【正文】 級的劃分根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、施工方法、使用要求等因素綜合考慮確定為：地下車站及機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段、出入口的防水等級為一級；風(fēng)道、風(fēng)井結(jié)構(gòu)、區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道結(jié)構(gòu)防水等級為二級。58. 地鐵地下結(jié)構(gòu)的人防設(shè)計(jì)原則、用途及設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)？答：在各地的軌道交通工程中，應(yīng)以“交通為主、兼顧人防”為原則，在不影響地鐵正常運(yùn)營的條件下，充分利用地鐵工程已有條件，對關(guān)鍵部位，重要設(shè)施，參照人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的規(guī)定，采用防護(hù)功能平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換技術(shù)措施，在規(guī)定轉(zhuǎn)換時(shí)限內(nèi)達(dá)到防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)及要求。2）“建、橋”分開。明挖法施工作業(yè)相對簡單，施工工期短，造價(jià)相對較低。但在盾構(gòu)機(jī)選型時(shí)，須特別注意以下地層：靈敏度高的軟弱土質(zhì)、透水性強(qiáng)的松散土質(zhì)、高塑性土層、含有承壓水的砂土層、含有大粒徑卵礫石或孤石的地層、預(yù)計(jì)有朽木和其他夾雜物的地層、含有軟硬兩種土質(zhì)的地層等。適用于地質(zhì)情況較好，地下水位低，房屋、管線多，交通疏解難，結(jié)構(gòu)斷面復(fù)雜多變的工程。d、穿越地面建筑群和地下管線密集的區(qū)域時(shí)，對周圍環(huán)境影響較??；自動(dòng)化程度高、勞動(dòng)強(qiáng)度低、施工速度較快。68. 土釘墻支護(hù)的概念？答：土釘墻支護(hù)是在基坑開挖過程中，將土釘置入原狀土體中，并在支護(hù)面上噴射鋼筋網(wǎng)混凝土面層，通過土釘、土體和噴射的混凝土面層的共同作用，形成土釘墻支護(hù)結(jié)構(gòu)。b. 典型單活塞風(fēng)道模式：每端取消列車進(jìn)站端活塞風(fēng)道，保留出站端活塞風(fēng)道。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)并停在車站時(shí)，要求能迅速排除火災(zāi)列車產(chǎn)生的煙氣，系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)列車火災(zāi)的規(guī)模和燃燒的速率計(jì)算車站隧道排煙設(shè)備的最小配置要求，國際上一般按保證乘客逃生所需要的無煙氣空間高度（逃生高度），從而實(shí)現(xiàn)車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行功能。車站空調(diào)冷風(fēng)可以進(jìn)入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價(jià)較屏蔽門式系統(tǒng)低。環(huán)控系統(tǒng)的監(jiān)控由設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(EMCS)和防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)實(shí)施。77. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式，它分為哪幾種方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)設(shè)就地控制、車站控制兩級控制；地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)分為通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)兩種方式。正常運(yùn)行時(shí)小系統(tǒng)應(yīng)能為車站工作人員提供舒適的工作環(huán)境條件和為車站設(shè)備運(yùn)行提供所需的工藝環(huán)境條件。81. 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)就地控制、車站控制兩級控制。3）火災(zāi)事故運(yùn)行：車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即停止車站大系統(tǒng)的空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到車站大系統(tǒng)火災(zāi)運(yùn)行模式?？煞譃榧兄评浜图欣鋮s兩種方式。地鐵車站的空調(diào)高峰負(fù)荷出現(xiàn)在客流晚高峰時(shí)（17:30～18:30），多為電價(jià)平段；而停運(yùn)時(shí)間（23:00～5:00）處于電價(jià)谷段，理論上具有蓄冷優(yōu)勢。這樣，就可以充分節(jié)省制冷和風(fēng)、水輸送能耗。而歐美許多城市的風(fēng)亭設(shè)計(jì)比我國要靈活的多。車站的生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)與消防給水系統(tǒng)的引入管共設(shè)，各系統(tǒng)在站內(nèi)分設(shè)；車輛基地、車輛段室內(nèi)生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)與消防給水系統(tǒng)分開設(shè)置，形成獨(dú)立管網(wǎng)。人計(jì)。87. 地鐵車站排水系統(tǒng)由哪幾部分組成及有哪些一般設(shè)計(jì)原則?答：車站排水系統(tǒng)包括污水、廢水及雨水系統(tǒng)。天計(jì)。污水池有效容積按不大于6小時(shí)污水量確定。國內(nèi)城市軌道交通一般采用35kV電壓等級，20kV和10kV電壓等級僅在個(gè)別城市采用。電力監(jiān)控系統(tǒng)采用計(jì)算機(jī)型監(jiān)控裝置，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、控制測量技術(shù)、繼電保護(hù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)控制中心的調(diào)度管理自動(dòng)化功能、變電所控制、測量、保護(hù)等自動(dòng)化功能。其中應(yīng)急照明、變電所操作電源、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備等為特別重要負(fù)荷。集中供電方式具有與城市電網(wǎng)接口少，受城市電網(wǎng)影響小，便于調(diào)度管理，運(yùn)營維護(hù)方便、供電質(zhì)量高等優(yōu)點(diǎn)；分散供電方式具有事故影響范圍小、投資省等優(yōu)點(diǎn)，但存在著與城市電網(wǎng)接口多、管理不便、對電網(wǎng)影響相對較大等缺點(diǎn)。軌道交通引入的移動(dòng)電話目前主要有移動(dòng)公司的GSM和DCS系統(tǒng)，聯(lián)通公司的GSM和CDMA系統(tǒng)，電信的PHS系統(tǒng)，廣播電視部門的FM和DTV系統(tǒng)，并須為3G無線通信預(yù)留條件。102. 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的構(gòu)成？答：列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）主要包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）及列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）3個(gè)子系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心（Central Control），軌旁（Wayside）及車上（Vehicle）。車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)收集、統(tǒng)計(jì)車站每臺售檢票設(shè)備的車票處理數(shù)據(jù)；完成車站級售票收入、客流統(tǒng)計(jì)等信息報(bào)告；接收、執(zhí)行中央計(jì)算機(jī)下傳系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)（如日期、時(shí)間、價(jià)格表、掛失卡號等），下發(fā)給車站售檢票設(shè)備；向中央計(jì)算機(jī)傳送統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。能對回收的車票進(jìn)行讀寫編碼和發(fā)行，并能對各種需查詢的車票進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。105. 什么是綜合監(jiān)控系統(tǒng)？答：綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS），屬于城市軌道交通系統(tǒng)機(jī)電設(shè)備綜合自動(dòng)化的范疇，它是以乘客、供電、環(huán)境及設(shè)備的監(jiān)控和安全防災(zāi)為核心，并為安全行車和調(diào)度指揮提供應(yīng)急處理方案及豐富的信息。橫向集成可以采取三種方式：完全集成、準(zhǔn)集成、部分集成；縱向集成包括中央級、車站級和現(xiàn)場級集成。其缺點(diǎn)是只能對列車運(yùn)行位置等進(jìn)行監(jiān)視，不具備對運(yùn)行計(jì)劃、進(jìn)路設(shè)置等的監(jiān)控功能。114. 防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)應(yīng)具有哪些功能？ 答：當(dāng)區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)能背著乘客疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送風(fēng)；當(dāng)?shù)叵萝囌镜恼緩d、站臺或設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)具備防煙、排煙和通風(fēng)功能；當(dāng)列車在阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，應(yīng)能對阻塞區(qū)間進(jìn)行有效通風(fēng)。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個(gè)安全出口。區(qū)間設(shè)有消火栓給水系統(tǒng)，成環(huán)狀布置，站與站之間通過區(qū)間消防管道連通。消防給水系統(tǒng)（1）用水量標(biāo)準(zhǔn)地下車站消防用水量按20升/秒，高架車站的消防用水量根據(jù)規(guī)范按封閉體積計(jì)算確定，車輛基地、車輛段和主變電站等地面建筑的消防用水量標(biāo)準(zhǔn)按《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》執(zhí)行。117. 地鐵建筑的耐火等級是多少？地鐵建筑防火分區(qū)如何分隔？答：地鐵地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級；地下車站站臺和站廳乘客疏散區(qū)應(yīng)劃分為一個(gè)防火分區(qū)。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案在新加坡東北線、香港KCRC、法國巴黎十四號線已成功實(shí)施，但這種方案由于與信號系統(tǒng)密切相關(guān)，安全性要求高，接口復(fù)雜，實(shí)施難度較大。另一種主要采用以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心并兼顧部分與行調(diào)有關(guān)子系統(tǒng)的準(zhǔn)集成模式。107. 什么是安全型計(jì)算機(jī)？答：在故障情況下能夠防止出現(xiàn)危及人身安全及重大裝備損失的計(jì)算機(jī)是安全型計(jì)算機(jī)。車票：分為單程票、儲值票、出站票、乘次票、測試票和紀(jì)念票等。設(shè)有硬幣、紙幣接受模塊，能同時(shí)接受中華人民共和國發(fā)行并正在流通的各種硬幣、紙幣并預(yù)留識別新幣種的條件，并應(yīng)具有識別偽鈔的功能。中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)設(shè)在控制指揮中心，由中央計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)存儲設(shè)備、通信服務(wù)器、各種工作站和操作終端、打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、UPS等組成。ATP子系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能，其主要的工作原理是：不斷地將一些信息（例如：來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允許速度信息等等）從地面?zhèn)髦淋嚿?，從而得出此時(shí)刻所允許的安全速度，依此來對列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督和管理。101. 什么是信號系統(tǒng)？答：信號系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全和提高線路通過能力的重要設(shè)施。專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、通信電源系統(tǒng)、集中告警等子系統(tǒng)和通信線路共同組成，構(gòu)成傳送語音、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。這部分電流因大地土壤導(dǎo)電性質(zhì)、地下金屬管道位置的不同，可以分布很廣，故稱之為“迷流”或“雜散電流”。95. 接觸網(wǎng)分哪些類型？答：接觸網(wǎng)按安裝位置和接觸導(dǎo)線的不同可分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)。91. 說明我國城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)直流標(biāo)稱電壓及允許波動(dòng)范圍、低壓配電電壓等級？答：我國城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)直流標(biāo)稱電壓采用750V或1500V，750V系統(tǒng)的電壓波動(dòng)范圍為：500V～900V；1500V系統(tǒng)的電壓波動(dòng)范圍為：1000V～1800V。九、 供電篇88. 城市軌道交通供電系統(tǒng)由什么構(gòu)成？答：城市軌道交通供電系統(tǒng)由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)構(gòu)成。（6）消防廢水量與消防用水量相同。B、排水標(biāo)準(zhǔn)（1）工作人員生活排水量按生活用水量的95%計(jì)。各附屬建筑物用水量按《建筑給水排水設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB500152003年版)確定。室外消防給水采用低壓式。地鐵高架線和地面線一般采用自然通風(fēng)，必要時(shí)站廳可設(shè)置機(jī)械通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)。在水系統(tǒng)較大時(shí)適當(dāng)加大供回水溫差，可以節(jié)省水力輸送功耗。對于多臺車站的空調(diào)系統(tǒng)，首先是冷水機(jī)組運(yùn)行的自動(dòng)加載、卸載控制，尤其是多臺機(jī)組時(shí)；其次是冷凍水的變流量控制；再是送回風(fēng)的變流量控制。另外一個(gè)缺點(diǎn)就是由于冷凍水的長距離輸送時(shí)間較長，溫度信號反饋遲滯，帶來水系統(tǒng)的自動(dòng)控制困難。只設(shè)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)備管理用房全年按通風(fēng)模式運(yùn)行。2）阻塞運(yùn)行：當(dāng)列車因故阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)開啟對阻塞的隧道進(jìn)行半縱向機(jī)械送、排風(fēng)，以滿足阻塞區(qū)間的空氣環(huán)境條件。冷水機(jī)組與冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔一一對應(yīng)。大系統(tǒng)一般在車站左右兩端各設(shè)一處環(huán)控機(jī)房，分為2個(gè)空調(diào)系統(tǒng)。在正常情況下，車站級工作站可監(jiān)視車站所管轄范圍內(nèi)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，向OCC傳送信息，同時(shí)可執(zhí)行中央控制室下達(dá)的各項(xiàng)運(yùn)行模式指令；在控制指揮中心授權(quán)下，車站級工作站為車站消防指揮中心，能根據(jù)實(shí)際情況將車站大小系統(tǒng)轉(zhuǎn)入緊急運(yùn)行模式和執(zhí)行控制指揮中心下達(dá)的區(qū)間隧道緊急運(yùn)行模式；當(dāng)車站工作站出現(xiàn)故障時(shí)，在IBP上可以執(zhí)行控制指揮中心下達(dá)區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站大系統(tǒng)緊急運(yùn)行模式指令?？梢杂行Ц魯嗨淼涝胍簟饬鲗囌緟^(qū)域的影響，減小車站空調(diào)負(fù)荷、機(jī)房面積、用電容量，阻擋人員跌落軌道。系統(tǒng)簡單，幾乎無通風(fēng)設(shè)備，無需人為控制，工程造價(jià)低。根據(jù)國內(nèi)外地鐵的設(shè)計(jì)和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，列車停站時(shí)車站隧道應(yīng)在列車空調(diào)冷凝器、電機(jī)和剎車裝置對應(yīng)位置處設(shè)置排熱風(fēng)口，通過最短的排熱路徑實(shí)現(xiàn)最高排熱效率，減少熱量由活塞風(fēng)“帶入”區(qū)間。71. 明挖法施工程序分哪四大步？答：一般分為四大步：圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)施工→管線恢復(fù)及覆土。65. 換乘車站有哪幾種換乘模式？答：換乘車站根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字換乘、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式。它的通用、標(biāo)準(zhǔn)外形是圓筒形，它的殼體由切口環(huán)、支承環(huán)和盾尾三部分組成，借外殼鋼板連成整體。沉埋法隧道施工時(shí)，先在隧址附近修建的臨時(shí)干塢內(nèi)（或利用船廠的船臺）預(yù)制管段，預(yù)制的管段用臨時(shí)隔墻封閉起來，然后將此管段浮運(yùn)到隧址的規(guī)定位置，此時(shí)已于隧址處預(yù)先挖好的一個(gè)水底基槽。礦山法施工對地層變化的適應(yīng)性強(qiáng)，技術(shù)成熟，工法簡單，施工對周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較小。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件（地面建筑物和地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀、道路寬度、交通狀況等）、線路平面位置、隧道埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時(shí)也會(huì)對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規(guī)劃的實(shí)施、地下空間的開發(fā)利用和運(yùn)營效果等產(chǎn)生直接影響。地下車站、區(qū)間隧道均按六級抗力等級設(shè)防，防化級別按丁級設(shè)計(jì)。56. 地下鐵道線路上應(yīng)怎樣設(shè)置的線路標(biāo)志？答：地下鐵道的線路上應(yīng)設(shè)：百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動(dòng)標(biāo)、圓曲線標(biāo)和緩和曲線始點(diǎn)及終點(diǎn)標(biāo)、曲線標(biāo)、豎曲線起點(diǎn)和終點(diǎn)標(biāo)、水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)、限速標(biāo)、警沖線、停車位置標(biāo)等。c為節(jié)約用地，少占農(nóng)田和城市用地的地段。在不適合放坡開挖的地段，就需要進(jìn)行有支護(hù)開挖。 48. 路基勘察應(yīng)包括的內(nèi)容有哪些？ 答：a、查明地層結(jié)構(gòu)、土、石性質(zhì)、巖層產(chǎn)狀、風(fēng)化程度及水文地質(zhì)特征；分段劃分土、石可挖性等級；確定路塹邊坡坡度；評價(jià)路基基底的穩(wěn)定性?？諝庵苿?dòng)機(jī)及制動(dòng)空壓機(jī)組分解后，進(jìn)行零部件清洗、修理、測試。各種電子電器單元及設(shè)備，原則上進(jìn)行測試，更換損壞的插件和元件，如無必要，則不做大的拆裝。（4）定修作業(yè)對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、空氣制動(dòng)裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進(jìn)行檢查、修理和必要的試驗(yàn)。40. 車輛檢修設(shè)施分類有哪幾類，它們的功能有哪些？答：車輛檢修設(shè)施分類有以下三類：（1）車輛段與綜合基地a. 車輛段與綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫三部分，也可增設(shè)職工教育培訓(xùn)中心。36. 車輛段如何選址？答：在一般情況下，每條軌道交通線路需設(shè)車輛段一處。（2）遵循“安全可靠、量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則，國產(chǎn)化率要確保不低于70%。29. 鋼軌的斷面形狀及組成？答：主分為工字形，它是由軌頭、軌腰、軌底三部分組成的。道岔有3種基本形式：線路連接、線路交叉、線路連接與交叉。3）線路最大坡度不大于30‰，地下線最小縱坡不小于3‰，以利排水。區(qū)間正線：350m 困難地段：300m輔助線： 200m 困難地段：150m車場線： 150m 車站： 1200m 困難時(shí)：800m18. 地鐵線路坡度如何確定？答：區(qū)間正線：最大坡度不宜大于30‰，困難35‰。但軌道交通項(xiàng)目為公益事業(yè)，投資較大，很難實(shí)現(xiàn)盈利，一般需靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。9. 軌道交通客流預(yù)測的常用方法是什么？常用的客流預(yù)測的軟件有哪些？答：城市軌道交通客流預(yù)測常用經(jīng)典的“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測，即：出行發(fā)生、吸引預(yù)測，出行分