【正文】 擁擠，減少乘客的體力消耗。2）城市規(guī)模擴(kuò)大、出行距離增加。(3) 方便性：根據(jù)站點(diǎn)人流集散量和換乘模式,確定交通方式規(guī)模和布局安排。沿軌道交通線路走向，盡可能的增加垂直和交叉方向的常規(guī)交通,減少平行方向的線路,有意識(shí)地引導(dǎo)平行方向的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 探討城市軌道交通與交通體系的銜接城市軌道交通與交通體系的銜接畢業(yè)論文1 銜接的條件合理銜接是軌道交通與其他交通形式的一個(gè)重要內(nèi)容和必要條件，主要表現(xiàn)是交通體系內(nèi)部的充分整合、各交通方式的高效銜接以及各交通系統(tǒng)的利益的最大化，包括交通設(shè)施的平衡、協(xié)調(diào)的運(yùn)行和高效的管理等三方面的涵義，而軌道交通車(chē)站作為一個(gè)重要的交通樞紐則是交通設(shè)施平衡的關(guān)鍵，同時(shí)也為協(xié)調(diào)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)高效提供了基礎(chǔ)設(shè)施條件。(2) 軌道交通之間的銜接。 軌道交通車(chē)站換乘的設(shè)計(jì)原則車(chē)站設(shè)計(jì)要“以人為本”，為銜接換乘設(shè)施的建設(shè)預(yù)留條件，提倡多線共用站臺(tái)；軌道交通車(chē)站要考慮與周邊人行過(guò)街設(shè)施、公共建筑結(jié)合；車(chē)站內(nèi)部要設(shè)置有明顯的換乘標(biāo)志，引導(dǎo)乘客快速、有效換乘。出行距離逐漸加大意味著居民可以選擇更多的出行目的地，從某種意味上說(shuō)明了城市的發(fā)達(dá)程度，地鐵的快速、準(zhǔn)時(shí)等適宜中長(zhǎng)距離的優(yōu)點(diǎn)將會(huì)吸引目前大量的其他交通出行方式向地鐵交通方式轉(zhuǎn)移。行人過(guò)街設(shè)施包括行人過(guò)街天橋、過(guò)街地道、在道路上規(guī)定的行人過(guò)街步道，人行步道系統(tǒng)一般考慮以不穿越城市主干道為原則，減少與其他交通方式的交叉，保證行人換乘的安全性、暢通性。按照軌道交通站點(diǎn)的交通功能等級(jí)體系，結(jié)合周邊的用地功能和交通功能，建議不同區(qū)域和功能分級(jí)站點(diǎn)配建自行車(chē)停車(chē)換乘設(shè)施，自行車(chē)與軌道交通銜接的布局模式主要有以下幾種情況：(1) 在地鐵站出入口附近路側(cè)旁設(shè)置停車(chē)場(chǎng)，這類(lèi)是中國(guó)目前最普遍的布局方式。第一種是平行銜接，這種換乘方式以公共汽車(chē)車(chē)直接在路邊停靠，利用地下通道與軌道交通車(chē)站相聯(lián)系，這樣就可以確保兩個(gè)方向的換成條件都很好，且步行距離也較短。圖 停車(chē)換乘經(jīng)過(guò)國(guó)外相關(guān)單位的統(tǒng)計(jì)分析換乘點(diǎn)使用者的主要特征如下：l 換乘點(diǎn)的用戶是（特定的）小汽車(chē)使用者。至少有一部分運(yùn)輸旅程和多乘客車(chē)輛專用道連接。但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,我國(guó)私家車(chē)的數(shù)量正逐步上升,因此,私人小轎車(chē)與軌道交通的換乘是否協(xié)調(diào)也越來(lái)越多的受到人們的關(guān)注。因此,出租車(chē)的發(fā)展要求它的交通流和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。在為乘客提供快捷、方便、舒適、安全的換乘環(huán)境的同時(shí), 使居民更愿意選擇高效的城市軌道交通方式, 實(shí)現(xiàn)城市綜合客運(yùn)交通系統(tǒng)的最佳運(yùn)輸效益和效率, 最終做到使出行者受益、使運(yùn)營(yíng)公司受益、使城市和交通系統(tǒng)受益。該形式對(duì)區(qū)域的分割最小，但工程造價(jià)最大。所以在城市重要區(qū)域應(yīng)形成相互支援,優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。這兩條線路彼此可以實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位經(jīng)營(yíng)，以充分滿足不同乘客的需求。但這類(lèi)車(chē)站僅局限于為單一的主體航站樓服務(wù)，適用于集中式航站區(qū)布局形式。其中軌道交通的配套設(shè)施部分引入了2號(hào)線、10號(hào)線及建設(shè)中的5號(hào)線、17號(hào)線、磁懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現(xiàn)代化客運(yùn)中心。此外必須在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段,對(duì)軌道交通與其他交通方式的銜接做好系統(tǒng)、科學(xué)、超前的考慮,這樣才能從整體上發(fā)揮城市軌道交通快速、大容量的技術(shù)特性,也才能從全局的角度來(lái)緩解或解決城市交通問(wèn)題。軌條的城市旅行商的股份在新路已經(jīng)有一點(diǎn)投資的一個(gè)時(shí)間期間正在下降；它的赤字正在劇烈地上升；而且仍然投資建立新系統(tǒng)而且繼續(xù)舊一繼續(xù)。最近，休斯頓和明尼亞波利開(kāi)啟新輕軌線一會(huì)兒小的，稀疏地人口稠密的都市，像是蘇族人的都市、哈里斯堡和 Staunton，他們想要聯(lián)邦資金幫助建立他們的系統(tǒng)的維吉尼亞建議的。軌條經(jīng)緯儀是基本問(wèn)題是它無(wú)法吸引減少它的高的 （和遞增）平均成本的充分光顧。一般說(shuō)來(lái)，民族軌條運(yùn)輸系統(tǒng)復(fù)蓋只有大約 40% 的營(yíng)業(yè)費(fèi)用，何況他們的真實(shí)資本支出 （國(guó)立經(jīng)緯儀數(shù)據(jù)庫(kù)）。無(wú)論如何，我們測(cè)試運(yùn)費(fèi)是外生的假設(shè)。指示在網(wǎng)絡(luò)中的較平均長(zhǎng)度的所有環(huán)節(jié)。我們以以服務(wù)頻率作基礎(chǔ)的它的最高服務(wù)頻率的比也為軌條的服務(wù)控制。前者可能減少旅行商的出入性以橫木圍欄而且減少這對(duì)經(jīng)緯儀的需求，當(dāng)后者可能增加的時(shí)候這當(dāng)旅行商試著避免擁擠，對(duì)軌條經(jīng)緯儀的需求。11我們含要素價(jià)格作為勞動(dòng)和能源。13較寒冷的氣候可能加速運(yùn)輸系統(tǒng)股本的折舊但是有對(duì)營(yíng)業(yè)費(fèi)用的不確定的影響。注意是可用的，雖然我們的樣品含 twentyfive 系統(tǒng)，在紐約市的系統(tǒng)解釋上的摔倒概略地民族的軌條經(jīng)緯儀人里的三分之二。高 R2 不歸屬于可能被相信穩(wěn)定與旅客需量互有關(guān)連的任何特定的社會(huì)特性 （s）。無(wú)論如何，這些系統(tǒng)在他們服務(wù) （比 1% 更少）的都市有一個(gè)旅行商的極小股份，這毫無(wú)疑問(wèn)地成為他們的高需要柔性的因素。然而，我們發(fā)現(xiàn)，大部分的互動(dòng)方面差估計(jì)和過(guò)境費(fèi)用的預(yù)測(cè)是不可信的，因?yàn)榧~約市的主導(dǎo)系統(tǒng)，不可能指定一個(gè)有意義的平均水平（均值）運(yùn)輸系統(tǒng)，為國(guó)家。這些估計(jì)數(shù)字表明，（當(dāng)然，生產(chǎn)效率有關(guān)的基準(zhǔn)是長(zhǎng)期運(yùn)行的最低成本。以更快的速率，因此，較新的系統(tǒng)，天氣系統(tǒng)年齡交互貶值，因?yàn)楹涞臍夂蛳到y(tǒng)的資本存量的加速折舊原文說(shuō)明原文說(shuō)明的內(nèi)容是：題名：作者：來(lái)源：鳴謝 筆者之所以選擇軌道交通與其他交通的銜接作為研究方向，與我國(guó)當(dāng)前交通體制的變革有關(guān)。從論文的選題、構(gòu)思、寫(xiě)作到定稿，我都得到了李健老師的精心指導(dǎo)和幫助。此后，聯(lián)邦運(yùn)輸管理局已停止要求過(guò)境運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)荷因子數(shù)據(jù)報(bào)告。系數(shù)估計(jì)值都在表4。盡管他們依賴汽車(chē)，都市用中間、小的軌條系統(tǒng)容易以大的軌條系統(tǒng)經(jīng)歷的擁擠比都市少。注意一個(gè)軌條經(jīng)緯儀需量和人口之間的強(qiáng)烈的關(guān)系不總是存在。我們探究需量模型的不同的功能格式包括線性，原木－線性，平方的，和有互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)的靈活的格式變數(shù)。樣品解釋所有都市在此期間根據(jù)輕、重的軌條經(jīng)緯儀移動(dòng)。因?yàn)椴煌能墬l運(yùn)輸系統(tǒng)使用能源類(lèi)型 （煤氣、電、煤油，乙醇，和如此在）之上的不同組合，我們計(jì)算一在瓦千時(shí)被標(biāo)準(zhǔn)化的價(jià)值能源消費(fèi)適當(dāng)實(shí)際的常數(shù) （即是， KWH 等效）作為每個(gè)的。8最后，我們含大城市的面積人口和居留的 households39。較大的軌條和總線頻率尖峰－到－基線比應(yīng)該增加需量。對(duì)和被給予一組測(cè)站的環(huán)節(jié)的實(shí)數(shù)的比和環(huán)節(jié)的最大數(shù)目相等的聯(lián)編性的衡量。如果它提供一個(gè)給定面積的較多包含保額，旅行商更可能使用軌條，更適當(dāng)提供設(shè)置測(cè)站，提供較多的聯(lián)編性，而且調(diào)停游歷在兩者的向北－南方和東方－西的方向. （即是，它的網(wǎng)絡(luò)是非線性）經(jīng)緯儀網(wǎng)絡(luò)的下列分力使我們能夠源自圖表理論的四個(gè)韻律學(xué)取得一個(gè)軌條系統(tǒng)的全部網(wǎng)絡(luò)對(duì)需量 6 的結(jié)果:n被服務(wù) （節(jié)點(diǎn)）的測(cè)站的數(shù)目。我們也解釋軌條對(duì)路幅擁擠的成本的影響。軌條操作，不幸地，最好地被適合作為昨天的集中中心市區(qū)住宅用地發(fā)展和就業(yè)機(jī)會(huì)；他們無(wú)疑地沒(méi)被適合作為今天的地理零零散散住宅和工作。正在損失市場(chǎng)占有率的任何私人的公司和報(bào)告遞增損失會(huì)是穩(wěn)定的缺少吸引擴(kuò)大的資金。今天，盡管城市的工作和經(jīng)緯儀保額的增加，少于一百萬(wàn)個(gè)美國(guó)工人根據(jù)火車(chē)交換，導(dǎo)致它的土木工程摔倒的股份從 5% 放到 1% 。參考文獻(xiàn)[1] 李建國(guó). 城市軌道交通系統(tǒng)概論 機(jī)械工業(yè)出版社,2009.[2] 司然. 城市化進(jìn)程對(duì)城市交通狀況的影響 現(xiàn)代城市研究,2004.[3] 城市軌道交通技術(shù)規(guī)范GB504902009中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2009.[4] 何靜. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 中國(guó)鐵道出版社,2008.[5] . 城市軌道交通客運(yùn)組織 中國(guó)鐵道出版社, 2009.[6] 潭煜,晏克非. 軌道交通與常規(guī)公交一街接系統(tǒng)分析. 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