施工技術(shù)比科隆迪茲橋有了很大的進(jìn)步。歷史回顧19世紀(jì)后半葉，奧地利工程師約瑟夫④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護(hù)費(fèi)用高的缺點(diǎn)，能取得很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。橋面完成后可以進(jìn)行其它細(xì)節(jié)工作，比