【正文】 常困難，而建立部分因素的模型又有局限性，因此我們采用GIS模型來對城市軌道交通進(jìn)行站點選址。 城市軌道交通選址布局(1).車站選址的思路 在本文中，利用GIS的空間分析功能，實現(xiàn)城市軌道交通站點選址的空間模擬決策，主要從站點的分類，站點的靜態(tài)因素、動態(tài)因素三個方面建立圖層。①點分析，在城市軌道交通的站點類別中，如火車站，長途客運站，CBD 商業(yè)區(qū)等，都可以作為 A 級站點，這些站點是一個城市最主要的客流集散場所。歸并結(jié)束后，將所有站點存放在一個新圖層中。 城市軌道車站總體布局 站臺形式因為該車站處在人口密集的地方，用地面積緊缺，所以采用地下車站的形式，這樣可以減少車站的占地面積，并且增強車站的立體感。(3)車站用房車站用房包括運營管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三部分運營管理用房是車站運營管理人員使用的辦公用房，主要包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室和公安保衛(wèi)室等設(shè)備用房是為保證列車正常運行、保證車站內(nèi)良好環(huán)境條件和在災(zāi)害情況下保障乘客安全所需的用房主要有：通風(fēng)與空調(diào)用房、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、同心機械室、自動售票室等。 (2)站臺寬度:先計算站臺面積：A = N ? W ? a ? P 車 ? （ P 上 + P 下 ） ? 1/100 （ 2） 式中： A——站臺總面積（平方米） ； N——列車車廂數(shù)； W——人流密度按 平方米/人計算；27 / 38 a ——超高峰系數(shù),一般取 ～； P 車——每車廂人數(shù)； P 上 + P 下—— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)，一般取 20％—50％ 側(cè)式站臺寬度 B1： B 1 =(A/L)+ + d （ 3） 島式站臺寬度 B2 ： B 2 = 2B1 + C +D （ 4） 其中 d 為乘客沿站臺縱向流動寬度，一般可取 2—3 米。此站設(shè)置 21 臺檢票機 樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動梯和樓梯臺數(shù)及寬度的計算，以出站客流乘自動梯向上到達(dá)站廳層考慮。通道通行能力則按每米 88 人/分鐘 (單向)、70 人/分鐘(雙向)計算。31 / 38參考文獻(xiàn)[1]唐力、[J].鐵道建筑，2022(9):3233.[2][M].北京：人民交通出版社，2022.[3][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版，2022.[4][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2022.[5]（GB 50299—1999）.北京：中國計劃出版社，1999.[6][M].北京：人民交通出版社，2022.[7]陳立道，[M]上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997.[8]陸化普，朱軍，[M].北京：水利水電出版社，2022.[9]張慶賀，[M].北京：人民交通出版社，2022.[10]孫有望，[M].北京：中國鐵道出版社，2022.[11]葉霞飛，[M].北京：中國鐵道出版社，2022 .[12][M].北京：中國鐵道出版社，2022.[13]毛保華，[M].北京：科學(xué)出版社，2022.[14]張秀媛，城市軌道交通客流分析[M].北京：交通大學(xué)出版社，2022.[15]張蕓，[M].北京：電子工業(yè)出版社，2022.[16]施中衡,地下鐵道與施工[M].陜西: 科學(xué)技術(shù)出版社,2022.[17]Marlon Boar, The Influence of Urban Form on Travel[M]. Oxford University Press Inc ,2022.[18]Predtechenskii VM,Milinskii AI,Planning forfoot traffic flow in Delhi:Amerind Publishing ,197832 / 38指導(dǎo)教師簡介 錢良輝，男，湖北襄陽人，35 歲，工學(xué)博士，講師。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意。在國內(nèi)外學(xué)術(shù)期刊、會議發(fā)表論文 10 篇，其中 EI 檢索 2 篇。地下車站升降高度超過 6米時，可考慮設(shè)自動扶梯。 N —— 樓梯和通道的通過能力 (人/小時) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計算： B = NK/n2n (9)式中：N——預(yù)測上客量(上行)(人／小時) ；K——超高峰系數(shù)，取 ～；n 2——樓梯雙向混行通過能力，取 3200 人/ 小時/m；n——利用率，選用 。 人工售票亭、自動售票機數(shù)量計算公式：N 1 = M1K/m1 （ 5） 式中：M 1——使用售票機的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時計)； K——超高峰系數(shù)，選用 ～； m1——人工售票每小時售票能力，取 1200 人/小時；自動售票機每小時售票能力取 600 人/小時/臺。如下圖 10 所示：26 / 38圖 10 進(jìn)出站客流走向圖 站廳站廳位于車站的上層。非付費區(qū)供乘客購票和進(jìn)入車站前的活動區(qū)域。通過分析區(qū)域客流出行強度的大小，并且把他作為動態(tài)影響因素的一個指標(biāo)，參與站點選址的結(jié)果分析與運算。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè) 500 米區(qū)域的寬度看作一個面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點記作 C 級站點，并在圖中標(biāo)注。②由于規(guī)劃年的一些不確定因素，會對城市軌道交通站點選址的準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響，這些因素會隨著時間而發(fā)生變化，主要有客流量的分布大小、居民出行強度等?？臻g分析的主要作用是采集 傳輸空間數(shù)據(jù)信息，在本文中是通過對城市軌道交通客流集散點所處的位置和形態(tài)特征的空間數(shù)據(jù)的分析來實現(xiàn)的。當(dāng)人口分布很大時，站點 的布置只需要區(qū)域出行者的交通需求；而人口分布小的區(qū)域，站點的布置既要吸引客流，又要提高車站周邊土地的利用率。從上面可以看出，城市的土地利用結(jié)構(gòu)決定著城市內(nèi)的交通需求，也決定了各種客流的特點。一個城市的大型商業(yè)區(qū)大多位于該城市的中心位置。(2)現(xiàn)狀 OD→虛擬現(xiàn)狀軌道交通客流量→規(guī)劃年軌道交通客流量此種模式在居民現(xiàn)狀出行 OD 的基礎(chǔ)上，通過交通方式規(guī)劃虛擬現(xiàn)狀城市軌道交通的客流量，由此計算出站點間的客流 OD。 交通需求是指出行者進(jìn)行空間位移的要求，根據(jù)出行意愿選擇某種交通方式，從而實現(xiàn)空間的轉(zhuǎn)移。城市軌道交通站點的主要功能就是集散客流和土地引導(dǎo)，城市的交通需求和土地的利用結(jié)構(gòu)式?jīng)Q定站點設(shè)置的重要因素。②大型接駁站。 自動扶梯則可以有效的將進(jìn)出站客流分開，避免對流或者擁擠。口部較寬，不宜修在路面狹窄地區(qū)。對于地下淺埋車站分期修建出入口的，第一期修建的出入口數(shù)量不應(yīng)少于 2 個，每端的出入口不宜少于 1 個。管理用房：站控室及站長室。（5）車站出入口和地面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。當(dāng)分期修建時，初期不得少于 2 個。要考慮突發(fā)性客流特點，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。 1）分析影響因素，確定邊界條件影響車站站位和總平面布局的因素：（1）周圍環(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點設(shè)置、文物古跡、自然條件等。189。213。203。169。205。 221。246。213。185。201。199。211。177。 （1)站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對客流進(jìn)行合理的組織，避免和減少進(jìn)出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，應(yīng)滿足各系統(tǒng)的工藝要求。 非付費區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時 5min 內(nèi)聚集的客流量的水平來推算。均衡與穩(wěn)定 就我國而言，寒冷地區(qū)的建筑要厚重一些、封閉些；熱帶地區(qū)的建筑要輕巧、通透些，西北干旱地區(qū)可設(shè)計平頂建筑，而多雨地區(qū)則一般設(shè)計陡急的坡屋頂。（2)現(xiàn)代風(fēng)格 與古典風(fēng)格對應(yīng)，它一般采用鋼、混凝土、玻璃、有機材料等建筑材料；其特點是墻面、柱、頂?shù)炔糠值难b飾簡潔明快。 （圖 2）8 / 38圖 2 軌道的車站形式按車站結(jié)構(gòu)形式和施工方法分為明挖站、暗挖站等； 按車站服務(wù)的對象及功能可以分為城市標(biāo)志(landmark)站(作為城市的象征或著名建筑物)、與干線或機場等交通連接的換乘樞紐站(完成與機場或其他交通方式的接續(xù)運輸過程)、市郊地區(qū)車站、農(nóng)村地區(qū)車站等。 12). 車站設(shè)計要考慮其經(jīng)濟(jì)性。 6).車站的設(shè)計應(yīng)簡潔明快大方、易于識別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點，同時還應(yīng)與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)?，F(xiàn)代鐵路車站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之處。首先說明了交通需求和土地利用結(jié)構(gòu)對城市軌道交通站點設(shè)置的重要影響，然后通過對兩類站點布局的影響分析，從宏觀上對客流集散和土地引導(dǎo)站點分類進(jìn)行布局。 3) 建設(shè)高潮開始階段 進(jìn)入 20 世紀(jì) 90 年代,隨著上海、廣州地鐵項目的建設(shè),一批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計劃建設(shè)軌道交通項目,并進(jìn)行了大量的前期工作。1 我國城市軌道交通發(fā)展的歷程我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了 40 多年的發(fā)展歷程。 (3)加拿大卡爾加里大學(xué)土木系以城市軌道交通的工程費用和營運費用的總成本最小為目標(biāo)，建立了車站選址模型，并且估算了車站的數(shù)量。2 / 38（2）有利于促進(jìn)站點周圍土地的開發(fā)利用。在我國城市軌道交通規(guī)劃、運營的同時，也出現(xiàn)了一些問題。從而設(shè)計合理安全的城市軌道交通車站，最后應(yīng)用假設(shè)的方法來設(shè)計滿足相對客流量的城市軌道車站。1 / 38西南林業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)（設(shè)計）論文（2022 屆）題目： 城市軌道交通車站總體布局設(shè)計 教學(xué)院 機械與交通學(xué)院 專 業(yè) 交通運輸 學(xué)生姓名 何平華 指導(dǎo)教師 錢良輝（講師） 評 閱 人 2022 年 6 月 1 日2 / 38城市軌道交通車站總體布局設(shè)計何平華(西南林業(yè)大學(xué) 機械與交通學(xué)院 交通運輸，云南昆明，650224)摘要：隨著我國社會的迅速發(fā)展，城市道路的交通擁擠情況日益嚴(yán)重。 本文通過對已有研究成果的有效合理利用，從優(yōu)化的角度來分析和設(shè)計城市軌道交通車站，提高了城市軌道交通車站規(guī)劃的全面性，在一定程度上增強了城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃。有些城市對城市軌道線路的規(guī)劃沒有進(jìn)行充分的論證，以至建成后的客流狀況不理想。 緊鄰站點的土地都會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。 (4)法國 SYSTRA 公司在上海市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，利用城市土地大的發(fā)展布局形態(tài)確定例如換乘樞紐的區(qū)位，并鎖定了城市軌道交通線路必經(jīng)的節(jié)點。總結(jié)發(fā)展過程,大致經(jīng)歷以下幾個階段：1) 起步階段 從 20 世紀(jì) 50 年代,我國開始籌備地鐵建設(shè),規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。 4) 調(diào)整階段由于各大城市要求建設(shè)的地鐵項目較多,且在建地鐵項目的工程造價較高,1995 年 12月國務(wù)院發(fā)布國辦 60 號文,暫停了地鐵項目的審批,并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。 3）根據(jù)城市軌道交通站點客流吸引力的因素和科學(xué)的站點選址方法，對城市軌道交通站點選址進(jìn)行詳細(xì)的研究和規(guī)劃?？梢哉f，車站是城市的縮影。 7).車站設(shè)計應(yīng)能滿足設(shè)計遠(yuǎn)期客流集散量和運營管理的需要，應(yīng)具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。 軌道車站的分類與組成1).車站分類 (1)按車站與地面相對位置分為地下車站、地面車站和高架車站。 2).車站的規(guī)模在進(jìn)行車站總體布局以前，要確定車站的規(guī)?！，F(xiàn)代風(fēng)格忽視傳統(tǒng)，追求技術(shù)運用的效果，如玻璃的透徹、混凝土的可塑性、鋼的清秀，強調(diào)材料的質(zhì)感、色彩、紋理，時代感強，適合現(xiàn)代快節(jié)奏社會中人們的審美情趣，且可采用現(xiàn)代技術(shù)施工，速度快，經(jīng)濟(jì)性好，是多數(shù)車站采用的風(fēng)格。一般說來，地方風(fēng)格是人們多年來適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件的結(jié)果，這種結(jié)果在建筑方面的聚積成為建筑文化的一部分，即地方風(fēng)格的建筑。對比與和諧 對于一般的城市車站來說，通常非付費區(qū)的面積應(yīng)略大于付費區(qū)。 (2)站臺層布置需以車站上下行遠(yuǎn)期超高峰小時設(shè)計客流量來計算站臺寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求確定站臺型式。184。170。191。191。191。248。162。171。199。190。204。198。184。191。188。202。（2）建筑物拆遷和管線改移條件。（3）有列車折返運行需要