【正文】 輪的角速度不同時，能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)且連續(xù)不斷的傳遞到兩個驅(qū)動車輪上；(4) 當左、右兩驅(qū)動車輪的附著系數(shù)不同時，能充分利用汽車的牽引力；(5)能承受和傳遞路面與車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其力矩；(6)驅(qū)動橋各零部件在滿足強度高、剛性好、工作可靠及使用壽命長的條件下，盡量質(zhì)量小，特別是非懸掛質(zhì)量應盡量減小，減小不平路面給驅(qū)動橋的沖擊載荷以改善汽車的平順性；(7) 輪廓尺寸不能太大，便于汽車的總布置同時與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應；(8)齒輪及其他傳動機件工作平穩(wěn)，無噪聲或低噪聲；(9)設(shè)計驅(qū)動橋總成及零部件時盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變形的要求；(10)結(jié)構(gòu)簡單，修理、保養(yǎng)便捷；機件工藝性好，制造簡單。載重汽車所要傳遞的轉(zhuǎn)矩比乘用車和客車以及輕型商用車都要大得多，為了能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以必然需要選擇功率較大的發(fā)動機，這就需要穩(wěn)定的傳動系統(tǒng)，同時驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中又起著極其重要的作用。因此，橋殼既是傳力件又是承載件。汽車左右驅(qū)動輪間裝有輪間差速器可以防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，保證驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時可以具有不同的旋轉(zhuǎn)角速度以滿足汽車行駛的要求；在有些多橋驅(qū)動汽車上還裝有軸間差速器，用以提高通過性，同時避免在驅(qū)動橋間產(chǎn)生功率循環(huán)及由此引起的附加載荷，使傳動系零件損壞、輪胎磨損和燃料消耗增加。這種主減速器結(jié)構(gòu)較簡單，質(zhì)量小、成本低、使用簡單。驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，應選用斷開式驅(qū)動橋；驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，則選用非斷開式驅(qū)動橋。其中驅(qū)動橋位于傳動系的末端，其基本功用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過90176。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。濟南大學畢業(yè)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是我個人在指導教師的指導下進行的研究工作及取得的成果。作者簽名： 日期： 年 月 日學位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學位論文作者完全了解學校有關(guān)保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。角，改變力的傳遞方向，并由主減速器降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩后，經(jīng)差速器分配給左右半軸和驅(qū)動輪。非斷開式驅(qū)動橋也稱為整體式驅(qū)動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪相關(guān)地擺動，通過彈性元件與車架相連。但是主傳動比不能太大，,如果進一步提高傳動比將會增大從動齒輪直徑，從而減小離地間隙（降低通過性），并且會使從動齒輪熱處理復雜。差速器的作用用是在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動。它也是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置的外殼。發(fā)動機相同時，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋可以較大幅度的降低油耗。 驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式選擇汽車的驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本功能將萬向傳動裝置傳來的動力折過90176。汽車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與其所用的懸架密切相關(guān)。另外普通非斷開式驅(qū)動橋的質(zhì)量也在很大程度上受橋殼的結(jié)構(gòu)型式的影響。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，因而這種橋稱為斷開式驅(qū)動橋。根據(jù)本次設(shè)計的特點和積累的經(jīng)驗，最后本設(shè)計選用非斷開式驅(qū)動橋。(3) 設(shè)計外型輪廓尺寸要盡量小，保證必要的離地間隙，以提高汽車的通過性；齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音要盡量小。 主減速器齒輪四種傳動形式a) 螺旋錐齒輪傳動 b) 雙曲面齒輪傳動 c) 圓柱齒輪傳動 d) 蝸桿傳動（2）雙曲面齒輪傳動( b)的特點是主、從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，并且主動齒輪軸相對于從動齒輪軸線向上或向下偏移一個距離，稱為偏移距E。由于以上特點，蝸桿蝸輪傳動僅在生產(chǎn)批量不大的少數(shù)場合得到應用。它主要應用于中、重型貨車、越野車和大客車上。 雙級主減速器（3）雙速主減速器在雙速主減速器內(nèi)通過齒輪的不同組合能夠獲得兩種傳動比。但是由于每個驅(qū)動輪旁均需要設(shè)置一個輪邊減速器，就使的結(jié)構(gòu)復雜，成本提高，布置輪轂、軸承、車輪和制動器就會產(chǎn)生較大困難。同時為了拆裝更加方便，應使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一個軸承的支承軸徑大些。從動錐齒輪很多情況下采用圓錐滾子軸承支承。主減速比i0的選擇，應當在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比i0一起，由整車的動力計算來確定。m； ——液力變矩器變矩系數(shù)：=1； ——動載系數(shù)：=1； ——變速器一檔傳動比：=； ——分動器傳動比：=1； ——主減速器傳動比：=；——從發(fā)動機到主減速器從動齒輪之間的傳動效率：=；——計算驅(qū)動橋數(shù)：n=1；（2）按驅(qū)動輪打滑扭矩確定從動輪計算轉(zhuǎn)矩 = （）式中：——后驅(qū)動橋在滿載狀態(tài)下的靜載荷：=40000N； ——汽車最大加速度時的后軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)：=； ——車輪的滾動半徑：標準中輪胎外直徑1018mm，滾動半徑=；——輪胎與路面之間的附著系數(shù)：=； ——主減速器從動齒輪到車輪間的傳動比：=1； ——主減速器從動齒輪到車輪間的傳動效率：=；（3）按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩== (N這樣，不但減小了齒根圓半徑，加大了應力集中，同時還降低了刀具的使用壽命。汽車主減速器螺旋錐齒輪螺旋角或雙曲面齒輪副的平均螺旋角一般為35176。 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算用表項 目計 算 公 式計 算 結(jié) 果主動齒輪齒數(shù)Z17從動齒輪齒數(shù)Z244端面模數(shù)m齒面寬b= mm=工作齒高全齒高= mm法向壓力角=軸交角=90176。=176。m； ——過載系數(shù)：=1； ——尺寸系數(shù)：=1； ——齒面載荷系數(shù)：=1； ——質(zhì)量系數(shù)：=1； b——齒寬：b=min[、]；——齒面接觸應力的綜合系數(shù)：=； 計算得：=＜[]=2800Mpa。m) （）式中：——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，在此取390N而軸承徑向載荷即為上述齒輪的徑向力，圓周力及軸向力三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。(3) 對于從動齒輪的軸承C，D的徑向力由計算公式較核，軸承C，D均采用30216(內(nèi)徑80，外徑140)。對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。由于圓錐滾子在旋轉(zhuǎn)的時候有泵油的作用，就會使的潤滑油經(jīng)由圓錐滾子的小端流向向大端。 4 差速器設(shè)計在汽車非直線行駛時候，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程基本不會相等。假設(shè)差速器殼體的角速度為W0，兩個半軸的角速度分別為W1和W2，則有以下： +=2 ()當某一側(cè)的半軸不轉(zhuǎn)，例如W2=0時，另一側(cè)的半軸角速度就為W1=2 W2；當差速器殼體不轉(zhuǎn)的時候，左右半軸產(chǎn)生反方向等速運動。 行星齒輪球面半徑的確定圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常由行星齒輪背面的球面半徑Rb所決定，它就是實際行星齒輪的安裝尺寸，Rb實際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上也能表征差速器的強度。在任何的一種圓錐行星齒輪差速器中，左、右半軸齒輪的齒數(shù)之和，必須能夠被行星齒輪個數(shù)n所整除，否則不能安裝，所以應當滿足： =整數(shù) () 因此本次設(shè)計符合要求。的壓力角，達到提高齒輪強度的目的。節(jié)圓直徑； d1= d2=節(jié)錐角， 節(jié)錐距A0=周節(jié)t=齒頂高mmmm齒根高mm。外圓直徑；mmmm節(jié)圓頂點至齒輪外緣距離mm mm 差速器齒輪的強度計算差速器齒輪的尺寸受到差速器的結(jié)構(gòu)限制，而且承受載荷較大，它并不像主減速器齒輪那樣，經(jīng)常處于嚙合狀態(tài)，只有當汽車轉(zhuǎn)彎行駛或左右輪行駛在不同的路程時，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。在一般的非斷開式驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，此時的半軸將差速器的半軸齒輪與輪轂連接起來。但是驅(qū)動橋殼的變形、輪轂和差速器的半軸齒輪不同心，半軸的法向平面相對于其軸線不垂直等原因都能夠引起半軸的彎曲變形，這一種類彎曲變形彎曲應力一般為570N/m2。m=；——載荷分布的不均勻系數(shù)。40MnB是我國近期研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。(6) 在保證強度和剛度的前提下，盡可能的減小質(zhì)量以提高汽車行駛平順性； 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)型式驅(qū)動橋殼大致可以分為整體式、可分式和組合式三種形式。 可分式橋殼這種橋殼的結(jié)構(gòu)簡單，制造的工藝性較好，主減速器支承剛度較好。 驅(qū)動橋殼的受力簡圖 （1）牽引力或制動力達到最大時地面對車輪造成的垂直反力在危險斷面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩計算如下： ( N在確定了主要參數(shù)的情況下，設(shè)計并選用驅(qū)動橋的各個部件，得出最優(yōu)的方案。學位論文作者（本人簽名）： 年 月 日學位論文出版授權(quán)書本人及導師完全同意《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程》、《中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程》(以下簡稱“章程”)，愿意將本人的學位論文提交“中國學術(shù)期刊（光盤版）電子雜志社”在《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》、《中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》中全文發(fā)表和以電子、網(wǎng)絡(luò)形式公開出版，并同意編入CNKI《中國知識資源總庫》，在《中國博碩士學位論文評價數(shù)據(jù)庫》中使用和在互聯(lián)網(wǎng)上傳播，同意按“章程”規(guī)定享受相關(guān)權(quán)益。本人愿意按照學校要求提交學位論文的印刷本和電子版，同意學校保存學位論文的印刷本和電子版，或采用影印、數(shù)字化或其它復制手段保存設(shè)計（論文）；同意學校在不以營利為目的的前提下，建立目錄檢索與閱覽服務系統(tǒng)，公布設(shè)計（論文）的部分或全部內(nèi)容，允許他人依法合理使用。沒有他們的幫助，我將無法順利完成這次設(shè)計。四年的大學生活就快走入尾聲，我們的校園生活就要劃上句號，心中是無盡的難舍與眷戀。是他們在我畢業(yè)的最后關(guān)頭給了我們巨大的幫助與鼓勵，給了我很多解決問題的思路，在此表示衷心的感激。他無論在理論上還是在實踐中，都給與我很大的幫助，使我得到不少的提高這對于我以后的工作和學習都有一種巨大的幫助，感謝他耐心的輔導?；厥姿哪辏〉昧诵┰S成績，生活中有快樂也有艱辛。郭謙功老師淵博的知識、嚴謹?shù)淖黠L和誨人不倦的態(tài)度給我留下了深刻的印象。作者簽名: 二〇一〇年九月二十日致 謝時間飛逝，大學的學習生活很快就要過去，在這四年的學習生活中，收獲了很多，而這些成績的取得是和一直關(guān)心幫助我的人分不開的。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設(shè)計（論文）不含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。設(shè)計中介紹了后橋驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式以及工作原理，并且分析了主要部件的功能，計算主減速器、差速器以及半軸的結(jié)構(gòu)尺寸，并進行了強度校核，繪制出有關(guān)的零件圖和裝配圖。（2）當汽車通過不平路面的狀況下危險斷面的彎曲應力為： （）式中的K為液力變矩系數(shù)，此時取1。 組合式橋殼組合式橋殼()，主減速器殼與部分橋殼鑄為一體，然后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端，兩者間通過塞焊或銷釘固定。它具有強度和剛度都較大，主減速器拆裝、調(diào)整比較方便等優(yōu)點。近年來高頻、中頻感應淬火的使用日益增多。由以上的計算可以得到都符合要求。本次設(shè)計為中型貨車，經(jīng)過比較各式各樣的半軸特點之后，本次設(shè)計選擇全浮式半軸。由此可以見，半軸起著重要的作用，所以，以下僅介紹半軸的設(shè)計 半軸的結(jié)構(gòu)型式在非斷開式驅(qū)動橋中，車輪的傳動裝置主要部件就是半軸。輪齒彎曲強度為 =( Mpa) （）式中：——差速器行星齒輪傳給半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，其計算式，計算得出 N=176。30′的齒輪。 () ==176。因設(shè)計的汽車為中型載貨車，所以本次設(shè)計取=；——計算轉(zhuǎn)矩=所以慢、快轉(zhuǎn)半軸的轉(zhuǎn)矩比為： == （）在本式中 。這不僅會輪胎磨損增大，也會使功率和燃油的消耗增大，并且會導致轉(zhuǎn)向和操縱性能的惡化。這時，只要潤滑軸承的進出油孔保持暢通無阻，就能使?jié)櫥偷玫窖h(huán)，不僅能夠使軸承得到良好潤滑、散熱和清洗，而且也能夠保護前端的油封不會因潤滑油有壓力而漏油和損壞[2]。滲硫處理