【正文】 變化并不大。摩擦襯片的厚度，轎車多用 ～ 5mm；貨車多在 8mm 以上。 因此，本設 計制動底板 采用熱軋鋼板沖壓成形，制動底板的厚度取 5mm。有時在制動底板上附加一壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 37 在張開機構調整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞；少數(shù)有四個等直徑活塞；雙領蹄式制動器的兩蹄則各用一個單活塞制動輪缸推動。 制動鉗 制動鉗由可鍛鑄鐵 K TH370— 12 或球墨鑄鐵 QT400— 18 制造， 也有用輕合金制造的，可做成整體的，也可做成兩個 由螺栓連接。襯塊多為扇面形，也有矩 形、正方形或長圓形的。 目前在制動器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結劑、調整摩擦性能的填充劑 (由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 )與噪聲消除劑 (主要成分為石墨 )等混合后，在高溫下模壓成型的。為了提高耐磨損性能，活塞的工作表面進行鍍鉻處理。兩側表面不平行度不應大于 ，盤面擺差不應大于 ?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插入槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。青銅偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH 370—12 的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。重型汽車制動蹄的斷面有工字形、山字形和 Ⅱ 字形幾種。許用不平衡度對轎車為 15～ 20N?cm；對貨車為 30～ 40N?cm。 0 2 2 2 0 6 02 221 ????? ?aa vmL 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 34 8 1 0 3 4 0 6 0)1(2 222 ?????? ?aa vmL 5 2 5 6 78 1 0 3 4 0 2 2 2 221 ????? LLL 盤式制動器： 5 2 5 6 71 0 0 8 9 0 015)8 8 0604 8 230()( ?????????? Ltcmcm hhdd 鼓式制動器： 5 2 5 6 71 6 8 1 5 0 015)8 8 01 0 04 8 250()( ?????????? Ltcmcm hhdd 由以上計算校核可知符合熱容量和溫升的要求。能量負荷愈大，則 襯片的磨損愈嚴重。但當m 過小，即扇形的徑向寬度過大，襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大，磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計算方法失效。當該式的分母等于零時，蹄自鎖： 0)s i n( c o s 111 ???? ??? ffc () i 10c o i nc o 11 1 ??? ??????? ?? ?ccf ()成立，不會自鎖。39。 根據(jù)式 ()和式 ()，并考慮到 221 yx NNN ?? () 則有 ? ? 239。 解式 (3..27)，得 ])s i n( c o s/[ 11111 ??? ffchPN ???? () 對于增勢蹄可用下式表示為 11111111 ])s i n( c o s/[ BPffcfhPT Tf ????? ???? () 對于減勢蹄可類似地表示為 22222222 ])s i n( c o s/[ BPffcfhPT Tf ????? ???? () 圖 制動力矩計算用圖 為了確定 1? ， 2? 及 1? ， 2? ，必須求出法向力 N 及其分量。 單個領蹄的制動蹄因數(shù) BFTl ?????? ???fBraArfhBFT 1 () 單個從蹄的制動蹄因數(shù) BFT2 ?????? ???fBraArfhBFT 2 () 以上 兩式中： 5 523 1 ??????? ?????????? ???fBraArfhBFT 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 26 2 ??????? ?????????? ???fBraArfhBFT 以上各式中有關結構尺寸參數(shù)見圖 。如果摩擦襯片磨損有如下關系： 2222 vfqKW ? （ ） 式中： 2K ——磨損 常數(shù)。 OODOAO ?? AC = sinOO? ? ??? 因為 ????OO 為常量 ，單位壓力和變形成正比，所以蹄片上任意一點壓力可寫成 ?sin0qq? () 式中： 0q ——摩擦片上單位壓力。掌握制動蹄摩擦面上的壓力分布規(guī)律，有助于正確分析制動器因數(shù)。為使質量不致太大，制動盤厚度應取得適當小些；為了降低制動工作時的溫升，制動盤厚度又不宜過小。 后者對蹄式制動器是非常重要的各種制動器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ~ ，少數(shù)可達 。 綜上所述選取 領蹄 ?1101 ?? ，從蹄 ?1001 ?? 單個制動器摩擦面積 ?A ： 3 6 0/)( 21 ??? ??? DbA （ ） 式中： ?A ——單個制動器摩擦面積， mm2 D ——制動鼓內徑， mm； b——制動蹄摩擦片寬度 ， mm； 21 ??、 ——分別為兩蹄的摩擦襯片包角，（ ? ）。但直徑 D 的尺寸受到輪輞內徑的限制，而且 D 的增大也使制動鼓的質 量增加，使汽車的非懸掛質量增加，不利于汽車的行駛的平順性。 在制動過程中，襯片的溫度、相對滑動速 度、壓力以及濕度等因素的變化 會導致摩擦系數(shù)的改變。 通過上述對領從蹄式制動器制動蹄因數(shù)的分析與計算可以看出，領蹄由于摩擦力 對蹄支點形成的力矩與張開力對蹄支點的力矩同向而使其制動蹄因數(shù)值大，而從蹄則 由于這兩種力矩反向而使其制動蹄因數(shù)值小。制動器因數(shù)可定義為在制動鼓或制動盤的作用半徑上所產生的摩擦力與輸入力之比，即 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 16 PRTBF f? （ ） 式中： BF ——制動器效能因數(shù) fT ——制動器的摩擦力矩； R——制動鼓或制動盤的作用半徑； P——輸入力，一般取加于兩制動蹄的張開力 (或加于兩制動塊的壓緊力 )的平均值為輸入力。 最大制動力是在汽車附著質量被完全利用的條件下獲得的，這時制動力與地面作用于車輪的法向力 21 ZZ、 成正比。 參考與同類車型的 0? 值，取 ?? 。 這 表明 只有在 0??? 的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 本章小結 本章主要 對 輕型商用車 制動系統(tǒng)的總體設計進行了比較和論證選擇， 通過對 制動器的結構型式、制動驅動機構的結構型式，制動管路布置的結構型式三個方面對制動系統(tǒng)進行了整體 上的選擇?？煽闯墒且惠S半對半個軸的分路型式，簡稱 HI 型。在各類汽車上都有采用，但在貨車上用得最廣泛。 CA1041 總質量 ，本次設計采用 真空助力式 伺服制動系統(tǒng)。 各種形式的動力制動在動力系統(tǒng)失效時，制動作用即全部喪失。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點，因氣壓系統(tǒng)管路短，作用滯后時間也較短。駕駛員施加于踏板或手柄上的力，僅用于回路中控制元件的操縱。其中，又分為機械式和液壓式兩 種。 全盤制動器的固定摩擦元件和旋轉元件均為圓盤形，制動時各盤摩擦便面全部接觸。 作為一款輕型載貨商用車， 出于制造 維修成本 以及制動效能等 方面考慮，采用 前盤后鼓式制動器 。 摩擦式制動器按摩擦副結構不同，可以分為鼓式、盤式和帶式三種。 制動系統(tǒng)設計要求 制定出制動系統(tǒng)的結構方案，確定計算制動系統(tǒng)的主要設計參數(shù)制動器主要參數(shù)設計和液壓驅 動系統(tǒng)的參數(shù)計算。當車輛制動時 ， 由于車輛受到與行駛方向相反的外力 ， 所以才導致汽車的速度逐漸減小至 零 ， 對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設計 ， 因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設計的基礎 ， 由于這一過程較為復雜 ， 因此一般在實際中只能建立簡化模型分析 ， 通 常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價 ： （ 1） 制動效能 :即制動距離與制動減速度； （ 2） 制動效能的恒定性 ： 即抗熱衰退性； （ 3） 制動時汽車的方向穩(wěn)定性； 目前 ， 對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行 ， 由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量 ， 因此 ， 多數(shù)有關傳動系 !制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛 ， 其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù) ， 在汽車道路試驗中 ，如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化 ， 則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 1 第 1 章 緒 論 全套圖紙，加 153893706 制動系統(tǒng)設計的意義 汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運輸工具。 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 車輛在行駛過程中要頻繁進行制動操作 ， 由于制動性能的好壞直接關系到交通和黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 2 人身安全 ， 因此制動性能是車輛非常重要的性能之一 ， 改善汽車的制動性能始終是汽車設計制造和使用部門的重要任務。 （ 6） 制動操縱系統(tǒng)設計 制動系操縱部件（閥類、加力器、制動氣室等）的研究、選定或設計，操縱機構設計； 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 3 （ 7） 管路設計 管路布置、設計。目前 廣泛使用的仍為摩擦式制動器 [2]。 相對于鼓式制動器盤式制動器具有以下優(yōu)點： （ 1） 熱穩(wěn)定性好； （ 2） 水穩(wěn)定性好； （ 3） 制動穩(wěn)定性好； （ 4） 制動力矩與汽車前進和后退等行駛狀態(tài)無關 ； （ 5） 在輸出同 樣大小的 制動力矩的條件下，盤式 制動器的結構尺寸和質量比鼓式制動器的要小； （ 6） 盤式制動器的摩擦襯塊比鼓式制 動器的摩擦襯片在磨損后更易更換，結構也比較簡單，維修、保養(yǎng)容易； （ 7） 制動盤與摩擦襯塊間的間隙小，一 次縮短了油缸活塞的操作時間，并使驅動機構的力傳動比有增大的可能； （ 8） 制動盤的熱膨脹量不會像制動鼓熱膨脹那 樣引起制動踏板行程損失，這也使得間隙自動調整機構的設計可以簡化； （ 9） 易于構成多回路制動驅動系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性與安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動 ； （ 10） 能 方便地實現(xiàn)制動器磨損報警，能及時地更換摩擦襯片。 按摩擦副中的固定摩擦元件的結構來分，盤式制動器分為鉗盤制動器和全盤制動器兩大類。 表 制動驅動機構的結構型式 制動力源 力的傳遞方式 用途 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設計 6 型式 制動力源 工作介質 型式 工作介質 簡單制動系 （人力制動系） 司機體力 機械式 桿系或鋼絲 繩 僅限于駐車 制動 液壓式 制動液 部分微型汽車的行 車制動 動力制動系 氣壓動力 制動系 發(fā)動機動力 空氣 氣壓式 空氣 中、重型汽車的行車制動 氣壓 液壓式 空氣、制動 液 液壓動力 制動系 制動液 液壓式 制動液 伺服制動系 真空伺服 制動系 司機體力與發(fā)動機動力 空氣 液壓式 制動液 轎車，微、輕、中型汽車的行車制動 氣壓 制動系 空氣 液壓伺服 制動系 制動液 簡單制動單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動力源，故亦稱人力制動。 動力制動即利用發(fā)動機的動力轉化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢能作為汽車制動的全部力源。 用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅動力源而構成的氣頂液制動，也是動力制動。但結構相當復雜，精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高， 目前應用并不廣泛。真空伺服制動多用于總質量在 ～ 以上的轎車和裝載質量在 6t以下的輕、中型貨車，空氣伺服制動則廣泛用于裝載質量為 6t～ 12t 的中、重型貨車，以及少數(shù)幾種高級轎車上。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸 (或單制動氣室 )鼓式制動器相配合，成本較低。 圖 (c)的每側前制動器的半數(shù)輪缸與全部后制動器輪缸構成一個獨立的回路；而兩前制動器的另半數(shù)輪缸構成另一回路。 本