【正文】 及日本，究其原因大概可以分為以下幾個(gè)方面:一是由于行業(yè)集中度低，缺乏具備規(guī)模效益的物流企業(yè)。（2）為企業(yè)物流管理決策提供信息。運(yùn)輸中心的職責(zé)負(fù)責(zé)完成整個(gè)公司的運(yùn)輸工作，具體是從貨物的驗(yàn)收、入庫開始，經(jīng)過貨物分類及倉儲(chǔ)工作，最后完成貨物的全程運(yùn)輸工作。運(yùn)輸信道流量和信道流量均衡等運(yùn)輸供需市場(chǎng)因素也會(huì)影響到運(yùn)輸成本。大多數(shù)的運(yùn)輸活動(dòng)中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì), 因此載貨量也同樣會(huì)影響運(yùn)輸成本。產(chǎn)品的可靠性, 是對(duì)容易損壞或者容易被盜、單位價(jià)值高的許多貨物而言, 是非常重要的一個(gè)指標(biāo)。包括營運(yùn)期間發(fā)生的利息支出、匯兌凈損失、調(diào)劑外匯手續(xù)費(fèi)、金融機(jī)構(gòu)手續(xù)費(fèi), 以及籌資發(fā)生的其它財(cái)務(wù)費(fèi)用等。2 物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制理論概述及現(xiàn)存問題 第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成及影響因素運(yùn)輸成本就是承運(yùn)人為完成特定貨物位移而消耗的物化勞動(dòng)與活勞動(dòng)的總和，其貨幣表現(xiàn)就是各種費(fèi)用的支出，包括車隊(duì)、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動(dòng)力、保險(xiǎn)、裝卸等。因而筆者認(rèn)為研究第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制的相關(guān)問題，能夠解決第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本居高不下的問題，提高物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也能提高整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的綜合實(shí)力，這對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說是非常意義。中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲(chǔ)和干線運(yùn)輸。論文首先從物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成和影響因素出發(fā)，論述了運(yùn)輸成本核算的內(nèi)容和方法，并把作業(yè)成本法引入到運(yùn)輸成本核算中去。物流企業(yè)通過對(duì)運(yùn)輸成本的核算，能夠發(fā)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)輸成本偏高問題，本文提出一些控制運(yùn)輸成本的方法，并以案例佐證這些方法會(huì)給物流企業(yè)帶來很好的效果。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲(chǔ)占 21%、干線運(yùn)輸 36%、市內(nèi)配送 28%、包裝 4%。 文獻(xiàn)綜述Cooper and Kaplan(1991)指出，服務(wù)業(yè)對(duì)作業(yè)成本法的需求來自以下兩個(gè)方面:一是近二十年來，各種管制的解除使得金融、醫(yī)療保健、交通運(yùn)輸?shù)扔懈蟮淖杂扇ピO(shè)計(jì)新的產(chǎn)品和服務(wù)以及確定自己的價(jià)格，也使得各產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手增多，唯有充分了解市場(chǎng)、顧客、產(chǎn)品的獲利性的公司才能生存；二是在各公司內(nèi)，諸如營銷、研發(fā)、銷售等服務(wù)部門的費(fèi)用已大幅提升，而傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)系統(tǒng)只重視直接材料、直接人工以及基于此的制造費(fèi)用的處理，很顯然不能對(duì)服務(wù)部門的費(fèi)用做合適處理。根據(jù)分析個(gè)體的不同，可以用多種不同的方法來考察運(yùn)輸?shù)闹С觥? / 22 影響第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本的因素影響運(yùn)輸成本的因素眾多, 盡管這些因素并不是運(yùn)費(fèi)表上的組成部分, 但在第三方物流企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸成本控制時(shí), 都必須對(duì)每一個(gè)因素加以考慮。貨物運(yùn)輸時(shí), 需要承運(yùn)人提供的可靠性越大 ( 如計(jì)算機(jī)、珠寶及家用娛樂產(chǎn)品等價(jià)值較高貨物的運(yùn)輸) , 貨物的運(yùn)輸成本就越高。所以, 每單位重量的運(yùn)輸成本隨載貨量的增加而減少。運(yùn)輸通道是指起運(yùn)地與目的地之間的移動(dòng), 顯然運(yùn)輸車輛和駕駛員都必須返回到起運(yùn)地, 如果是空車返回的話, 有關(guān)勞動(dòng)、燃料和維修保養(yǎng)費(fèi)用仍然必須按照原先的“全程”運(yùn)輸支付?；诖?，在己確定運(yùn)輸中心基本作業(yè)的前提下，進(jìn)行運(yùn)輸中心資源及成本動(dòng)因的分析，如表 ：表 運(yùn)輸中心資源及成本動(dòng)因分析作業(yè) 資源費(fèi)用 成本動(dòng)因貨物驗(yàn)收 驗(yàn)收人員工資成本、托盤攤銷及維修、輔助材料費(fèi)用托盤費(fèi)用9 / 22貨物入庫 搬運(yùn)人員成本，輔助材料費(fèi)用人工工時(shí)貨物分類 貨物分類人員成本、標(biāo)準(zhǔn)箱、輔助材料、貨架攤銷及維修標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量貨物倉儲(chǔ) 倉庫管理人員成本、租用倉庫租金成本體積，所占空間貨物出庫 搬運(yùn)人員成本、輔助材料費(fèi)用人工工時(shí)運(yùn)輸 車輛折舊及維修、司機(jī)工資成本、燃料費(fèi)、路橋費(fèi)運(yùn)輸里程總成本中還有另外一些因維持正常運(yùn)營而發(fā)生的成本費(fèi)用如業(yè)務(wù)招待費(fèi)、水電采暖費(fèi)等管理費(fèi)用也應(yīng)該按照一定的比例分配至各作業(yè)的成本費(fèi)用中，這個(gè)應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況而定的。當(dāng)對(duì)物流運(yùn)輸成本進(jìn)行核算后，根據(jù)核算結(jié)果，物流企業(yè)在進(jìn)行是否開設(shè)新的物流配送中心等決策可以得出更科學(xué)合理的結(jié)果。中國現(xiàn)有的物流企業(yè)，以廣東為例，廣東是中國物流業(yè)了展最早、最快、最大的。二是缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、信息溝通不暢。這些國營企業(yè)長期以來在條塊分割、 “分灶吃飯“制因素的影響下，各部門、地區(qū)、企業(yè)受利益驅(qū)動(dòng)，盲目投資，大批建設(shè)自有倉庫，大量自購運(yùn)輸工具。3 第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制方案設(shè)計(jì)運(yùn)輸成本控制是指根據(jù)計(jì)劃和控制過程中發(fā)生的各種耗費(fèi)進(jìn)行計(jì)算、調(diào)節(jié)和監(jiān)督的過程, 同時(shí)也是一個(gè)發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié) , 挖掘內(nèi)部潛力 , 尋找一切可能降低成本途徑的過程。綜合控制有別于局部控制，具有系統(tǒng)性、綜合性、戰(zhàn)略性的特點(diǎn)，有較高的控制效率。準(zhǔn)確的戰(zhàn)略定位是我國第三方物流企業(yè)構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力的必要前提。（1）合資式物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的第三方物流企業(yè)為達(dá)到他們各自的目的而共同出資建立并共同經(jīng)營一個(gè)獨(dú)立的物流公司。第二種：通過契約和協(xié)議建立動(dòng)態(tài)聯(lián)盟物流企業(yè)在組建戰(zhàn)略聯(lián)盟時(shí)，也可以通過簽訂合同或協(xié)議的方式實(shí)現(xiàn)，以這種方式建立的物流戰(zhàn)略聯(lián)盟通常稱作動(dòng)態(tài)聯(lián)盟。 選擇恰當(dāng)運(yùn)輸方式降低運(yùn)輸成本運(yùn)輸方式有公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。但是不適應(yīng)大量、長距離運(yùn)輸。適用氣態(tài)、液態(tài)貨物運(yùn)輸；運(yùn)輸效率高；占用土地少；16 / 22但是運(yùn)輸對(duì)象有限，管道普洱社費(fèi)用高。一般有以下集中措施：（1）分區(qū)產(chǎn)銷合理運(yùn)輸。整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)價(jià)相差很大，進(jìn)行拼裝整車運(yùn)輸可以減少一些運(yùn)輸費(fèi)用。 應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)降低運(yùn)輸成本科技發(fā)展日新月異，各種新技術(shù)在實(shí)踐中得到不斷應(yīng)用。（2）提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)的任意目標(biāo)所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。首先要做好日常防范工作。第一，合理安排運(yùn)輸排程。實(shí)際問題要比這個(gè)模型復(fù)雜得多，首先，需要了解最短路線的點(diǎn)數(shù)，從圖上的幾個(gè)點(diǎn)增加到成百甚至上千個(gè)，路徑的數(shù)量也相應(yīng)增多到成千上萬條。由此可見，配送頻率增加會(huì)影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在于運(yùn)輸里程上升所造成的運(yùn)費(fèi)上升。所謂改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別的職能的作業(yè)時(shí)間，適應(yīng)實(shí)際的運(yùn)輸需求，提高運(yùn)輸資產(chǎn)的利用率。歇業(yè)時(shí)間送貨避開了城市交通高峰時(shí)間，既沒有顧客的打擾，也沒有餐廳運(yùn)營的打擾。[2] 陳建卓，2022：《第三方物流企業(yè)的成本管理與控制研究》 ，山東大學(xué)碩士論文。[10] 李伊松，易華，2022：《物流成本管理》 ，機(jī)械出版社。[18] 余緒纓，1995：《簡論當(dāng)代管理會(huì)計(jì)的新發(fā)展》 ， 《會(huì)計(jì)研究》第 7 期。潘老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和淵博的專業(yè)知識(shí)永遠(yuǎn)值得我學(xué)習(xí)和欽佩。同時(shí)，我還要感謝教授過我的統(tǒng)計(jì)學(xué)院物流管理專業(yè)的全體老師，感謝你們對(duì)我學(xué)業(yè)的指導(dǎo)和生活的關(guān)心。[20] 張敏，黃中鼎，2022：《物流運(yùn)輸管理》 ，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社。[12] 王光遠(yuǎn)，1995：《作業(yè)會(huì)計(jì)的基本概念》 ， 《會(huì)計(jì)研究》第 7 期。[4] 成耀榮, 嚴(yán)寶杰，2022：《物流成本計(jì)算》 ， 《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》 ，第 3 期。由于送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。如果配送中心實(shí)行 24 小時(shí)作業(yè)，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時(shí)間利用率。第三，提高車輛的利用率。另外，還需要考慮許多限制條件，比如車輛裝載能力、車輛數(shù)目、每個(gè)點(diǎn)在相應(yīng)的時(shí)間開放窗口等，問題的復(fù)雜度隨著約束數(shù)目的增加呈幾何級(jí)數(shù)增長。由于連鎖餐飲業(yè)餐廳的進(jìn)貨時(shí)間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，制作一個(gè)類似列車時(shí)刻表的主班表，此表是針對(duì)連鎖餐飲餐廳的進(jìn)貨時(shí)間和路線詳細(xì)規(guī)劃制定的。然后要買好保險(xiǎn)。指揮中心可以監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)車輛運(yùn)行狀況，對(duì)被監(jiān)控車18 / 22輛進(jìn)行合理調(diào)度。自動(dòng)線路規(guī)劃是由駕駛者確定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件按要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等的計(jì)算。比如采用托盤化運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等方法可以在一定程度上減少運(yùn)輸成本。即把實(shí)重貨物和輕泡貨物組裝在一起，既可以充分利用車船裝載容積，又能達(dá)到裝載重量，以提高運(yùn)輸工具的使用率，降低運(yùn)輸成本。這種方法適合品種單一、規(guī)格簡單、生產(chǎn)集中而消費(fèi)分散或生產(chǎn)分散而消費(fèi)集中，調(diào)運(yùn)量大的貨物。運(yùn)輸?shù)脑u(píng)價(jià)因素有快速性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和準(zhǔn)確性等。使用大量、遠(yuǎn)距離、運(yùn)費(fèi)受限制的商品運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)較低，經(jīng)濟(jì)；也適于重量大，體積大的商品運(yùn)輸；散裝貨物的專用船運(yùn)輸。第一，要明確各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。第三種：通過中間組織建立行會(huì)式的同盟顧名思義