【正文】 期磨損，圓錐齒輪傳動(dòng)副（或僅僅大齒輪）～～、鍍錫。其損壞形式主要有輪齒根部彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕、磨損和擦傷等。(2) 軸承B，是一對(duì)軸承，對(duì)于成對(duì)安裝的軸承組的計(jì)算當(dāng)量載荷時(shí)徑向動(dòng)載荷系數(shù)X和軸向動(dòng)載荷系數(shù)Y值按雙列軸承選用。采用跨置式的主動(dòng)錐齒輪和從動(dòng)錐齒輪的軸承所承受的徑向載荷， 主減速器軸承的布置尺寸軸承A，B的徑向載荷分別為R= = =(N) （） = =(N) （）根據(jù)上式已知=，=，其中a=146mm ，b=92mm，c=54mm；所以軸承A的徑向力=。軸承的軸向載荷就是上面所說(shuō)的齒輪的軸向力。ｍ；——該齒輪的齒面寬中點(diǎn)處的分度圓直徑。實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩Td進(jìn)行計(jì)算。 主減速器軸承的載荷計(jì)算 錐齒輪齒面上的作用力錐齒輪在工作過(guò)程中，相互嚙合的齒面上作用有一個(gè)法向力。（3）齒輪接觸強(qiáng)度計(jì)算錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力為：= =(Mpa) （）式中： ——材料彈性系數(shù)：=／mm。m) （） 式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩：=390N=176。=176。因此，本設(shè)計(jì)選取α=20176。貨車(chē)一般選用較小值以防止軸向力過(guò)大，通常取35176。 (mm) () (mm) ()（4）中點(diǎn)螺旋角β選擇β時(shí)，必須要考慮它對(duì)齒面重合度、輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響。另外，齒面過(guò)寬也會(huì)引起裝配空間的減小。 () 式中： ——直徑系數(shù)：=； ——計(jì)算載荷：=m計(jì)算主動(dòng)錐齒輪時(shí)，應(yīng)將以上各式分別除以該對(duì)齒輪的減速比及傳動(dòng)效率。 主減速器齒輪的設(shè)計(jì)載荷的確定（1）按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 =(N對(duì)于貨車(chē)和具有很大功率儲(chǔ)備的轎車(chē)、長(zhǎng)途公共汽車(chē)來(lái)說(shuō)，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率pamax及其轉(zhuǎn)速np的情況下，所選擇的 i0值應(yīng)能保證汽車(chē)有盡可能高的最高車(chē)速vamax。主、。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體有足夠的位置用來(lái)設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性，c+d不應(yīng)小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的70%。由于本次設(shè)計(jì)需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩，且兼顧經(jīng)濟(jì)性，故而選用跨置式支承?？缰檬街С薪Y(jié)構(gòu)( b)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣就可以大大增加軸承的支承剛度，同時(shí)又能使軸承負(fù)荷減小，而且齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力就會(huì)高于懸臂式齒輪的承載能力。為了減小懸臂的長(zhǎng)度a同時(shí)又增加兩支承間的距離b，以增加支承剛度，就要使兩圓錐滾子軸承的大端朝外，使作用在齒輪上的離開(kāi)錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的那個(gè)軸承承受，而反向軸向力則是由另一個(gè)軸承承受。 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案主減速器為了能夠使各部件很好的工作，就必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況。當(dāng)主減速比大于12時(shí)，一般的整體式雙級(jí)主減速器就很難達(dá)到要求，此時(shí)經(jīng)常采用輪邊減速器。雙速主減速器一般應(yīng)用在一些單橋驅(qū)動(dòng)的重型汽車(chē)上。斜向布置有利于傳動(dòng)軸的布置和橋殼剛度的提高。對(duì)于第一級(jí)為錐齒輪、第二級(jí)為圓柱齒輪的雙級(jí)主減速器，有、與、又能夠有縱向水平、斜向和垂向三種布置方案。 單級(jí)主減速器（2）雙級(jí)主減速器雙級(jí)主減速器()與單級(jí)主減速器相比，在保證離地間隙相同時(shí)能夠得到大的傳動(dòng)比，i0一般可以達(dá)到7～12。大致可分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、雙速減速、單雙級(jí)貫通、單雙級(jí)減速配以輪邊減速等。（4）蝸桿蝸輪傳動(dòng)( d)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于在輪廓尺寸較小、結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下能夠得到較大的傳動(dòng)比（傳動(dòng)比可大于7），并且工作平穩(wěn)、噪聲低；便于汽車(chē)的總體布置，適宜把多驅(qū)動(dòng)橋汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋布置成貫通式；同時(shí)可以傳遞大的載荷，使用壽命長(zhǎng)；而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，調(diào)整容易。存在偏移距會(huì)使的主動(dòng)齒輪螺旋角大于從動(dòng)齒輪螺旋角，這里將兩螺旋角之差稱為偏移角。但是缺點(diǎn)也很明顯，工作中噪聲很 大，對(duì)嚙合精度特別的敏感，齒輪副錐頂如果發(fā)生不吻合就會(huì)使齒輪的工作條件產(chǎn)生急劇變壞，就會(huì)產(chǎn)生磨損增大和噪聲增大等不利影響。(5) 力求達(dá)到結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便，便于維護(hù)，使用壽命長(zhǎng)。驅(qū)動(dòng)橋中主減速器的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下基本要求：(1) 所計(jì)算的主減速比應(yīng)能保證汽車(chē)有最優(yōu)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋1—半軸 2—圓錐滾子軸承 3—支承螺栓 4—主減速器從動(dòng)錐齒輪 5—油封 6—主減速器主動(dòng)錐齒輪 7—彈簧座 8—墊圈 9—輪轂 10—調(diào)整螺母3 主減速器設(shè)計(jì)主減速器在汽車(chē)傳動(dòng)系中的作用是減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩。 非貫通式驅(qū)動(dòng)橋與貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置簡(jiǎn)圖a) 66汽車(chē)非貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置b) 88汽車(chē)貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案的確定由于本次設(shè)計(jì)載重汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋，首先應(yīng)該考慮的是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的中段，主減速器及差速器總成懸置在車(chē)架橫梁或車(chē)廂底板上，并與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量共同屬于汽車(chē)的懸掛質(zhì)量，而兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪則通過(guò)獨(dú)立懸架的彈性元件與車(chē)架或車(chē)廂彈性聯(lián)接。一般的雙級(jí)主減速器，通常要把兩級(jí)減速齒輪放在一個(gè)主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。由于一般汽車(chē)的輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定，因而就限制了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的大小。通過(guò)以上的探究發(fā)現(xiàn)，若采用單級(jí)主減速器代替雙級(jí)主減速器，可以大大的減小驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量。 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋普通的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠的諸多優(yōu)點(diǎn)，因而被廣泛的應(yīng)用在各種載貨汽車(chē)及公共汽車(chē)上，同時(shí)現(xiàn)在的大部分越野汽車(chē)和部分轎車(chē)上也采用這種結(jié)構(gòu)。驅(qū)動(dòng)橋總成的結(jié)構(gòu)型式，按其總體布置分類(lèi)共有三種，普通的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋、帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車(chē)輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼（或梁）等組成。2 總體方案的論證 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)要求在不同用途不同型號(hào)的汽車(chē)中，驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式也各不相同，但是在使用時(shí)對(duì)它們的基本要求卻是一致的。本次所設(shè)計(jì)得出的驅(qū)動(dòng)橋是在通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算得出來(lái)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，繪制出二維CAD圖，力求使它在制造工藝性，工作穩(wěn)定可靠性上盡可能的優(yōu)良，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)：首先探究驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點(diǎn)及設(shè)計(jì)要求，詳細(xì)地分析了驅(qū)動(dòng)橋總成的結(jié)構(gòu)型式及布置方法；接著設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋車(chē)輪的傳動(dòng)裝置和橋殼的結(jié)構(gòu)形式與計(jì)算。顧名思義，后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)在加速的時(shí)候，牽引力將不會(huì)由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時(shí)，司機(jī)會(huì)感到橫向握持力變大，操作性能變好。同時(shí)作用在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的各種力（如牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力）也經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸架及車(chē)架或車(chē)廂上。半軸將差速器半軸齒輪的輸出轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動(dòng)輪或輪邊減速器上。若驅(qū)動(dòng)橋的左、右車(chē)輪采用剛性連接，行駛時(shí)的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪在路面上滑移或滑轉(zhuǎn)，因而加劇輪胎磨損與功率和燃料的消耗或者導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和操縱性能惡化。其中傳動(dòng)比的大小可以影響汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。單級(jí)主減速器常由一對(duì)圓錐齒輪組成。因?yàn)槭褂靡蟮牟煌?，主減速器的結(jié)構(gòu)也是不同的。根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車(chē)橋分為非斷開(kāi)式和斷開(kāi)式兩種。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋既是動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，又是行走機(jī)構(gòu)，還起著支撐汽車(chē)荷重的作用。汽車(chē)中的驅(qū)動(dòng)橋和從動(dòng)橋統(tǒng)稱車(chē)橋。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。對(duì)本研究提供過(guò)幫助和做出過(guò)貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說(shuō)明并表示了謝意。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過(guò)的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過(guò)的材料。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)的成果作品。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。為了能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的車(chē)橋產(chǎn)品市場(chǎng)中占有份額, 各車(chē)橋生產(chǎn)廠家紛紛推出了承載能力強(qiáng)、技術(shù)含量高的車(chē)橋總成。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件組成。懸架的彈性元件為不能傳遞縱向力、橫向力的鋼板彈簧時(shí)（如螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧或其他），這些力可以通過(guò)懸架的導(dǎo)向裝置、封閉式傳動(dòng)軸的套管或特設(shè)的傳力桿來(lái)傳遞。主減速器將輸入的轉(zhuǎn)矩增大降低轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。若雙級(jí)式主減速器的第二級(jí)減速器齒輪有兩副，并分別置于兩側(cè)車(chē)輪附近，則稱為輪邊減速器；有兩個(gè)檔位主減速器稱為雙速主減速器。在選擇主減速器形式的時(shí)候要考慮的因素有：汽車(chē)類(lèi)型、使用條件、驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋數(shù)及其布置形式和主傳動(dòng)比。汽車(chē)行駛時(shí)，左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路程往往不等：在轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)、外兩側(cè)車(chē)輪行程顯然不同，即外側(cè)車(chē)輪滾過(guò)的距離大于內(nèi)側(cè)車(chē)輪；在不平路面上行駛時(shí)，由于路面波形不同也會(huì)造成兩側(cè)車(chē)輪滾過(guò)的路程不等；即使在平直路面上行駛，由于輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度不同以及制造誤差等因素，左右車(chē)輪也會(huì)因滾動(dòng)半徑不同而使左、右車(chē)輪行程不等。差速器有很多結(jié)構(gòu)形式，按其結(jié)構(gòu)特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式和牙嵌自由式等多種形式。驅(qū)動(dòng)橋橋殼也是汽車(chē)上的主要零部件之一，其中，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼的作用是支撐汽車(chē)載重并將載荷傳給車(chē)輪。目前我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在蓬勃的發(fā)展，特別是貨車(chē)產(chǎn)業(yè),后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的平衡性和操作性隨之都有較大的提高。所以后輪驅(qū)動(dòng)不但會(huì)使得乘車(chē)更加安全、舒適，也會(huì)使的維修費(fèi)用降低，從而獲得可觀的經(jīng)濟(jì)效益本次設(shè)計(jì)的思路可分為以下幾點(diǎn)：首先要選擇初始設(shè)計(jì)方案，本車(chē)屬于中型載重貨車(chē)，因而要采用后橋驅(qū)動(dòng)，而且驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式要符合中型貨車(chē)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求；接著選擇各部件結(jié)構(gòu)形式；最后選擇各部件具體參數(shù)，設(shè)計(jì)出各部件主要尺寸，畫(huà)出圖紙。因而設(shè)計(jì)新型的驅(qū)動(dòng)橋成為當(dāng)務(wù)之急。綜上，設(shè)計(jì)的產(chǎn)品達(dá)到了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，修理、維修方便，零件制造工藝性好，制造容易，經(jīng)濟(jì)效益好的設(shè)計(jì)要求。角，改變力的傳遞方向，并由主減速器降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩后，經(jīng)差速器分配給左右半軸和驅(qū)動(dòng)輪，達(dá)到差速的要求；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面或車(chē)廂之間的垂直力、縱向力和橫向力。綜上就可以得出，因?yàn)樵O(shè)計(jì)中選擇的結(jié)構(gòu)型式為具體汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式，所以必須從以上所提到的各項(xiàng)要求中，找出所設(shè)計(jì)的汽車(chē)的獨(dú)特使用性能有直接重要影響的主要幾點(diǎn)，從而保證所設(shè)計(jì)汽車(chē)的最重要的使用性能的實(shí)現(xiàn)[2]。若是采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開(kāi)式，即驅(qū)動(dòng)橋殼（或梁）是一根剛性梁，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋又可分為普通的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋、帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；若是采用獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為斷開(kāi)式用以保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，這種狀況下主減速器和差速器分別裝在車(chē)架或車(chē)身上，車(chē)輪傳動(dòng)裝置要采用萬(wàn)向傳動(dòng)裝置。這種非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和輪轂、制動(dòng)器及制動(dòng)鼓的總質(zhì)量，大約能占一般載貨汽車(chē)底盤(pán)質(zhì)量的11%16%。同時(shí)，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸取決于其主減速器的結(jié)構(gòu)型式。但是雙級(jí)主減速器的質(zhì)量和制造成本等諸多性能指標(biāo)都比單級(jí)主減速器差。另外，由于斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋總是與獨(dú)立懸掛相匹配，因此又被稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋1—主減速器 2—半軸 3—彈性元件 4—減振器 5—驅(qū)動(dòng)車(chē)輪 6—擺臂 7—擺臂軸 多橋驅(qū)動(dòng)的布置眾所周知，為了提高汽車(chē)的裝載量和通過(guò)性,一些重型汽車(chē)及所有的越野汽車(chē)上都是采用多橋驅(qū)動(dòng)，其中最常采用的有4688等驅(qū)動(dòng)型式，而各驅(qū)動(dòng)橋又采用貫通式和非貫通式兩中布置。其結(jié)構(gòu)如下圖。由于汽車(chē)需要行使各種道路上，其驅(qū)動(dòng)輪上必須要具有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器后，就能夠使主減速器前面的傳動(dòng)部件（如變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置等）所傳遞的扭矩增大，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力[1]。(4) 在保證驅(qū)動(dòng)橋足夠的強(qiáng)度、剛度的必要要求下，應(yīng)保證質(zhì)量要小，以改善汽車(chē)的平順性。另外，由于受到輪齒端面重疊的影響，任何時(shí)候都至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負(fù)荷而且制造也簡(jiǎn)單。這是與螺旋錐齒輪傳動(dòng)不同之處。（3）圓柱齒輪傳動(dòng)( c)結(jié)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置或者前置前驅(qū)動(dòng)的乘用車(chē)驅(qū)動(dòng)橋和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊減速器上得到了廣泛的應(yīng)用，這里的齒輪均為斜齒輪。 主減速器的減速型式主減速器的減速型式有很多種。單級(jí)主減速器的諸多優(yōu)點(diǎn)使之廣泛應(yīng)用于轎車(chē)和輕、中型貨車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋中。整體式雙級(jí)主減速器有多種結(jié)構(gòu)方案：第一級(jí)為錐齒輪，第二級(jí)為圓柱齒輪；第一級(jí)為錐齒輪，第二級(jí)為行星齒輪；第一級(jí)為行星齒輪，第二級(jí)為錐齒輪；第一級(jí)為圓柱齒輪，第二級(jí)為錐齒輪。這種布置可便于貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置。所以它與普通變速器相配合的時(shí)候，能夠得到雙倍