【正文】 體交叉； （ 4） 大城市機場與一般道路相交時，可采用立體 交叉 。 2022/2/17 2 由于立體交叉占地面積大 、 施工復(fù)雜 、 造價 高 、 不易改建 ， 因此應(yīng)根據(jù)遠景規(guī)劃的要求 ， 經(jīng) 技術(shù) 、 經(jīng)濟及環(huán)境效益的比較和分析確定 。 3 匝道 它是立交的重要組成部分 ， 是指供上 、 下相交 道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道 。城市立交形式復(fù)雜 、 多樣 ， 往往做成多層式 。 這種類型立交構(gòu)簡單 ， 占地少 ， 造價低 ， 但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛 。但次線與匝道連接處為平面交叉，影響了通行能力和行車安全，只適用于高速公路與次要道路相交的場合。 2022/2/17 15 （ 1）喇叭形立交 如圖 9－ 5 圖 95 喇 叭 形 立 交A式 B式是三路立交的代 表形式，可分為 A式和 B式。 布設(shè)時為消除主線上的交織 、 提高立交的通行能力和行車安全 ， 可加設(shè)集散車道 。 這種立交能保證主線直 通 ， 交通組織方便 ， 無沖突點 ， 占地較少 。 ? 2 相交道路的任務(wù) 高速公路與通往大城市 ， 重要政治 、 經(jīng)濟 、 文化中心 ， 重要港口 、 機場 、 車站和游覽勝地的道路相交處 ， 應(yīng)設(shè)置互通式立交 。 2022/2/17 27 3 滿足標志和信號布置的需要 在相鄰立交之間的路段，要設(shè)置一系列標志和信號，以便連續(xù)不斷地告訴駕駛員下一立交出口的到來及去向。 2 選定的立交形式應(yīng)與所在地的自然環(huán)境條件相適應(yīng) ，要充分考慮區(qū)域規(guī)劃 、 地形地質(zhì)條件 、 可能提供的用地范圍 、 周圍建筑物及設(shè)施分布現(xiàn)狀等 。 2022/2/17 33 （三） 立交形式選擇的步驟和要點 1 初定立交的基本形式 首先選擇立交的總體布局 ， 如上跨式或下穿式 ， 完全互通式或部分互通式 ， 二層式 、 三層式或四層式 ，機動車與非機動車分行或混行 ， 是否考慮行人交通 ，是否收費等 ， 在此基礎(chǔ)上進一步選擇立交的基本形式 。 2022/2/17 35 對公路立交在確定基本形式時 ， 應(yīng)根據(jù)各方面的交通量 ， 結(jié)合地形 、 地物 、 當?shù)亟煌l件綜合考慮而定 ， 并注意以下幾點： （ 1） 直行和轉(zhuǎn)彎交通量均大 ， 相交道路的計算行車速度較高并要求用較高的速度集散時 ， 可采用定向式或半定向式立交 。若交通量接近或大于單車道通行能力，則應(yīng)采用半定向或定向匝道。 5 文書資料 收集設(shè)計任務(wù)書及有關(guān)文件等。 以上 1～ 4步為初步設(shè)計階段 ， 5～ 6步為施工圖設(shè)計階段 。 2022/2/17 48 平行式 反向曲線斜線 單(復(fù))曲線圖913 右轉(zhuǎn) 匝道示意圖圖914 定向式左轉(zhuǎn)匝道(左出左進)2022/2/17 49 2 左轉(zhuǎn)匝道 車輛需轉(zhuǎn)約 270176。 2022/2/17 51 （ 2）半直接式（又稱半定向式匝道） 按車輛由相交道路的進出方式可分為三種基本形式。但匝道繞行最長，構(gòu)造物最多。 2022/2/17 56 二 .匝道的特性 The particularity of circuit （自學(xué)） 圖見本教案 2022/2/17 57 把 回左出右進 回左出左進2022/2/17 58 4. 小回6. 小回 7. 大回8. 壺把 9. 壺把 10 .環(huán) 圈5. 壺把右出左進右出右進2022/2/17 59 三 .匝道的設(shè)計依據(jù) The designed of circuit (一 )立交的等級 公路互通式立交根據(jù)相交道路的等級劃分為三級，其分級如表 9－ 2所示。城市道路立交匝道計算行車速度的規(guī)定見表 9－ 4。 (四 )通行能力 2022/2/17 67 17320692162158777013791351901052022/2/17 68 匝道的通行能力取決于匝道本身的通行能力、入口處的通行能力和出口處的通行能力，以三者之中較小者作為采用值。匝道園曲線最小半徑計算公式與第三章公式相同。 (二 )匝道的縱斷面 考慮到匝道上行車速度較低，故匝道縱坡一般比正線縱坡大，見表 9－ 7。 單車道匝道應(yīng)設(shè)硬路肩，其寬度包括路緣帶 ， 特殊情況下可取 ，左側(cè)硬路肩寬度為 。超高過渡段設(shè)置方法視匝道平面線形而定，有緩和曲線時，超高過渡在回旋線的全長內(nèi)進行；對低等級道路的匝道，當無緩和曲線時，可將所需過渡段長度的 1/3~1/2設(shè)在園曲線上，其余設(shè)在直線上；兩園曲線徑相連接時，可將過渡段的各半分別置于兩圓弧內(nèi)。 匝道平面線形要素仍然是直線、園曲線及緩和曲線，但由于匝道通常較短，難以爭取到較長直線，故多以曲線為主。 (二 )匝道縱斷面設(shè)計 1 一般要求 （ 1）匝道及其同正線連接處，縱面線形應(yīng)盡量連 2022/2/17 92 續(xù)，避免線形的突變。 在出口處，若是越過凸形豎曲線以下坡駛?cè)朐训罆r，坡頂之后的平曲線不應(yīng)突然出現(xiàn)在駕駛員眼前，應(yīng)將凸形豎曲線加長以增大視距，使駕駛員能及早發(fā)現(xiàn)平曲線的起點和方向，并有足夠的安全運行時間。 入 口應(yīng)設(shè)在主線的下坡路段 ， 以利于車輛加速 ， 并在匝 道匯入主線之前保持主線 100 m和匝道 60 m的三角形區(qū)域內(nèi)通視無阻 ， 如圖 9－ 26所示 。對平面交叉應(yīng)根據(jù)交通量、交通組成和行車速度等作出合理布置，并設(shè)置必要的標志、標線、分隔帶、交通島、變速車道、轉(zhuǎn)彎車道等。 2022/2/17 100 （ 2） 直接式 不設(shè)平行路段 ， 由正線斜向漸變加寬 ，形成一條與匝道連接的附加車道 。 平坡時加 、 減速車道長度可按表 9－ 16查用 ， 并根據(jù) 正線縱坡度大小 ， 按表 9－ 17系數(shù)修正 。 其原則為： （ 1） 兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應(yīng)不小于合流前交匯道路上所有車道數(shù)總和減一； （ 2） 正線上車道數(shù)應(yīng)不小于分流以后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一； 2022/2/17 105 （ 2） 正線上車道數(shù)應(yīng)不小于分流以后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一； （ 3） 正線上的車道數(shù)每次減少不應(yīng)多于一條 。一座立交以設(shè)一個收費站為宜，這樣收費立交與不收費立交的形式區(qū)別較大。 另外 ， 當前一個立交加速車道的末端至下一個立交減速 車道起點之間的距 離小于 500 m時 ， 必 須設(shè)置輔助車道將 二者連接起來 。 在高速公路 、 一級公路和城市快速路的全長或較長路段內(nèi) ， 必須保持一定的基本車道數(shù) 。 減速車道長度漸變段 加速車道長度 漸變段圖 928 變速車道的形式c ）直接式減速車道）平行式減速車道c ）直接式加速車道）平行式加速車道2022/2/17 101 2 變速車道的橫斷面 變速車道橫斷面的組成與單車道匝道基本相同 ， 是由行車道 、 路肩和路緣帶組成的 ， 各組成部分寬度如圖9－ 29所示 。 （ 1） 平行式 是在正線外側(cè)平行增設(shè)的一條附加車道 。 分流處偏置值與端部半徑 表 914 分流處楔形端的漸變率 表 915 計算行車車速度 （ km/h） 120 100 80 60 =40 漸變線 1/12 1/11 1/10 1/8 1/7 主線偏置值 c1 （ m） 匝道偏置值 c2 （ m） 端部半徑 r （ m） = ~ ~ 2022/2/17 98 2 互通式立交的平面交叉口 互通式立交在次線或匝道上可設(shè)置平面交叉口 。 從主線出入的道口都應(yīng)是自由流暢式的 ， 而次線 上的道口有時則是信號控制式的 。 2022/2/17 93 反向曲線的上端多為凸形，下端多為左轉(zhuǎn)匝道一般由反向曲線或同向豎曲線組成，凹形，中間宜插入直坡段，也可直接連接；同向豎曲線宜加大半徑，連成一個豎曲線或復(fù)合豎曲線。反向曲線之間最好不插設(shè)直線段而以緩和曲線直接相連成 S形曲線。 2022/2/17 88 匝道停車視距 表 912 匝道計算行車速度(km/h) 80 60 50 40 35 30 停車視距(m) 110 (135) 75 （100） 65 (70) 45 35 30 識別視距 表 913 正線計算行車速度(km/h) 120 100 80 60 40 識別視距（ m） 350~460 290~380 230~300 170~240 130~180 2022/2/17 89 五 .匝道的線形設(shè)計標準 The line’s designed gist of circuit (一 )匝道平面線形設(shè)計 （ 1）汽車在匝道上的行駛速度是由高到低再到高逐漸變化的過程，相應(yīng)匝道的平面線形也要與此變速行駛狀態(tài)相適應(yīng)。當園曲線半徑大于表 9－ 11所列值時，可不設(shè)超高。匝道橫斷面布置形式如圖 9－ 25所示。可按下式計算： (m) (98) 式中： H――― 上下線要求的最小高差 (m) ； α――― 匝道的轉(zhuǎn)角； i――― 匝道的設(shè)計縱坡度（％）。如環(huán)形立交、部分苜蓿葉式或全苜蓿葉式立交本身就存在交織運行。 （ 1）右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限和中間值； （ 2）定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值； （ 3）半定向式宜采用中間或接近中間值； （ 4）環(huán)圈式宜采用下限值； 、入口行駛狀態(tài)的需要 2022/2/17 65 （ 1）駛出匝道分流端的計算行車速度不能小于主線計算行車速度的 50％～ 60％； （ 2）駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計算行車速度應(yīng)保證車輛駛至加速車道末端的速度能達到主線的 70％； （ 3）接近收費站或次要道路的匝道末端，計算行車速度可酌情降低。由于地形、用地和建設(shè)費用等限制，匝道的 2022/2/17 60 計算行車速度通常都較正線低，但降低不得過大 ,以免車輛在離開或進入正線時產(chǎn)生急劇的減速或加速，導(dǎo)致行車危險和不順暢。其特點是右出右進，行車安全；不需設(shè)構(gòu)造物；造價最低。 2022/2/17 52 圖915 左出右進式圖91 6 右出左進式2022/2/17 53 ②右出左進式 如圖 9－ 16所示，左轉(zhuǎn)車輛從右側(cè)右轉(zhuǎn)駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)，到相交道路后直接由左側(cè)駛?cè)?。?yōu)點是匝道長度最短，可降低營運費用；沒有反向迂回運行，自然順暢；可適應(yīng)較高車速。 2022/2/17 47 一 .匝道的基本形式 The basic form of circuit 點是匝道的形式多種多樣，按匝道與相交道路的關(guān)系，分為右轉(zhuǎn)匝道和左轉(zhuǎn)匝道兩大類。 3 確定推薦方案 在地形圖上按比例繪出各比較方案 ，完成初步平縱設(shè)計和概略工程量計算 ， 做出各方案的比較表 ， 全面比較后確定推薦方案 ， 一般 1～ 2個 。 2022/2/17 39 最優(yōu)立交方案 占 地 面 積 匝 道 長 度 路 面 面