【正文】 樣，“依靠質(zhì)量取得效益”才有了真正的意義。20世紀(jì)80年代，“大質(zhì)量”的概念逐漸廣為人們所接受，且成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。20世紀(jì)初，隨著機(jī)器化大生產(chǎn)的出現(xiàn)，檢驗(yàn)職能從生產(chǎn)職能單獨(dú)分離出來。美國通用電氣公司的費(fèi)根堡姆(Feigenbaum)首先提出了全面質(zhì)量管理(total quality control，TQC)的概念，1961年在其《全面質(zhì)量管理》一書中指出：“全面質(zhì)量管理是為了能在經(jīng)濟(jì)水平上并考慮到充分滿足顧客需求的條件下進(jìn)行市場研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和服務(wù)，把企業(yè)各部門的研制質(zhì)量、維持質(zhì)量和提高質(zhì)量的活動(dòng)構(gòu)成一體的有效體系”。今天，卓越績效模式已成為現(xiàn)代TQM的實(shí)施框架和評價(jià)準(zhǔn)則，成為企業(yè)經(jīng)營管理事實(shí)上得國際標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，摩托羅拉公司的一位工程師開始了他對世界著名質(zhì)量先驅(qū)――戴明(Wedwards Deming)先生理論的實(shí)踐。六西格瑪誕生于全面質(zhì)量管理蓬勃發(fā)展的20世紀(jì)80年代中期，是對全面質(zhì)量管理特別是質(zhì)量改進(jìn)理論的繼承和發(fā)展。在六西格瑪管理中，西格瑪具有特定的意義，它是對產(chǎn)品、服務(wù)或工作質(zhì)量的一種統(tǒng)計(jì)度量。對應(yīng)的缺陷率大約為158655ppm。表11 西格瑪水平與缺陷率的對應(yīng)關(guān)系西格瑪水平缺陷率/ppmCOPQ(占銷售額%)1697700230870050%以上36681025%4621015%52338%6%除缺陷率外，西格瑪還從另一個(gè)角度描述了產(chǎn)品、服務(wù)或工作質(zhì)量。六西格瑪在方法層面強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)集成與創(chuàng)新，絕非僅僅應(yīng)用統(tǒng)計(jì)技術(shù)解決問題，它是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法體系，其工具和方法包括現(xiàn)代質(zhì)量管理技術(shù)、應(yīng)用統(tǒng)計(jì)技術(shù)、工業(yè)工程和其他現(xiàn)代管理技術(shù)、信息技術(shù)等。而企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在六西格瑪管理中扮演著關(guān)鍵的角色。(2) 六西格瑪價(jià)值觀的融入與企業(yè)文化變革企業(yè)文化最核心的部分是其價(jià)值觀。DMAIC是一個(gè)邏輯嚴(yán)密的過程循環(huán)，它是在總結(jié)了全面質(zhì)量管理幾十年的發(fā)展及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，是由項(xiàng)目管理技術(shù)、統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)、現(xiàn)代管理方法等綜合而成的系統(tǒng)方法。表12 DMAIC過程活動(dòng)要點(diǎn)及其工具階段活動(dòng)要點(diǎn)常用工具和技術(shù)D (界定階段)明確問題確定Y(CTQ/CTP)頭腦風(fēng)暴法力場圖親和圖因果圖樹圖顧客的聲音流程圖質(zhì)量功能展開(QFD)SIPOC圖不良質(zhì)量成本平衡分析卡項(xiàng)目管理M (測量階段)確定基準(zhǔn)測量Y，Xs排列圖不良質(zhì)量成本因果圖水平對比法散布圖直方圖流程圖趨勢圖測量系統(tǒng)分析檢查表FMEA 抽樣計(jì)劃過程能力指數(shù)A (分析階段)確定要因確定Y=f(X)頭腦風(fēng)暴法試驗(yàn)設(shè)計(jì)因果圖抽樣計(jì)劃FMEA假設(shè)檢驗(yàn)水平對比法多變異分析方差分析回歸分析I (改進(jìn)階段)消除要因優(yōu)化Y=f(X)試驗(yàn)設(shè)計(jì) FMEA響應(yīng)曲面法測量系統(tǒng)分析調(diào)優(yōu)運(yùn)算(EVOP) 過程改進(jìn)C (控制階段)保持成果更新Y=f(X)控制圖過程能力指數(shù)統(tǒng)計(jì)過程控制標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)防差錯(cuò)措施過程文件控制2 重型載重車平衡懸架系統(tǒng)現(xiàn)狀與評價(jià) 重型載重車平衡懸架系統(tǒng)現(xiàn)狀懸架系統(tǒng)[2]是車架（或承載式車身）和車橋（或車輪）之間彈性連接并傳遞力和力矩的裝置的總稱。人們曾經(jīng)采取的辦法有[8]：一是通過減輕汽車各總成的質(zhì)量和增加載貨容積來提高載重量；二是選用承載能力更強(qiáng)的總成來提高載重量。圖21車輪理想著地圖22兩后輪單獨(dú)懸架(一輪懸空)針對以上可能出現(xiàn)的問題，多軸汽車通常采用平衡懸架的結(jié)構(gòu)來解決這一問題[9,10]。在圖23中可以看到，在每個(gè)軸兩端的座架處下方，各裝有一推力桿9，其一端借助球銷連同橡膠襯套與軸相鉸接，另一端則鉸接在平衡軸總成2上。由德國Wolfgang Matschinsky編著的《車輛懸架》中從懸架的理論建模、橡膠襯套支承的模型出發(fā)，對懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)進(jìn)行了闡述和分析。一般來說，項(xiàng)目選擇需要經(jīng)過四個(gè)步驟，具體包括：步驟一：確定項(xiàng)目的大方向——項(xiàng)目的Y；步驟二：將Y分解為若干y，如：y1，y2，…，yn，并確定本項(xiàng)目針對哪個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)；步驟三：針對選定的需要改進(jìn)的y，明確顧客關(guān)注的關(guān)鍵質(zhì)量特性(critical to quality，CTQ)；步驟四：根據(jù)CTQ確定項(xiàng)目課題——具體項(xiàng)目名稱。表21平衡軸總成售后故障率1月2月3月4月5月6月7月8月平均值平衡軸斷裂故障率(%)安裝軸承處磨損故障率(%)支架裂紋故障率(%)支架曠動(dòng)故障率(%)總成故障率(%)最終大Y定義為：平衡軸總成售后故障率。(4) 確定項(xiàng)目名稱通過上面三個(gè)步驟，已經(jīng)明確了項(xiàng)目的改進(jìn)點(diǎn)y上顧客最關(guān)心或最關(guān)注的是什么特性。SIPOC圖，也稱高端程序圖，名字來自于供方、輸入、過程、輸出和顧客的第一個(gè)英文字母的縮寫，如圖216所示。因此，過程能力分析是測量階段的一項(xiàng)重要工作。過程能力取決于機(jī)器設(shè)備、材料、工藝、工藝裝備的精度、工人的工作質(zhì)量以及其他技術(shù)條件。因果矩陣，是當(dāng)預(yù)期解決的問題比較復(fù)雜，有多種缺陷形式，且它們的影響互相關(guān)聯(lián)，無法將它們分開來考察和解決時(shí)，可以幫助管理團(tuán)隊(duì)選擇重點(diǎn)關(guān)注的過程輸入或影響因素，以便于有針對性地收集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的一種有效地分析工具。因?yàn)槔盟页?0%的影響度的要因，并加以解決，故又稱“二八定律”。(2)記錄FMEA的序號(hào)、日期和更改內(nèi)容，保持FMEA始終是一個(gè)根據(jù)實(shí)際情況變化的實(shí)時(shí)現(xiàn)場記錄，需要強(qiáng)調(diào)的是，F(xiàn)MEA文件必須包括創(chuàng)建和更新的日期。計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)RPN(riskprioritynumber)。分析階段將分別驗(yàn)證3個(gè)重要因子XXX3對各自相關(guān)y的影響，進(jìn)一步識(shí)別根本原因。改進(jìn)前平衡軸總成故障率如圖32所示，改進(jìn)后平衡軸總成故障率如圖33所示，改進(jìn)前后平衡軸總成故障率趨勢對比圖如圖34所示。表44改善方案實(shí)施方案實(shí)施單位研究三所改結(jié)構(gòu)實(shí)施時(shí)間2012年9月針對因子改善點(diǎn)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)剛度yyyy4改善前改善后改善方案二的具體實(shí)施方案如表45所示。(1) 本論文通過DMAIC的六西格瑪過程，科學(xué)地定義了Y，全面地識(shí)別了X，經(jīng)過分析、改進(jìn)的過程，并利用小批量驗(yàn)證確認(rèn)了改進(jìn)的效果，最后在產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)切換；(2) 財(cái)務(wù)收益可觀，切換后9個(gè)月的實(shí)際財(cái)務(wù)收益已達(dá)637萬元。參考文獻(xiàn)[1]馬林、何楨等編著．六西格瑪管理．北京：中國人民大學(xué)出版社，2004[2]徐石安等編著．汽車構(gòu)造——底盤工程．北京：清華大學(xué)出版社，2008 [3]陳家瑞編著．汽車構(gòu)造(下冊)(第五版)．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005[4]蔡興旺編著．汽車構(gòu)造與原理((下冊)(底盤、車身))．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004[5]劉維信編著．汽車設(shè)計(jì)．北京：清華大學(xué)出版社，2001[6]王望予編著．汽車設(shè)計(jì)．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2003[7]張洪欣，余卓平譯．汽車底盤基礎(chǔ)．北京：科學(xué)普及出版社，1992[8]李保權(quán)．載貨汽車雙前軸平衡懸架設(shè)計(jì)方法研究．吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007[9]趙禮東，王元良，徐達(dá)．多軸平衡懸架新的結(jié)構(gòu)形式及性能分析[J]．專用汽車，2003 (5)：10～12[10]Michel Berger P. Palkovic L. BokorJ. Robust. Design of Active Suspension System[J]. Int. J. of Vehicle Design，1993，14(2/3)：145～165致謝最后，衷心感謝各位評委老師在百忙之中批閱論文，并提出寶貴意見?？刂朴?jì)劃如表46所示。1) 支架加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)優(yōu)化；2) 平衡懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)增加副平衡板。表31改進(jìn)前改進(jìn)后結(jié)構(gòu)改進(jìn)1：支架加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)優(yōu)化結(jié)構(gòu)改進(jìn)2：平衡懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)增加副平衡板通過有限元分析，對比改進(jìn)前后結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)工況下的強(qiáng)度與剛度。對于工藝的矯正首先應(yīng)集中在那些最受關(guān)注和風(fēng)險(xiǎn)程度最高的環(huán)節(jié)。工藝流程圖應(yīng)按照事件的順序和技術(shù)流程的要求而制定，實(shí)施FMEA需要工藝流程圖，一般情況下工藝流程圖不要輕易變動(dòng)。平衡軸總成因果矩陣圖如圖219所示。表22平衡軸總成總體過程能力分析DPPMZstZlt平衡軸斷裂故障37,000安裝軸承處磨損故障3,300支架裂紋故障11,800支架曠動(dòng)故障1,400總成53,500由上表可知，與Zst=6的六西格瑪水平有一定的差距，必須進(jìn)行改善。當(dāng)過程處于穩(wěn)態(tài)時(shí)，%散布在區(qū)間[μ3σ，μ+3σ]，其中μ為產(chǎn)品特性值的總體均值，σ為產(chǎn)品特性值總體標(biāo)準(zhǔn)差，也即幾乎全部產(chǎn)品特性值都落在6σ的范圍內(nèi)；因此，通常用6σ表示過程能力，它的值越小越好。因此，在項(xiàng)目界定階段應(yīng)使用SI