公交車調(diào)度問題數(shù)學(xué)建模論文(完整版)
【正文】 7 模型的評價本文的優(yōu)點(diǎn)如下:1) 模型的主體是采用時間步長法,模擬生成的發(fā)車時刻表的實際運(yùn)行過程,準(zhǔn)確性高,容量大,邏輯性嚴(yán)格,計算速度快,具有較強(qiáng)的說服力和適應(yīng)能力。2) 對于乘客到站的分布,直接將人流量假設(shè)為均勻分布,沒有對其他分布的情況再作討論。(6)單車場調(diào)度方案與雙車場調(diào)度方案的選用由結(jié)果分析可知單車場調(diào)度方案減少了公司的前期投資成本。所以數(shù)據(jù)的統(tǒng)計應(yīng)按照一天為單位分段統(tǒng)計更加合理?！∧M結(jié)果及統(tǒng)計指標(biāo)分析設(shè)全程的長度為L=12km,車的平均速度為v=20km/h，假設(shè)站點(diǎn)間的距離為等距的。options=optimset(39。V=T^2*l*x程序二function output=myfun(n)output=zeros(2,1)。0。程序一x=[11。J2)符號說明:D ( k , j) 第k 次車到第j 站時上車與下車的人數(shù)之差。用Na 和Nb 來描述車場A 和車場B 中要滿足車流不間斷所需的最小數(shù)目,分別搜索其在運(yùn)行過程中的最大值,則所需最小車量數(shù)目n = Na + Nb。補(bǔ)充約束條件:為使始發(fā)站車場的每天起始時刻的車輛數(shù)保持不變,需使總發(fā)車次數(shù)與總收車次數(shù)相等,即必須使單程車次總數(shù)達(dá)到匹配( N1 = N2) ,而N1 不能減少(受滿載率限制) ,因此我們在求解下行方向的Ni 時增加約束ΣN2 i = N1. 在增添約束條件ΣN2 i = N1之后,用二次規(guī)劃求得各時段發(fā)車次數(shù)N1 i 和N2 i 。 下行時, L公里V 某時段的需要運(yùn)客量(人公里)V = Σj( xjyj)*T* Lj j ∈(24 ,12 ...,1 ,0) , 上行方向。為了抓住重點(diǎn),簡化模型建立及求解,必須作一定的簡化假設(shè)和設(shè)定。并給出刻劃乘客和公交公司雙方利益、滿意程度的指標(biāo),進(jìn)行評估等。關(guān)鍵字： 公交車調(diào)度；多目標(biāo)規(guī)劃；數(shù)據(jù)分析；數(shù)學(xué)模型；時間步長法，matlab一 問題的重述： 路公交線路上下行方向各24站，總共有L 輛汽車在運(yùn)行，開始時段線路兩端的停車場中各停放汽車m輛，每兩車可乘坐S人。首先通過數(shù)據(jù)的分析，并考慮到方案的可操作性，將一天劃為；引入乘客的利益、公司利益作為兩個目標(biāo)函數(shù)，建立了兩目標(biāo)優(yōu)化模型?，F(xiàn)已知該線路上行的車站總數(shù)N1 ( = 24 )，下行的車站總數(shù)N2 ( = 24 )，并且給出每一個站點(diǎn)上下車的人數(shù) 。 然后將各站的上車平均客流量和下車平均客流量之和進(jìn)行比較,認(rèn)為在該站上下車需耗時2 分鐘,即Δt i = 2 。6) 公交站點(diǎn)確定，距離的調(diào)整不考慮特殊情況7) 根據(jù)給定數(shù)據(jù)客流量是一個平均值，則考慮調(diào)度問題只需考慮一個時間段即可。目標(biāo)函數(shù)Ⅱ使所需的最大發(fā)車次,在滿足約束條件下盡可能少, 以使總車輛數(shù)較少。若無車可發(fā),則出現(xiàn)“間斷”。J2)滿載率分布 可以由B( k , j) 確定。t iβ( k , j) 為第k 次車離開第j 站時的滿載率,β( k , j) = B ( k , j) / 100 。0。T=67。]。n=fgoalattain(myfun,[3,1],[10,10],[10,10],A,b) 。我們建議以下幾種改進(jìn)采集方式的方法:（1）由于實際問題中統(tǒng)計的人數(shù)不可能服從均勻分布，而且存在一天中不同時間段分高峰期和低峰期。方法同雙車場的上行運(yùn)算，所以不再重復(fù)。
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