【正文】 （ 10億歐元） 增長(zhǎng)率（ %） 英國(guó) 8 4 歐洲 85 10 美國(guó) 92 20 其它國(guó)家 30 10 共計(jì) 215 來源： Tibbett amp。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費(fèi)特許經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，帶動(dòng)了一些全國(guó)性品牌的大型連鎖店和超級(jí)市場(chǎng)的發(fā)展，這些都需要全國(guó)性的 3PL。巨大的資本 勞動(dòng)比率差異將繼續(xù)刺激中國(guó)和日本這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的融合。美中商會(huì)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，超過 42%的外國(guó)工業(yè)和零售企業(yè)在中國(guó) 20多個(gè)省分銷他們的產(chǎn)品（圖 23）。 圖 22 全球合同物流市場(chǎng) 外包型合約物流規(guī)模 預(yù)期年市場(chǎng)增長(zhǎng)率 外包份額 （ 1999） 10 億歐元 199920xx （ 1999） 澳大利亞 8% n/a 亞洲 20% 30% 歐洲 89% 1539% 北美 1015% 17% 資料來源： Datamonitor， HIDC 荷蘭 ， TNT 郵政集團(tuán)，摩根斯坦利研究 3PL 在中國(guó)的發(fā)展動(dòng)力 全球業(yè)務(wù)外包對(duì)中國(guó)的影響： 中國(guó)將成為全世界的制造中心，隨著跨國(guó)公司對(duì)中國(guó)物流外包業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，相應(yīng)刺激了 3PL 服務(wù)商收入的增長(zhǎng)。物流項(xiàng)目通常要涉及以下幾個(gè)方面： a)倉(cāng)庫(kù)管理； b)海關(guān)代理和清關(guān)； c)裝運(yùn)和配送。這樣的進(jìn)口包括汽車及零部件、機(jī)電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。在中 國(guó)，主流貨運(yùn)商是 Datian（空運(yùn)） ,中外運(yùn)和 EAS（空運(yùn)和海運(yùn)）。運(yùn)輸系統(tǒng)越不便，物流成 管理資料下載大全 本越高，第三方物流（ 3PL）的規(guī)?；图夹g(shù)化在結(jié)束物流市場(chǎng)分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱?。?39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有 36%能向客戶提供有關(guān)庫(kù)存的財(cái)務(wù)報(bào)表。 信息流與資金流 在途 運(yùn)營(yíng)中的貨物和倉(cāng)儲(chǔ)中的存貨缺乏透明的可見性是中國(guó)物流成本較高的主要原因。實(shí)際發(fā)生額與庫(kù)存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距 ,高破損率、高丟失率 ,以及缺乏實(shí)時(shí)的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。 圖 19 機(jī)場(chǎng)貨物 /包裹量排名 1999年 上海 750000噸 北京 620xx0噸 廣州 440000噸 深圳 150000噸 成都 120xx0噸 昆明 110000噸 廈門 100000噸 杭州 700000噸 西安 (咸陽 ) 690000噸 重慶 680000噸 大連 680000噸 烏魯木齊 680000噸 海口 680000噸 天津 680000噸 沈陽 680000噸 福州 500000噸 南京 410000噸 青島 400000噸 石家莊 300000噸 武漢 (天河 )290000噸 源 :中國(guó)貨運(yùn)新聞（ China Cargo News） ,摩根 為了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的地區(qū)需求，中國(guó)國(guó)航很可能要整 合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。合并后，中國(guó)國(guó)航（ Air China）仍將占據(jù)國(guó)際航空貨運(yùn)的最大份額，其次是中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司。 航空貨運(yùn) :由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會(huì)更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國(guó)入世的最大受益者之一。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò) ,CRE已經(jīng)到達(dá) 150多個(gè)城市，并且計(jì)劃連接 5,500個(gè)火車站，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國(guó)郵政 (China Post)的快遞業(yè)務(wù)（ EMS）占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的 70%。在過去的 10年，航空快遞量大約每年增長(zhǎng) 20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達(dá)到 3045%增長(zhǎng)。小的運(yùn)輸公司將被市場(chǎng)淘汰。 預(yù)計(jì)到 20xx年集裝箱運(yùn)輸吞吐量將增長(zhǎng) 4000多萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而 1999年為1500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。 海運(yùn)： 幾年來，海運(yùn)船只航行于大陸最開放的地區(qū)。集裝箱和礦石運(yùn)輸為這一增長(zhǎng)作出了巨大貢獻(xiàn)。隨著中國(guó)西部大開發(fā)和中國(guó)入世，長(zhǎng)江河運(yùn)將復(fù)蘇。看來官方將逐步松動(dòng)一般商品的鐵路運(yùn)輸控制和價(jià)格管制。例如 ,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多式集裝箱運(yùn)輸需求。他們有較大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時(shí)間調(diào)度與運(yùn)輸操作。 圖 15 1999年中國(guó)的 貨運(yùn)統(tǒng)計(jì) 方式 數(shù)量 年增長(zhǎng)率 長(zhǎng)度 年增長(zhǎng)率 平均距離 年增長(zhǎng)率 百萬噸 千公里 公里 鐵路 1672 % % 768 % 公路 9904 % 1352 % 58 % 水路 1146 % 117 * % 1855 % 民用航空 % 1522 % 2482 % 源 :中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 ,摩根 然而 ,對(duì)于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前 3040天預(yù)定才行?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運(yùn)，而 后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸 ,如圖 17所示。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的 :只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。 這種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸來說 ,地方保護(hù)主義是個(gè)大問題 ,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。 陸路 卡車貨運(yùn) :一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國(guó)貨運(yùn)業(yè)極度分散。主要障礙是運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的過時(shí) ,不同模式之間節(jié)點(diǎn)的缺乏 ,地方的與部委的保護(hù)主義 ,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，跨越省界的運(yùn)輸許可以及不同的稅收待遇（收入的 3%或 5%）。 結(jié)論 ：?jiǎn)我还δ艿奈锪鞣稚⑶疫^剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。 對(duì)所有物流提供商而言，破損率高過 2%，及時(shí)率低于 90%（圖 11）。 57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品， 43%的企業(yè)只作國(guó)內(nèi) 買賣。 中國(guó)物流的發(fā)展 中國(guó)市場(chǎng)一瞥 在途運(yùn)營(yíng)中的貨物和倉(cāng)儲(chǔ)中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國(guó)物流成本較高的主要原因。 4PLs和 5PLs 3PLs提供的服務(wù)有時(shí)會(huì)與 4PLs的服務(wù)重復(fù)。這是因?yàn)?3PL是通過為客戶節(jié)省費(fèi)用來獲得收入的。這種緊密關(guān)系，使得 3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因?yàn)?3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應(yīng)商。 3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運(yùn)作上就更靈活，而且所投入資產(chǎn)的回報(bào)率也更高一些。 圖 9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略） 3PLs是供應(yīng)鏈管理者 大多數(shù)的 2PL和快遞公司都力爭(zhēng)成為 3PL以謀求更高的回報(bào)。由于能根據(jù)所提供的暢通無阻的快遞服務(wù)收取費(fèi)用，他們能獲得較高的邊際利潤(rùn)?；镜倪\(yùn)輸提供 商，例如卡車運(yùn)輸、空運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸被列入這類。層次越高，所需的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)越多，例如知識(shí)產(chǎn)權(quán)。他的任務(wù)是與各 2PL和 3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。 3PL是一個(gè)更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋貨物運(yùn)輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費(fèi)是以及時(shí)的遞送來定價(jià)的。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴(kuò)張，制造商將尋求一家 2PL（第二方物流）提供商，來分擔(dān)其增長(zhǎng)的物流負(fù)擔(dān)。 我們對(duì)物流的定義是：物流是對(duì)貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動(dòng)和儲(chǔ)存，進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過程的一部分。同時(shí)，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購(gòu)的模式和挑選未來贏家的評(píng)估體系。正如報(bào)告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（ asset requirement）外包給能力（ capacity）供應(yīng)商，從而在市場(chǎng)壁壘相對(duì)較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過剩的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還能獲利。你的服務(wù)與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實(shí)于你。斯坦 利 清楚未來風(fēng)險(xiǎn) 供應(yīng)過剩 在面臨一個(gè)擁有 12 億之眾的巨大市場(chǎng)時(shí)，投資者通常會(huì)擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過剩的問題。第三方物流必須盡快地獲取經(jīng)濟(jì)規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務(wù)的需 求（ onestop shopping demands）。有很好的理由可以相信，中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)將有大的飛躍。圖 5 就顯示了一些改進(jìn)后的物流可能帶來成本的節(jié)約。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時(shí)的模式，即通過降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運(yùn)輸成本。斯坦利研究 管理資料下載大全 為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？ 1）巨大的市場(chǎng)： 根據(jù)國(guó)務(wù)院的一份研究報(bào)告， 20xx 年中國(guó)物流總成本占GDP 的 20%，是美國(guó)的 2 倍。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家民航總局、中國(guó)郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對(duì)市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。運(yùn)營(yíng)規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會(huì)，從而降低服務(wù)成本。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至于運(yùn)輸車輛是滿載而去放空而歸。因此，在中國(guó)繁榮的東部和貧窮的西部所運(yùn)輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。在中國(guó)的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁球，而在美國(guó)則象在玩高爾夫。中國(guó) 370 萬平方英里，比美國(guó)面積稍大。這也就意味著物流市場(chǎng)有一大片需求空白需要填補(bǔ)。斯坦利 中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn) 國(guó)有企業(yè)的自營(yíng)物流是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。隨著外國(guó)公司大舉進(jìn)入中國(guó)的各個(gè)領(lǐng)域，國(guó)有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國(guó) 管理資料下載大全 性的知名品牌（圖 1），供應(yīng)鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國(guó)有企業(yè)并且存在能力過剩問題時(shí)，第三方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。約翰遜和唐納德我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場(chǎng)。我們相信，本土公司與國(guó)外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。 日益增長(zhǎng)的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合 隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。中國(guó)單一功能的物流運(yùn)營(yíng)商基本上是資產(chǎn)所有者和提供商 ,由于不斷有許多新公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)過剩問題。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國(guó)的國(guó)家品牌相稱 ，也難以適應(yīng)中國(guó)入世后的發(fā)展步伐。目前這種單一物流功能的運(yùn)作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式 。我們估計(jì)20xx 年中國(guó)的物流費(fèi)用超過 20xx 億美元。 目錄 摘要 :發(fā)現(xiàn)先行者 為什么要關(guān)注物流 ? 物流的演變 — 從 1PL到 5PL 中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展 在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流 第三方物流市場(chǎng)在中國(guó)嶄露頭角 市場(chǎng)有多大 ? 未來何在？ 現(xiàn)有的參與者 上市公司及其兼并和收購(gòu)的潛在可能性 公司檔案 中國(guó)東方航空公司 中國(guó)國(guó)家航空公司 管理資料下載大全 中國(guó)郵政 中國(guó)南方航空公司 EAS國(guó)際運(yùn)輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運(yùn) 附錄 案例研究 1:自營(yíng)或業(yè)務(wù)外包 ?中國(guó)公司的矛盾 案例研究 2:在華的外國(guó)第三方物流公司 案例研究 3:美國(guó)與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗(yàn) 發(fā)現(xiàn)先行者 摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費(fèi)者的需求，對(duì)從產(chǎn)地到消費(fèi)地的貨物、服務(wù)及信息的流動(dòng)和儲(chǔ)存所進(jìn)行的計(jì)劃、運(yùn)行和控制。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)。一站式服務(wù)（ onestop service） 的提供商獲得較高的投資回報(bào)（ ROE），我們預(yù)期未來 10年內(nèi)這類服務(wù)的收入將有 20%的增長(zhǎng)幅度。 物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動(dòng)中又是關(guān)鍵的 我們估計(jì)，中國(guó)每年的物流費(fèi)用超過 20xx億美元，其中第三方物流 (3PL)僅占物流市場(chǎng)的 2%。斯坦利亞太投資研究組 20xx年 10月 25日 產(chǎn)業(yè)概覽 由于加入 WTO和國(guó)企的股份制改造 ,效益與成本控制的驅(qū)動(dòng)會(huì)促使物流轉(zhuǎn)向外包給 3PL服務(wù)提供商。中國(guó)一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實(shí)質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。在中國(guó)，時(shí)間是構(gòu)建一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的全國(guó)性物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。我們將重點(diǎn)介紹新加坡的勝科 (Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。隨著中國(guó)有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個(gè)大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴(kuò)展的空間。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。小公司居多 ,例如 ,中國(guó)有 270萬家公路運(yùn)輸企業(yè)，但是平均每家只擁有 。 對(duì)大多數(shù)公司而言是低回報(bào)產(chǎn)業(yè) ,但對(duì)少數(shù)公司而言是高回報(bào)產(chǎn)業(yè) 服務(wù)的一