【正文】 0 60 2020 8 等速 25 60 2020 9 掛檔滑行 60 2020 10 等速 25 60 2020 11 加速 55 60 2020 12 等速 25 60 2020 13 減速 10 60 2020 14 等速 25 60 2020 15 高負(fù)荷 90 60 2020 16 等速 25 60 2020 17 掛檔滑行 60 2020 18 怠速 60 廠標(biāo) （ 3）汽油車燃油蒸發(fā)物排放標(biāo)準(zhǔn) 本標(biāo)準(zhǔn)適用于安裝或未安裝燃油蒸發(fā)物污染控制系統(tǒng)或裝置的汽車 ,但不適用于二沖程發(fā)動機(jī) .汽油車燃油蒸發(fā)物污染物排放標(biāo)準(zhǔn)值見下表。為多排氣管 ,取 各排氣管測量結(jié)果的算術(shù)平均值 . 怠速調(diào)整對怠速排放的影響很大 ,一般應(yīng)按制造廠的說明書進(jìn)行 ,如無規(guī)定 ,可參照下列方法調(diào)整 . 只有轉(zhuǎn)速計(jì)時 ,首先將節(jié)氣門固定 ,左右旋轉(zhuǎn)怠速調(diào)整螺釘 ,找出該節(jié)氣門位置時的最高轉(zhuǎn)速 .如此轉(zhuǎn)速高于工廠規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速 ,稍許關(guān)小節(jié)氣門 ,再找最高轉(zhuǎn)速 ,如此重復(fù) ,直到某一個節(jié)氣門位置時的最高轉(zhuǎn)速等于出廠規(guī)定的轉(zhuǎn)速為止 . 既有轉(zhuǎn)速計(jì)又有排氣分析儀時 ,先逐漸向調(diào)稀混合氣方向旋動怠速調(diào)整螺釘 ,同時調(diào)節(jié)氣門使轉(zhuǎn)速不變 .隨怠速調(diào)整螺釘?shù)闹饾u旋動 ,CO 和 HC 均逐漸下降 ,當(dāng)HC 下降到最低點(diǎn) ,并有回升趨勢時即 為 HC最低值 ,這時怠速調(diào)整螺釘和節(jié)氣門的開度即為最佳值 . 如按上述兩種方法調(diào)整后 ,CO 的濃度值仍然很高 ,可適當(dāng)采用巴黎調(diào)整法 .所 17 謂巴黎調(diào)整法是在上述中的一種方法調(diào)整后 ,將怠速調(diào)整螺釘向調(diào)稀混合氣方向稍許旋動 ,這是轉(zhuǎn)速降低 ,然后調(diào)大節(jié)氣門使之恢復(fù)到原轉(zhuǎn)速 .調(diào)整結(jié)果使 CO 值下降 ,HC 值略升 .應(yīng)使 HC 上升不能過多 ,CO 滿足標(biāo)準(zhǔn)即可 .如巴黎調(diào)整法結(jié)果使 CO達(dá)標(biāo) ,而使 HC超標(biāo)使不允許的 ,如 CO和 HC不能同時達(dá)標(biāo) ,說明該化油器不能滿足排放要求 ,需對化油器及點(diǎn)火系統(tǒng)等方面進(jìn)行檢查 . 2 取樣系統(tǒng) 一般廢氣成分分析儀器都是 測量該成分在排氣中有濃度 ,然后根據(jù)排氣流量算出該成分的總排放量 ,這在內(nèi)燃機(jī)穩(wěn)定狀態(tài)下比較容易實(shí)現(xiàn) .在非穩(wěn)定狀態(tài)下 ,理論上可把所測得的濃度曲線和排氣流量曲線對時間積分總量 ,實(shí)際上由于排氣管壓力隨工況而變 ,取樣系統(tǒng)和測量儀器動態(tài)響應(yīng)滯后的不同以及樣氣的混合使?jié)舛惹€不能再現(xiàn)發(fā)動機(jī)排放的時間特性等原因 ,造成誤差很大 .采用測量平均值的方法來解決這個問題 .最直觀的方法就是把一個標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)中的所有排氣收集到氣袋里 ,然后測量濃度和氣量 ,算出循環(huán)的總排放量 .這種方法需要很大的氣袋來收集排氣 ,十分不便 . 現(xiàn)在各國均規(guī)定采用 定容取樣器取樣 ,該系統(tǒng)將排氣用周圍空氣在受控條件下連續(xù)稀釋 ,定容取樣器應(yīng)能計(jì)量稀釋排氣的總?cè)莘e ,并能連續(xù)按規(guī)定定容積比例將樣氣收集在袋中待分析用 .美國 FTP75 測試循環(huán)要求各階段分別采樣 ,即將過渡段 ,穩(wěn)定段和重復(fù)過渡段期間排出的廢氣分別采入三個氣袋中 .歐洲循環(huán)和日本測試循環(huán)則將整個循環(huán)期間的全部廢氣裝入一個氣袋中 . 定容取樣器將內(nèi)燃機(jī)排出的全部廢氣排放稀釋風(fēng)道中 ,用經(jīng)稀釋空氣濾清器過濾的環(huán)境空氣稀釋 ,形成恒定容積流量的稀釋排氣 ,少量稀釋排氣被收集在取樣袋中 .測試時的情況模擬了內(nèi)燃機(jī)排氣尾管出口處在環(huán)境空氣 中的稀釋情況 .流入稀釋排氣取樣袋的氣樣中含有的污染物量與內(nèi)燃機(jī)廢氣中污染物的比例保持不變 ,測試循環(huán)結(jié)束后用分析儀測出收集在取樣袋中各種有害氣體 (CO,HC 和 NOX)的濃度 . 除取樣袋收集的氣體外 ,大部分排氣被排出取樣器 ,由測量器測量 排出氣體的總流量 .按測總流量的方法可分為 :CVS 有帶容積泵的變稀釋裝置 (PDPCVS),臨界流量文杜里管變稀釋裝置 (CFVCVS)和用量孔裝置的變稀釋裝置 (CFOCVS)三種定容取樣系統(tǒng) . 帶容積泵的變稀釋度裝置 (PDPCVS),其總流量是由一容積式泵的總轉(zhuǎn)速(PDP)來確定 .只要容積式泵的轉(zhuǎn)速不變 ,總流量就不變 .PDP 系統(tǒng)可使流量無級變化 ,但結(jié)構(gòu)龐大 .且質(zhì)量受溫度影響較大 . 臨界流量文杜里管變稀釋裝置 (CFVCVS),其總流量是由一臨界文杜里管來確定 .讓稀釋排氣流過一處于臨界流動狀態(tài)的文杜里管 (CFV),只要文杜里管一定 ,總流量就不變 ,該系統(tǒng)受溫度影響較小 ,結(jié)構(gòu)相對簡單 ,但只可通過切換文杜里管來改變流量 ,且只能有級的改變 . 量孔控制流量的變稀釋裝置 (CFOCVS).其總流量由一量孔來確定 ,量孔一定則總流量不變 ,要改變流量 ,只能通過切換量來實(shí)現(xiàn) . 測出的取樣袋中的氣體 濃度乘上 CVC 系統(tǒng)中流過的稀釋排氣總量 ,就是內(nèi)燃機(jī)測量過程中各污染氣體的總排放量 .可按下式算出所測定成份的排放率 (g/km): M=(C D Q)/L 式中 :M氣體的排放量 。雙轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺，主要用于汽車維修企業(yè)。 電渦流機(jī)原理 電渦流機(jī)要由轉(zhuǎn)子和定子組成，轉(zhuǎn)子和主動滾筒相連，轉(zhuǎn)子在磁場中轉(zhuǎn)動 。 n/9549，單位為 kw。再由電渦的原理，我可電渦流的矩與通過勵磁線的電流正比 [17]，即 Tm=k 1) 滾動阻力。 加速阻力。 因此，當(dāng)汽車在底盤測功機(jī)上運(yùn)行時，假設(shè)滿足非滑動條件，對驅(qū)動輪在滾筒上的情況進(jìn)行受力分析，如圖 24 所示。比較汽車在道路上和在底盤測功機(jī)上的行駛阻力分析 式 (27)與 (210)，要想很好模擬汽車的行駛阻力，則將兩式右邊相等，如式 (211)， ∑ F=∑ FCDM (211) 即 F f + Fw+Fi+Fj=FR+Fm+Ff1 +FJ+Fj39。水在測功機(jī)的轉(zhuǎn)動部分 與固定部分之間起聯(lián)結(jié)作用而形成制動力 矩。 3) 電力 測功機(jī)。180400mm 的鋼滾筒，按其結(jié)構(gòu)形式可分為兩滾筒和四滾筒兩種。 擬。 2) 電渦流測功機(jī)。 由于同時模擬了慣性質(zhì)量及行駛阻力，故從原理上能得到與路面上相同的測試結(jié)果。 在測功器工作加載時，汽車在底盤測功機(jī)上運(yùn)行時所需克服總的阻力為： ∑ FC DM =FR+Fm+Ff1 +FJ+Fj39。其值可通過式 (25)進(jìn)行計(jì)算， 2δ =1 +mI rw m1Ifigriη T (25) 式中： Iw 為汽車車輪的轉(zhuǎn)動慣量 (為驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動慣量 Iw1 和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動慣量 Iw2 之和 )； If 為發(fā)動機(jī)飛輪的轉(zhuǎn)動慣量；單位為 kg 由上式可知，空氣阻力與空氣阻力系數(shù) CD 和迎風(fēng)面積 A 的乘積成正比，降低 CDA 值，特別是降低 CD 值，是降低空氣阻力的主要手段。在測功機(jī)上運(yùn)轉(zhuǎn)只有驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動，所引起的外部阻力較在道路上行駛時少 , 在測功機(jī)上不存在汽車在道路上行駛時所受的空氣阻力、爬坡阻力，以及從動輪的軸承摩擦、空氣摩擦和滾動阻力 [18]。 m； Jd?/dt 為慣性轉(zhuǎn)矩，單位為 N對轉(zhuǎn)子加動力矩的同，定受與制動力大相等向相的力矩作，力圖使可軸擺的子順轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)擺動。 汽車底盤測功機(jī)主要由道路模擬系統(tǒng)，數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)，安全保障系統(tǒng)及引導(dǎo)系統(tǒng)組成。 C 的管路輸送到分析器 ,并用積分器測試循環(huán)時間內(nèi)的累計(jì)排放量 .柴油機(jī)包括微粒排放量的測量 ,還需一個由流量控制器、微粒過濾取樣器、取樣泵和積累流量計(jì)組成的微粒取樣系統(tǒng) . 為保證排氣與稀釋空氣的均勻混合 ,要求稀釋氣流的 Re﹥ 4000,且取樣探頭距排氣與空氣混合口在風(fēng)道直徑的 10 倍以上 . 19 第三章 實(shí)驗(yàn)設(shè)備的工作原理及構(gòu)造 KDCG3 型汽車底盤測功機(jī) 底盤測功機(jī) 型號： KDCG3 型 產(chǎn)地：深圳大雷公司 性能：此型 測功機(jī)是檢測汽車性能最重要的臺架試驗(yàn)設(shè)備 ,它通過滾筒和加載設(shè)備來模擬汽車在道路一行駛時的工況，以檢驗(yàn)在整個試驗(yàn)期間汽車的動力性，燃油經(jīng)濟(jì)性，滑行性能車速表誤差。 HC 容積濃度值按正巳烷當(dāng)量 ,L 為輕型車 (最大總質(zhì)量3500kg),H 為 重型車 (最大總質(zhì)量 3500kg). 以 1995 年 7 月 1 日為界 ,按定型車 ,新生產(chǎn)車和在用車分別規(guī)定 .定型車系指發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)為新引進(jìn) ,新設(shè)計(jì)的汽車 ,新生產(chǎn)車系指制造廠合格入庫或出廠的汽車 ,在用車為上牌照后的汽車。4s。 CO 和 CO2 用不分光紅外線吸收型（ NDIR）分析儀分析， HC 用氫火焰離子化型（ FID）分析儀分析，壓燃式則用加熱式氫火焰離子化型分析儀分析 NOX 用化學(xué)發(fā)光型（ CID）或不分光紫外線共偕吸收型（ NOUNR）分析儀分析。對摩托車排放實(shí)行“怠速法”及工況控制法。與美國，日本，德國等先進(jìn)國相比，起步晚，技術(shù)較落后，存在差距。 為了促進(jìn)我過汽車制造業(yè)的技術(shù)發(fā)展，迎接我國加入 WTO 后面臨的汽車工作新挑戰(zhàn)，自 2020 年 9 月 1 日起，我國已實(shí)施新的法規(guī)：所有化油器轎車及 5人座客車，在我國停止生產(chǎn)與銷售。隨著環(huán)要求的提高。 在國外，美國被公認(rèn)為在 I/M 制度方面是世界領(lǐng)先的，其 I/M 制度的排放檢內(nèi)容一般包括三大項(xiàng)：目視檢查、功能檢測和排氣污染物檢測。 汽車排放種類 汽車有害排放物一般包括燃料燃燒后排出的廢氣、曲軸廂串氣、機(jī)油蒸發(fā)、燃料箱和化油器（供油裝置）的燃油蒸發(fā)排放等 [2]，其成分主要有 CO、 HC、 10 NOX、 SOX 顆粒（碳煙、鉛化物、油霧）和臭氣（甲醛、丙烯醛）。因此相比而言，主控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)基本上是以軟件為主，通過標(biāo)準(zhǔn)的通訊協(xié)議發(fā)送專門的指令到各個子系統(tǒng)中，就可以驅(qū)動、控制各個子系統(tǒng)進(jìn)行工作，完成排放法規(guī)要求的測試循環(huán)。同時，排放控制新技術(shù)和新產(chǎn)品的開發(fā)是汽車排放控制的技術(shù)保證。清華大學(xué)在 1999 年開發(fā)了輕型汽車排放測試主計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，且已經(jīng)在 國內(nèi)多家實(shí)驗(yàn)室內(nèi)應(yīng)用，效果良好。具有自動功能，同時進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、存儲和顯示，同時能自動實(shí)現(xiàn)處理、曲線的繪制及報表的輸出等是汽車排放測試分析系統(tǒng)的發(fā)展方向。這些特點(diǎn)不僅保證了它完全可以適應(yīng)目前工業(yè)界對數(shù)字通信和自動控制的需求，而且使它與 Inter 網(wǎng)互連構(gòu)成不同層次的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)成為可能，代表了今后工業(yè)控制 體系結(jié)構(gòu)發(fā)展的一種方向。在 采用集散型控制系統(tǒng) DCS 的測控系統(tǒng)中，系統(tǒng)具有集中管理和分散控制的特點(diǎn)。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與模擬硬件構(gòu)成的系統(tǒng)相比較，具有一下特點(diǎn) : 1) 程序控制，任何一種控制規(guī)律的實(shí)現(xiàn)都可以程序化，而控制規(guī)律的改變只不過是程序的改變而已。 浙江大學(xué)設(shè)計(jì)采用基于 CAN 總線的摩托車底盤測功機(jī)系統(tǒng)，同時在硬件的設(shè) 計(jì)方面采用 CAN 總線作為硬件系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、參數(shù)控制以及傳輸總線?；旧峡蓪Ω鞣N中小噸位的汽車進(jìn)行道路模擬實(shí)驗(yàn)。電力測功機(jī)這種實(shí)驗(yàn)臺沒有飛輪裝置汽車的慣性力的模擬也是通過電信號來調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)無級模擬。 隨著研究的不斷深入，人們發(fā)現(xiàn)采用飛輪組來模擬汽車的慣性阻力是有級模擬。汽車底盤測功機(jī)就是常用的檢測汽車性能的設(shè)備，其測控系統(tǒng)的好壞直接影響對汽車的檢測結(jié)果，所以對汽車底盤測功機(jī)測控系統(tǒng)的研究就顯得十分的必要。 為此，我們進(jìn)行了汽車底盤測功機(jī)系統(tǒng)和尾氣排放系統(tǒng)聯(lián)機(jī)通訊控制的實(shí)驗(yàn)及開發(fā)工作。兩系統(tǒng)聯(lián)機(jī)后，各自獨(dú)立的功能完全保留，消除了測試過程中的“人為的誤差”因素，提高了測試精度，使汽車排放測試達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)的水平。 關(guān)鍵字： 汽車底盤測功機(jī)、尾氣排放分析儀、聯(lián)機(jī)通訊 2 Abstract Use VB programming, pile one software realize automobile chassis examine work machine system and tail gas gather system online to control. After two systems are online, each independent function is totally kept, dispel the error that people are factor in the course of testing, Improve the precision of testing, make automobile discharge tested and reach the internationally advanced level. Key word: Automobile chassis dynamometer, tail gas discharges the analysis instrument, on line munication 3