【正文】 目前大量的其他交通出行方式向地鐵交通方式轉(zhuǎn)移。(2) 軌道交通之間的銜接。沿軌道交通線路走向，盡可能的增加垂直和交叉方向的常規(guī)交通,減少平行方向的線路,有意識(shí)地引導(dǎo)平行方向的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。2）城市規(guī)模擴(kuò)大、出行距離增加。在此原則和政策的前提下，自行車與軌道交通銜接的主要思路是：側(cè)重在城市邊緣區(qū)和城市中心區(qū)生活性道路附近的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場(chǎng)，形成“B+R”系統(tǒng)，為自行車換乘軌道交通提供停放方便,延伸地鐵站的輻射范圍。小轎車從郊區(qū)行至市區(qū)邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。有的在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)做些預(yù)留,以便為今后小汽車的換乘提供條件。加強(qiáng)城市軌道交通的換乘設(shè)計(jì), 通過合理布局減少人車沖突,使大人流盡快疏解,在環(huán)境良好和有序的條件下達(dá)到“交通吞吐量”的最大化。該形式對(duì)于區(qū)域的軌道交通現(xiàn)在作為各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中發(fā)揮著重要作用,同樣,城市與城市,市區(qū)與郊區(qū)之間往返客流量也急劇增加,人們對(duì)出行的要求更加傾向于便捷,快速。：軌道交通站點(diǎn)設(shè)置在航站樓的底層或者車道平臺(tái)的底層，使用較為方便，旅客步行距離最短，由于站臺(tái)層直接通向進(jìn)出港大廳，無(wú)須設(shè)置站臺(tái)層。已建成的上海虹橋站具有近期（2020年）辦理旅客列車到發(fā)260對(duì)，年發(fā)送旅客5272萬(wàn)人次、遠(yuǎn)期（2030年）辦理旅客列車到發(fā)335對(duì)，年發(fā)送旅客7838萬(wàn)人次的客運(yùn)能力，將形成國(guó)內(nèi)鐵路旅客運(yùn)輸高速化、公交化，并與運(yùn)營(yíng)中的上海站、上海南站實(shí)現(xiàn)明確的功能分劃，虹橋站主要負(fù)責(zé)高速鐵路旅客的乘降，而上海站、上海南站則主要為動(dòng)車、普速列車旅客提供服務(wù)，最終形成長(zhǎng)三角及國(guó)內(nèi)完善快速、便捷的客運(yùn)網(wǎng)。關(guān)鍵詞：公共快速交通線；網(wǎng)絡(luò)變數(shù)；汽車擁擠向一個(gè)經(jīng)緯儀資源的無(wú)效率分配作信號(hào)，城市軌條經(jīng)緯儀的開方在美國(guó)在過去二十年內(nèi)已經(jīng)被作記號(hào)三個(gè)逃不掉的事實(shí)。更壞地，我們不能夠指認(rèn)一個(gè)最佳的定價(jià)政策或者會(huì)不需要有效地除去它的服務(wù)就提高任何系統(tǒng)的社會(huì)合意性的鐵路網(wǎng)的實(shí)際重組。此外，因?yàn)楫?dāng)做注意他們不依照迫切的金融措施目標(biāo)合格作為政府資金，設(shè)定運(yùn)費(fèi)的政策團(tuán)體有一點(diǎn)鼓勵(lì)調(diào)整他們到變更市場(chǎng)情況。較大的數(shù)值表示一個(gè)給定地理的面積的比較少的直線性和如此比較寬廣的保額的特色。正式地，短期總成本，市民，為年 i標(biāo)識(shí)期間的運(yùn)輸系統(tǒng)t 被表示成：在 Qit 是人里中的出量的地方，機(jī)智含有要素價(jià)格， Zit 含有外生的網(wǎng)絡(luò)變數(shù)， Yit 間接費(fèi)用含有其他外生的影響，和ν它是一個(gè)誤差術(shù)語(yǔ) .10一但軌條經(jīng)緯儀運(yùn)費(fèi)外生地被決定，視出量為是合理的外生在價(jià)值函數(shù)中。要裝配網(wǎng)絡(luò)變數(shù)，我們獲得了每年的經(jīng)緯儀網(wǎng)絡(luò)為每個(gè)系統(tǒng)映射而且使用詳細(xì)的都市地圖追蹤了他們的擴(kuò)大。16是因此花言巧語(yǔ)的是，我們現(xiàn)在找給紐約市和大的系統(tǒng)需求柔性在統(tǒng)一的周圍聚集，藉由有在這些系統(tǒng)之中的最多柔性需要的紐約市系統(tǒng)，因?yàn)樵S多旅行商有選擇項(xiàng)─使用步行到達(dá)他們的目的地 .17 的汽車、出租汽車、總線或交割結(jié)清我們需求柔性的以前財(cái)測(cè)不了解作為中間、小的軌條系統(tǒng)。規(guī)?；A(chǔ)上，列舉系統(tǒng)每個(gè)樣品中的平均成本比估計(jì)的邊際成本系數(shù)，彈性。 論文的最終出爐，應(yīng)該感謝李健老師，他淵博的專業(yè)知識(shí)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，精益求精的工作作風(fēng)，誨人不倦的高尚師德，嚴(yán)以律己、寬以待人的崇高風(fēng)范，樸實(shí)無(wú)華、平易近人的人格魅力對(duì)我影響深遠(yuǎn)。最后估計(jì)，包括國(guó)家和今年的固定效應(yīng)（系統(tǒng)固定效果統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，可能是因?yàn)樵谖覀兊臉颖鞠到y(tǒng)位于相同的國(guó)家規(guī)定只有13個(gè)不同的國(guó)家和一個(gè)國(guó)家內(nèi)的大部分運(yùn)輸系統(tǒng)）。（舉例來(lái)說，洛杉磯有大的人口但是小經(jīng)緯儀 ridership，當(dāng)這的時(shí)候反對(duì)的位置是真實(shí)的作為克里夫蘭）轉(zhuǎn)向系數(shù)，平均的運(yùn)費(fèi)有一個(gè)陰極和以統(tǒng)計(jì)上來(lái)看可重視的結(jié)果見票即付。給在需量和成本模型和他們的樣品方法被用的變數(shù)的數(shù)據(jù)來(lái)源在表 1 被呈現(xiàn)。median 歲入。這是標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)加班的開方的有效率衡量。模型的一個(gè)新地貌是他們含表示一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)配置和測(cè)站的特色的變數(shù)，促成我們探究是否軌條會(huì)藉由擴(kuò)大提高它的社會(huì)利益或締約的一個(gè)有效率的方式 .4 中的它的設(shè)施需量我們的實(shí)證分析在一個(gè)美國(guó)城市軌條運(yùn)輸系統(tǒng)的面板上被引導(dǎo)。幾乎無(wú)疑地，它會(huì)試著決定最有效率的路訂約。我們向以社會(huì)福利為基礎(chǔ)的估計(jì)每美國(guó)城市軌條操作的貢獻(xiàn)這對(duì)和的需求它的服務(wù)的成本。形成綜合性交通樞紐必須具備以下條件: 1)站點(diǎn)銜接方式應(yīng)包括對(duì)外交通和市內(nèi)交通,機(jī)動(dòng)化銜接方式不少于5種,對(duì)外交通方式分擔(dān)比例不低于20%； 2)與其他交通方式換乘不低于5萬(wàn)人次/天； 3)所在地區(qū)為市級(jí)對(duì)外交通中心,周邊用地以交通設(shè)施用地為主。由于軌道交通站換乘方便程度直接關(guān)系到航空客運(yùn)的運(yùn)輸效率，最大限度地縮短步行距離以及減少樓層變換是機(jī)場(chǎng)軌道交通車站的重要設(shè)計(jì)原則。此時(shí)，客流換乘需要克服的高度和行走的距離都很小，換乘便捷，城市軌道交通和長(zhǎng)途客運(yùn)、鐵運(yùn)還可以在一定程度上共享設(shè)備資源，如：站房、動(dòng)車段等，從而減少工程投資。實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換,完成乘客在不同交通方式和出租車之間的換乘。l 作為顧客旅途用的那部分運(yùn)輸應(yīng)該（在大多數(shù)案例中）能夠占到顧客從家到目的地全部旅行時(shí)間的50%。當(dāng)公共汽車從主要干道進(jìn)入換乘站時(shí)，最好能夠偶提供公共汽車優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少進(jìn)出站換乘站的時(shí)間。目前所有軌道交通線路的換乘基本上都是以步行為主，所以合理安排好步行區(qū)域?qū)?huì)成為排堵保暢的重要手段。在軌道交通車站設(shè)計(jì)之前或之中，應(yīng)增加交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，做好軌道交通線路的客流預(yù)測(cè)，以此為基礎(chǔ)，采取有效的模擬軟件，對(duì)軌道交通車站的出入口的位置、大小、售票處的位置，站臺(tái)的位置等進(jìn)行人流模擬，發(fā)現(xiàn)并及時(shí)改正客流交織比較嚴(yán)重的沖突點(diǎn)，改善設(shè)計(jì)。通過“停車+換乘”設(shè)施實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與子自行車、汽車、公共汽車的有效轉(zhuǎn)換；通過深入擴(kuò)展航空、港口、火車站和公路客運(yùn)站等和市內(nèi)的道路、軌道的綜合性樞紐，將對(duì)外交通設(shè)施與市內(nèi)交通緊密的相連，從來(lái)可以完成城市外部交通和內(nèi)部交通的轉(zhuǎn)換。 軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃原則軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、方便性等方面進(jìn)行綜合考慮。根據(jù)調(diào)查，軌道交通的接駁方式中，步行約占五分之三，在城市中心區(qū)步行的集散比例更達(dá)到了九成以上。此類型“立體化”最強(qiáng)，換乘距離最短，換乘最方便，自行車管理也方便，但造價(jià)較高，并要求停車庫(kù)需與地鐵站同步設(shè)計(jì)和同步建設(shè)。l 許多駕車人找到換乘設(shè)施是因?yàn)樗麄兡軌蛟谏舷掳嗑€路上看到換乘點(diǎn)。 與出租車的銜接方式在當(dāng)代，“兩頭打車，中間軌交”的模式，已經(jīng)漸漸被社會(huì)所接受，從道路效率和交通安全的角度考慮,應(yīng)該實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離。為了適應(yīng)這種情況，城市軌道交通車站應(yīng)設(shè)置站廳層來(lái)解決大量客流的購(gòu)票和人流組織問題。1998年投入運(yùn)營(yíng)的香港機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)快線是我國(guó)第一條機(jī)場(chǎng)快速鐵路，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的磁懸浮列車也已投入運(yùn)營(yíng)，而北京首都機(jī)場(chǎng)奧運(yùn)支線、上海地鐵2號(hào)線東伸線也已建設(shè)完成。這種鄰近式布局方式適用于分散式航站區(qū)布局，它應(yīng)充分考慮車站與航站樓之間的銜接方式，航站樓與車站之間一般采用聯(lián)廊連接，并可能采用機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的旅客自動(dòng)轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)、自動(dòng)步道或者穿梭巴士等方式。為了緩和與改善城市交通緊張的局面,應(yīng)形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。1980 以來(lái)，每年的營(yíng)業(yè)上的補(bǔ)助金津貼已經(jīng)從＄六十億到超過＄一百五十億今天攀登。諷刺地，然而，軌條經(jīng)緯儀擁有規(guī)畫師、公民的輔助機(jī)和決策者的強(qiáng)力的政治支承，訂定它可能性十分小那個(gè)軌條的社會(huì)成本將會(huì)降低。lp,q來(lái)自測(cè)站 p 的一個(gè)特定環(huán)節(jié)的長(zhǎng)度安置 q；d在最遠(yuǎn)者兩個(gè)測(cè)站 （直徑）之間的最短的路線的長(zhǎng)度。較高級(jí)的汽油價(jià)值可能引誘通勤者從會(huì)增加經(jīng)緯儀使用的開車鞭打，但是他們也可能使會(huì)容易減少經(jīng)緯儀使用的包括一切的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)蕭條。租借地出量常數(shù)，我們用較棒的密度、聯(lián)編性或更接近坐落的測(cè)站期待網(wǎng)絡(luò)有較高級(jí)的成本。當(dāng)做注意，紐約市系統(tǒng)相當(dāng)擴(kuò)充和運(yùn)載工具超過任何其他的系統(tǒng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)較多的旅客。我們發(fā)現(xiàn)，在我們的樣本期間在真正的天然氣價(jià)格下降造成的鐵路需求增加。在能源價(jià)格和工資的增加提高成本。最后，我們發(fā)現(xiàn)，年齡和天氣系統(tǒng)成本呈負(fù)相關(guān)，但這些變量的互動(dòng)效果，可能會(huì)增加成本。此外，因?yàn)榇蠖鄶?shù)市郊鐵路旅行結(jié)合自動(dòng)跳閘，降低天然氣價(jià)格可能會(huì)增加鐵路的需求擴(kuò)大其集水區(qū)（鮑姆雪和卡恩，2005年）。我們?nèi)缓蠓珠_剩馀的十七個(gè)系統(tǒng)進(jìn)入了七個(gè) 涂料溶劑 系統(tǒng)和十個(gè) 小的 系統(tǒng) .15估計(jì)結(jié)果在表 3 被呈現(xiàn)。最后，我們?cè)趦r(jià)值函數(shù)中含的其他外生變數(shù)是運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)代和低于華氏 32 度的天的平均數(shù)。因?yàn)樗麄儎裢ㄇ谡?，尤其，放棄步行而且騎自行車，所以寒冷溫度容易