【正文】 天津 7000噸 管理資料下載大全 青島 7000噸 深圳 4800噸 舟山 20xx噸 連云港 20xx噸 源 :中國運輸與通信年鑒 ,摩根 供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時間，規(guī)定的地點，以準確的數(shù)量 ,合適的價格提供給客戶。盡管目前還處于很低的階段，中國第三方物流發(fā)展遠景相當廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。 然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運人之間的信息溝通顯著加強，貨運商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。勝科（ Sembcorp）物流估計，跨國公司物流成本約占銷售成本的 58%，當物流邊際成本每改善 1%，跨國企業(yè)的利潤率能迅速提高 520%。中國與南亞商品市場及中國與日本資本市場的融合，將最終導(dǎo)致東亞經(jīng)濟的一體化，這就需要地區(qū)性的 3PL。 Britten, 摩根斯坦利研究 (Page 18) 管理資料下載大全 市場有多大 中國物流潛在市場 如果要對中國物流市場潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場滲透和未開發(fā)的領(lǐng)域”等詞經(jīng)常被用到。 20xx 年，總的商業(yè)物流成本超過 1萬億美元，占名義 GDP 的 %。唯一的例外就是路上運輸業(yè)有顯著的增長，因為私營卡車運輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營的。在過去的 10 年中，中國名義 GDP（ 1990— 20xx 年）每年增長 17%，明顯高于美國 1960 年 — 1970 年間的 7%的增長率。這項估計得到各級政府統(tǒng)計部門和物流媒體的廣泛支持。因為中國入世將極大刺激巨大的第三方物流服務(wù)需求。 我們相信我們對第三方物流增長率的估計是一個現(xiàn)實的保守的估計，這是因為大部分有關(guān)物流研究的出版物都預(yù)測全球第 三方物流服務(wù)市場在未來的 5到 10年將維持 15%的年增長率。在 80 年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運營商，通過采用改進后的遞送運作方法，降低了美國經(jīng)濟的物流費成本?！瘪R士基還堅信隨著中國的入世，對高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務(wù)的需求將呈上升趨勢。做此估計主要基于以下兩方面理由： 1） 運輸業(yè)被嚴重分割的局面以及大多數(shù)運輸形式（鐵路運輸、卡車運輸和遠洋運輸）的低效率必然導(dǎo)致高昂運輸成本的產(chǎn)生。 (Page 20) 圖 27 美國市場：商業(yè)物流成本， 198020xx 年份 名義 GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（ 10 億美元） 物流總成本 物流占 GDP 庫存占 GDP 運輸占 GDP （ 10 億美元） （ 10 億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （ 10 億美元）的比例（ %） 的比例（ %） 的比例（ %） 1980 692 % 220 214 17 451 1981 747 % 259 228 19 506 1982 760 % 234 222 18 474 1983 758 % 211 243 18 472 6 1984 826 % 240 268 20 528 1985 847 % 227 274 20 521 1986 843 % 217 281 20 518 1987 875 % 225 294 21 540 1988 944 % 251 313 23 587 1989 1005 % 282 329 24 635 1990 1041 % 283 351 25 659 6 .1 1991 1030 % 256 355 24 635 1992 1043 % 237 375 24 636 1993 1076 % 239 396 25 660 1994 1127 % 265 420 27 712 1995 1211 % 302 441 30 773 1996 1240 % 303 467 31 801 1997 1280 % 314 503 33 850 1998 1323 % 323 529 34 886 1999 1379 % 332 554 35 921 20xx 1485 % 377 590 39 1006 管理資料下載大全 1980 年以來，運輸成本占名義 GDP 的比例已降至 %，即使在 1991 年— 1992 年蕭條和低增長時期也是如此。 管理成本：這項費用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。中國現(xiàn)在 使用的名義 GDP 數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來構(gòu)建一個與發(fā)達國家類似的物流成本框架所必須的。 WTO 的影響： 貿(mào)易量和 FDI 的增長不僅將帶來外對內(nèi)的物流需求和內(nèi)對外的物流需求，而且還將帶來內(nèi)對內(nèi)的物流需求。超過 50%的銷售是在中國 50 多個城市進行的（圖 24）。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經(jīng)靠超能力運作獲利了。 7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款 ,到目前為止，只有 EMS能夠提供這一服務(wù)，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。政府與公司已經(jīng)認識到這些缺陷 ,已經(jīng)開始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。 中間模式 空港與海港之間 由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達 1180億美元 ,比 1999年增長 34%,出口增長 41%。在國際市場 ,UPS、 DHL、 TNT以及 Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了 50%的份額。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團 7 P amp。至 20xx年 6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近 80家，中外合資的船務(wù)公司有 120家。到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。隨著中國進入 WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問題。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物 , 管理資料下載大全 許多制造商擁有自己的車隊，利用率很低。 圖 10 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 管理資料下載大全 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證 準確率 % % % 及時運送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 8% 供應(yīng)商 71% 來源：中國倉 儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 43% 部分自營，部分 3PL 36% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會 ，摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。 結(jié)論 ：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。 4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。如果一個客戶選定了一家 3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對 2PL就不一定是這樣 了。盡管 3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預(yù)見的低贏利。 4PL提供商不僅具有很強的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。 管理資料下載大全 隨著對一站式 (onestop)解決方案的需求的增長，許多 2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式服務(wù) (onestop packages),向 3PL公司發(fā)展。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流） 和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應(yīng)鏈管理的需求。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場上也最終會出現(xiàn)供應(yīng)過剩。一方面，中國廣大的服務(wù)市場已經(jīng)對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機會將向外國第三方物流公司開放。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。這種復(fù)雜情況使得一體化的物流