【正文】 ，橋梁總長(zhǎng)均占線路總長(zhǎng)的30％以上，其中以32m、24m等常用跨度橋梁均占全線橋梁總長(zhǎng)度的90％以上。 在本橋設(shè)計(jì)中，主要結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)情況和橋高情況，再充分考慮橋梁技術(shù)條件、橋梁景觀、多種施工方法、經(jīng)濟(jì)合理工期和施工組織前提下，對(duì)于常用跨度橋梁考慮了箱梁和T梁，鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支和連續(xù)及小跨度剛構(gòu)等多種形式進(jìn)行了綜合的分析比選。對(duì)這些土層地段在設(shè)計(jì)時(shí)需進(jìn)行地基的穩(wěn)定及沉降驗(yàn)算，并采取相應(yīng)的措施。2 橋式方案比選 京津客運(yùn)專(zhuān)線工程概況 京津客運(yùn)專(zhuān)線是環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通北京、天津兩大直轄市的便捷通道。在客運(yùn)專(zhuān)線引入特大、大城市區(qū)段的鐵路，建議加強(qiáng)客運(yùn)專(zhuān)線移入地下的設(shè)計(jì)方案研究?？梢哉f(shuō)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展到一定程度是適應(yīng)交通運(yùn)輸要求的必然產(chǎn)物。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，在基礎(chǔ)工后沉降、無(wú)碴軌道技術(shù)、系統(tǒng)集成等方面環(huán)節(jié)多，技術(shù)難度大，雖然有秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，但尚沒(méi)有采用無(wú)碴軌道客運(yùn)專(zhuān)線系統(tǒng)成熟的經(jīng)驗(yàn)。線路由北京南站東段引出，沿京津高速公路第二通道至楊村，后沿京山鐵路至天津站。綜合各方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素,客運(yùn)專(zhuān)線常用跨度橋梁一般以324m跨度為經(jīng)濟(jì)。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，土地資源的保護(hù)，考慮環(huán)境保護(hù)等多種問(wèn)題，未來(lái)客運(yùn)專(zhuān)線將必然涉及平原、丘陵和山地等不同環(huán)境地形，以橋代路建設(shè)新理念具有十分重要的意義。 工程景觀設(shè)計(jì)要求京津城際軌道交通將建設(shè)成為世界一流的客運(yùn)專(zhuān)線，這不僅要體現(xiàn)在工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)裝備本身，還要體現(xiàn)在鐵路主體形象上，必須脫離老鐵路給人們的老印象，況且本線連接北京天津兩大現(xiàn)代化城市，更應(yīng)該注重景觀效果，體現(xiàn)時(shí)代特征，做好工程建筑美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)要求。第二部分為常用跨度簡(jiǎn)支箱梁、T梁和小跨度剛構(gòu)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，施工方法16m簡(jiǎn)支T梁24m簡(jiǎn)支箱梁32m簡(jiǎn)支箱梁710m連續(xù)剛架汽車(chē)吊吊裝√架橋機(jī)架設(shè)√√滿布支架現(xiàn)澆√√√利用軍用梁做支架現(xiàn)澆√√移動(dòng)模架現(xiàn)澆√√因此選用32m簡(jiǎn)支箱梁（見(jiàn)圖2.）比較合適。設(shè)計(jì)中選用了矩形橋墩( a)和圓端形橋墩（ b）。托盤(pán)的形狀則按墩身形狀而定。當(dāng)跨度時(shí)，；時(shí)，；當(dāng)時(shí)。規(guī)定：托盤(pán)底面橫向?qū)挾炔灰仔∮谥ё碌装逋饩壍拈g距；托盤(pán)側(cè)面與豎直線間的角不得大于；。:單線或雙線的橋涵結(jié)構(gòu)，應(yīng)按每一條線路的ZK活載設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)加載時(shí)，或在圖示可任意截取。：橋上列車(chē)制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按列車(chē)豎向靜活載的10％計(jì)算，而雙線橋應(yīng)采用一線橋的制動(dòng)力或牽引力。中“全國(guó)基本風(fēng)壓分布圖”查得，；—風(fēng)壓體型系數(shù)，由171。 至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z（m）()33截面至墩底截面之間墩身風(fēng)力：==至墩底截面的力矩：== 橫向風(fēng)力有車(chē)時(shí)橋墩橫向風(fēng)壓：80％=80％=無(wú)車(chē)時(shí)橋墩橫向風(fēng)壓：==① 頂帽風(fēng)力====頂帽在有車(chē)和無(wú)車(chē)時(shí)所受風(fēng)力至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（）。m)主力橋垮恒載活載壓力0墩頂合力0墩頂初始偏心矩0由于墩身截面相同，即=1，查變截面影響系數(shù)表，m=墩身面積12計(jì)算長(zhǎng)度2（8++）=鋼筋混凝土彈性模量216413294941221242主力主力 11截面應(yīng)力及合力偏心活載情況單孔輕載單孔重載雙孔重載力及力矩N(kN)P(kN)M(kNM)N(kN)P(kN)M(kN 墩身各截面的縱向檢算墩身截面縱向的應(yīng)力和偏心一般在主力組合時(shí)不控制，故下面考慮主力加縱向附加力對(duì)墩身截面分別進(jìn)行檢算，、： 墩身截面橫向檢算從縱向檢算可知截面強(qiáng)度滿足要求，該橋墩又在直線上，無(wú)橫向離心力，且有較大，橫向檢算截面強(qiáng)度會(huì)更加富余，故下面僅做墩底截面的主力加橫向附加力的橫向檢算。軟土地基設(shè)計(jì)樁基礎(chǔ)要考慮負(fù)摩阻力的影響。設(shè)計(jì)方案見(jiàn)圖 。將、代入（）：=d=（+1）= 樁數(shù)的估算按估算樁數(shù)，故先要算單樁軸向受壓容許承載力。 樁頂內(nèi)力計(jì)算 變形系數(shù)的計(jì)算當(dāng)基礎(chǔ)側(cè)面為多中不同土層時(shí)，應(yīng)將地面或局部沖刷線以下計(jì)算深度（以m計(jì)）內(nèi)的各層土， （）換算成一個(gè)m值，作為基礎(chǔ)整個(gè)深度h內(nèi)的m值。有效長(zhǎng)度內(nèi)的各層土的摩擦：中砂 ；細(xì)砂 。（）中所以，由（）==n 由171。鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范187。將以上數(shù)據(jù)代入（）=13875則 所以地基承載力滿足要求。將以上數(shù)據(jù)代入（）： 所以，樁身正截面承載力檢算合適。因?yàn)槌信_(tái)的構(gòu)造滿足要求，所以僅按構(gòu)造配筋即可。）提出了三水準(zhǔn)抗震設(shè)防要求，分別對(duì)應(yīng)于多遇地震、設(shè)計(jì)地震和罕遇地震。對(duì)于特別重要的結(jié)構(gòu)或抗震能力較弱的結(jié)構(gòu)，還要取第三水準(zhǔn)的地震動(dòng)參數(shù)進(jìn)行薄弱部位彈塑性變形驗(yàn)算。所以，本設(shè)計(jì)針對(duì)的客運(yùn)專(zhuān)線普通橋梁進(jìn)行下部結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)，主要是對(duì)橋墩和樁基進(jìn)行抗震檢算和比較簡(jiǎn)化算法與Midas建模計(jì)算。鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范187。鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范187。根據(jù)新編171。 以上計(jì)算兩種方法所計(jì)算出的地震力比較 有限元模型計(jì)算地震力計(jì)算步驟：，內(nèi)力57。：橋梁抗震驗(yàn)算，應(yīng)分別按有車(chē)、無(wú)車(chē)進(jìn)行計(jì)算；當(dāng)橋上有車(chē)時(shí)，順橋向不計(jì)算活載引起的地震力；橫橋向計(jì)入50％活載引起的地震力，作用于軌頂以上2m處，活載豎向力按列車(chē)豎向靜活載的100％計(jì)算。橋墩體系基本周期計(jì)算公式： （）式中：、—按（）和（）；—墩身廣義剛度（），其計(jì)算公式如下：順橋向：橫橋向：所以墩身順橋向剛度為： 墩身橫橋向剛度：將以上計(jì)算數(shù)據(jù)代入（）：則順橋向：橫橋向：有車(chē)時(shí) 無(wú)車(chē)時(shí) 采用安評(píng)反應(yīng)譜進(jìn)行計(jì)算，京津客運(yùn)專(zhuān)線設(shè)計(jì)加速度反應(yīng)譜β(T)取如下形式： （）式中、為反應(yīng)譜拐點(diǎn)周期，為動(dòng)力放大系數(shù)，為衰減系數(shù)，取動(dòng)力放大系數(shù)。將以上計(jì)算數(shù)據(jù)代入（）、（）、（）：順橋向： 橫橋向： 由前一章計(jì)算可知:樁頂壓力 N= kN有車(chē)時(shí)，根據(jù)新編171。鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范187。當(dāng)梁橋墩臺(tái)受到側(cè)向里作用時(shí)，如果支座摩阻力未被克服，則上部橋垮結(jié)構(gòu)通過(guò)支座對(duì)墩臺(tái)頂部提供一定的約束作用。171。并在每根樁的頂面上鋪設(shè)一層直徑為12mm的鋼筋網(wǎng)，,網(wǎng)孔采用150mm150mm。根據(jù)171。基礎(chǔ)工程187。樁底截面尺寸： m m所以樁重：土重： 作用于承臺(tái)底的豎向力：外力對(duì)承臺(tái)底面處樁基重心的力矩：=4343將以上所求數(shù)據(jù)代入（）因m2m，基礎(chǔ)埋深h=54m3m，且h/b=，故可根據(jù)171。（—14）：承臺(tái)板豎向位移： （）承臺(tái)板水平位移： （）承臺(tái)板繞坐標(biāo)原點(diǎn)的轉(zhuǎn)角： （）由（）m由（）m由（） 計(jì)算樁頂內(nèi)力根據(jù)171。鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范187。為地基變形系數(shù)，其計(jì)算式如下： （）地基系數(shù)的比例系數(shù)的m確定:假定 ，=2（d+1）=4m，由初擬尺寸土層可以看出承臺(tái)底面以上4m深度內(nèi)存在兩層不同土層，由（） = =15703==所以（）==則 所以假定成立。土質(zhì)及清底情況土質(zhì)較好，不易坍塌，清底良好～～～土質(zhì)較差，易坍塌，清底稍差～～～土質(zhì)差，難以清底～～～ —樁底地基土的容許承載力，根據(jù)入土深度按下述確定：當(dāng)時(shí)，當(dāng)時(shí)，當(dāng)時(shí)， （）—地基的基本承載力，按171。 設(shè)計(jì)是所用到的樁側(cè)土的土層厚度z、各層土的容重、極限摩阻力和橫向地基系數(shù)的比例系數(shù)m 土層內(nèi)容1234567891011z（m）104（）（）5560404045425052505045m（）1000020000150001000015000100001500010000100001000010000樁基采用混凝土，其受壓彈性模量=。本設(shè)計(jì)中承臺(tái)采用雙階梯形厚板式獨(dú)立承臺(tái)。 小結(jié)本設(shè)計(jì)中橋墩是按171。M)N(kN)P(kN)M(kNM)N(kN)P(kN)M(kN 托盤(pán)在有車(chē)和無(wú)車(chē)時(shí)所受風(fēng)力至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z()()③ 墩身風(fēng)力11截面至22截面之間墩身風(fēng)力：====該段墩身風(fēng)力作用點(diǎn)至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（） 11截面至22截面墩身風(fēng)力作用點(diǎn)至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z256()() 22截面至33截面墩身風(fēng)力作用點(diǎn)至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z256()()22截面至33截面之間墩身風(fēng)力：====該段墩身風(fēng)力作用點(diǎn)至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（）。中“橋墩風(fēng)載體型系數(shù)表”查得=；—風(fēng)壓高度變化系數(shù)（），風(fēng)壓隨離地面或常水位的高度而不同，除特殊高墩個(gè)別計(jì)算外，為簡(jiǎn)化計(jì)算，全橋均按軌頂高度處的風(fēng)壓值采用。故雙孔重載是采用的制動(dòng)力。有分析可知圖中所表示的荷載情況為最不利時(shí)荷載情況，根據(jù)此布置圖式利用靜力平衡方程：即