我國國際貨代企業(yè)向無船承運人轉(zhuǎn)型思考-文庫吧在線文庫
【正文】 三、國際貨運代理向無船承運人轉(zhuǎn)型的必要性 ?。ㄒ唬﹤鹘y(tǒng)的貨運代理面臨諸多挑戰(zhàn) 我國加入WTO后，很多新的國際貿(mào)易等相關規(guī)則對我國的國際貨運代理的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)，加劇了行業(yè)的競爭：一方面合資國際貨代將逐漸向獨資的國際貨代轉(zhuǎn)變，擠占我國貨代市場。相比之下，無船承運人具有以下業(yè)務優(yōu)勢： 。 。20XX年，馬士基物流合并了DSL公司，更加強了在行業(yè)中的領導地位。20XX年之后，馬士基集團基于節(jié)約成本、提高效率的考慮，建立三個獨立的集團公司分營三項業(yè)務。可見，丹馬士對中國國情十分熟悉，對政策變遷有高度的敏感性，能夠很好地結(jié)合自身實際情況響應政策號召，發(fā)展頗具前景的業(yè)務?！ ?，規(guī)范競爭秩序。多式聯(lián)運的實質(zhì)是運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的本質(zhì)是承運人，這就決定了貨運代理人沒有作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格。通過學習其規(guī)范化的運作、管理和與政府建立良好的關系，提高市場開發(fā)能力和創(chuàng)新能力?！ ≈袊呢洿袌稣诜只?，傳統(tǒng)的貨代服務模式向更為成熟的階段發(fā)展，世界航運巨頭——馬士基集團最早在中國經(jīng)營無船承運業(yè)務且發(fā)展較好，具有一定的影響力。單純局限于某個航運下屬的無船承運人難以發(fā)揮無船承運業(yè)務的優(yōu)勢，無疑會限制今后的發(fā)展。在制度變革的情況下與政府建立積極健康的關系能夠幫助無船承運人把握改革動向，及時調(diào)整業(yè)務?！ ?，具有前瞻性。目前，丹馬士是全球最大的貨代及供應鏈管理公司之一，服務于全球客戶。在貨物多式聯(lián)運中，托運人并不愿意直接與實際承運人打交道，而無船承運人憑借其豐富的經(jīng)驗、廣泛的業(yè)務關系和發(fā)達的服務絡在多式聯(lián)運中有很大的優(yōu)勢。有的無船承運人還可以與船公司簽訂運價協(xié)議，貨量越大其議價能力越強，可以獲得更為優(yōu)惠的運價，這不僅對無船承運人有利，也能為貨主節(jié)省運費。對于貨主來講，將貨物交給無船承運人運輸，比交給傳統(tǒng)意義上的承運人運輸在手續(xù)上要簡便得多，而且可省去委托貨運代理人這一環(huán)節(jié)。取得交通部頒發(fā)的《無船承運業(yè)務經(jīng)營資格登記證》的4000多家中，絕大部分是國際貨運代理，其次是物流公司和船務代理公司，還有部分儲運公司和國際多式聯(lián)運 。20XX年之后，國務院將國際貨運代理經(jīng)營資格審批取消，設立國際貨代只需進行工商登記注冊，但仍需嚴格執(zhí)行注冊資本限額的規(guī)定。而貨運代理作為代理人，依據(jù)委托代理協(xié)議僅就承運人的選擇向客戶承擔責任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及延遲不承擔任何責任?！ 。ㄋ模o船承運人與貨運代理的區(qū)別 由于無船承運人是由貨運代理人發(fā)展演變而來的，無船承運人業(yè)務與貨運代理業(yè)務有著千絲萬縷的，實踐中也難免出現(xiàn)交叉，比較而言，二者的區(qū)別主要體現(xiàn)在以下五個方面： 。為了適應這種市場需求和獲得更大的利益，傳統(tǒng)的國際貨運代理開始不以代理人的身份，而是作為承運人接受中小貨主的托運，賺取拼箱和整箱之間的運費差價。貨代也可以根據(jù)這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如儲貨、報關、驗收、收款。我國的傳統(tǒng)貨運代理受到國外貨代巨頭和國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)鏈延伸的雙重威脅，行業(yè)利潤微薄，生存日益艱難。傳統(tǒng)的貨運代理業(yè)務雖然具有投資少、成本低、責任輕、風險小的優(yōu)勢，但獲利空間有限，并且已不能滿足客戶的要求，制約了貨運代理人的生存與發(fā)展。商務部于20XX年修訂頒布的《管理規(guī)定實施細則》仍沿用了“獨立經(jīng)營人”的概念。[論文] 20XX年中國交通部頒布《中華人民共和國國際海運條例》第一次以立法的形式提出了“無船承運業(yè)務”的概念，按照我國國際海運條例第七條的規(guī)定，無船承運業(yè)務是指無船承運業(yè)務經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經(jīng)營
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