【正文】 位置 比較點 1 2 3 4 5 6 7 8 計算值 105 129 120 98 130 102 122 142 實驗值 96 表 1 彎曲工況下實驗值和計算值的應力比較 比較點 1 2 3 4 5 6 7 8 計算值 220 125 145 195 145 155 160 195 實驗值 202 103 133 188 141 149 157 187 表 2 彎扭工況下實驗值和計算值的應力比較 由于有限元分析方法是一種近似數(shù)值求解方法，因此對工程實際問題進行計算時很難求得精確解。由上圖可以看出，與實驗結果相比，計算結果的誤差在基本177。此種扭轉工況下的動載，在時間上變化得很緩慢，其扭轉特性可以近似地看作是靜態(tài)的，許多試驗結果也都證實了這一點，即靜扭試驗下的骨架強度可以反映出實際強度。并重點對空間梁的有限元分析進行了解釋 ,建立了車架有限元平衡方程并予以求解。為車架強度的有限元分析打下了良好的基礎。對于鋼板彈簧，將模擬前后板簧的彈簧元下端點分別固連在相應的剛性單元上。礦用自卸車車架靜態(tài)及動態(tài)應力數(shù)值模擬研究 :[碩士學位論文 ],長春 :吉林大學 ,2021 8. . . element analysis in professional practice. Comput. Methods Appl. Mech. :209～ 228 9. 馮國勝 .汽車車架動態(tài)特性分析及應用 .汽車技術 ,1994（ 8） :9～ 12 10. 王世忠 .結構力學與有限元法 .哈爾濱工業(yè)大學出版社 .2021 11. 鄧昆 楊攀 . UG NX 4 中文版模具設計專家實力精講 . 中國青年出版社 .2021 12. Luque P,Mantaras suspensions in Vehicle (10):309～ 320 13. 杜平安，甘娥忠，于亞婷 .有限元法－原理、建模及應用 .國防工業(yè)出版社， 2021 14. 陳波，劉延林 .輕型客車車架動態(tài)應力應變特性分析 .洛陽大學學報， 2021,17(4):76~81 15. 王勛成，邵敏 .有限單元法基本原理和數(shù)值分析 .第 2 版 .北京 :清華大學出版社， 1997 16. 張鐵山 ,胡建立 ,唐云 .輕型汽車車架動態(tài)有限元分析 .南京理工大學學報 ,2021(6): 588605 —— 附加三嚴三實文檔 —— 中國電子科技集團領導分赴聯(lián)系點指導基層“三嚴三實”第三次專題學習研討 11 月 12 日，河北石家莊通信事業(yè)部，江蘇無錫中科芯（ 58 所），中國電科黨組書記、董事長熊群力，黨組副書記、總經(jīng)理樊友山于同日分赴聯(lián)系點單位，參加指導“三嚴三實”第三次專題學習研討。 研討中很多同志能夠結合單位實際，把自己擺進去，分析很具體、態(tài)度 很端正、組織很規(guī)范，開得很成功。 通信事業(yè)部組織力量完成了規(guī)劃初稿，還需要進一步結合十八屆五中全會新的精神，進一步思考、細化，明確以軍事通信為核心、以軍民融合發(fā)展為主線的發(fā)展思路。在此過程中要提高黨委掌控全局、把握發(fā)展方向的能力，在構建現(xiàn)代企業(yè)制度過程中充分發(fā)揮黨委的政治核心作用； 二是認真謀劃中科芯（ 58 所）的戰(zhàn)略定位，努力提升研發(fā)能力，和以研發(fā)能力為基石的核心競爭力。嚴以用權不是不作為、不擔當，權力與責任是對等的。集團公司專門編發(fā)了學習材料，集團公司領導班子成員帶頭學，并要求各單位在自學基礎上，召開一次專題組織生活進行學習討論。 陳德榮圍繞“寶鋼新一輪戰(zhàn)略發(fā)展、存在的困難和挑戰(zhàn)，領導干部應以怎樣的精神狀態(tài)，敢于擔責、干事創(chuàng)業(yè)”談學習體會。嚴以用權，必須還要體現(xiàn)勇于擔當。 集團公司副總經(jīng)理周竹平圍繞“在新一輪發(fā)展中，如何真抓實干，推進企業(yè)調(diào)整改革、轉型發(fā)展”談學習體會。認真對待手中的權力，要時刻提醒自己為誰掌權，為誰服務。 第一，黨員領導干部要清醒地認識到手中的權力是誰賦予的。他們表示，嚴以用權就是要牢固樹立正確的權力觀。在 公司治理層面，嚴以用權的落腳點應該是如何建立起科學有效的管理架構、決策機制和責任機制。領導人員必須要堅持民主集中制原則，嚴格落實“三重一大”決策制度。還有員工們建議，領導人員落實“三嚴三實”要“一級做給一級看”，防止“一級說給一級聽”。今年 6 月、 9 月，黨委中心組分別圍繞嚴以修身、嚴以律己開展了專題學習研討。 通信事業(yè)部總經(jīng)理涂天杰、中科芯（ 58 所）總經(jīng)理劉岱在表態(tài)發(fā)言中表示，一 定要按照這次專題學習研討的精神，牢記使命和責任，堅持從嚴從實的作風，以實際行動做實各項工作，為集團公司高質(zhì)量進入世界 500 強和“國內(nèi)卓越、世界一流”目標的實現(xiàn)貢獻力量。不過，仍然有思想認識上的問題需要給 予高度重視，有些領導在查擺問題時觸及到了肌膚還沒有觸及到靈魂，對問題分析的深度還不夠。 通信事業(yè)部組建至今，已經(jīng)拿出了一個發(fā)展規(guī)劃，組織管理也有一定作為，基本上已經(jīng)作為一級組 織形象開始發(fā)聲，這證明集團公司“三級架構、兩級經(jīng)營”的理念沒有錯，更堅定了我們推行板塊化、事業(yè)部和子集團發(fā)展模式的信心?！? 熊群力在研討講話中，對學習研討和通信事業(yè)部組建運行以來取得的成績給予充分肯定，并著重從四個方面談了認識，提出了希望和要求。 最后進行計算并得到了強度分析應力云圖。 再者 ,對該車架進行有限元分析。 本論文綜述了車架有限元分析技術的概況 ,介紹了車架的功用和要求 ,車架的類型和構造 ,并重點闡述了車架的靜態(tài)分析 ,包括力學模型的選擇 ,車架的計算方法 ,等效載荷的簡化。 本論文對有限元分析方法進行了較細致的闡述。 (1)彎曲工況：在滿載情況下，研究車架的抗彎 強度。建立的模型和實際車架有一點的差別，建模中忽略了一些小的特征；車架的實際受力與模型上的力的加載肯定存在著誤差等等因素導致了應力和應變的差別。測點布于車 架縱梁的上方。根據(jù)測點受力狀況，按應變片粘貼技術要求粘貼電阻應變片，經(jīng)固化檢驗（阻值變化，絕緣）后，連接導線及應變儀。它是一種將應變轉化為電阻變化的置換元件。為消除空間運動的六個自由度，將約束剛性單元在前后輪中心線位置的節(jié)點，作為整車約束。 有限元板殼元模型就是將車架離散為一系列板單元，各單元只在節(jié)點處相聯(lián)，節(jié)點選在各單元的角點處，相鄰單元之間通過節(jié)點可以傳遞力和力矩。完全法用板殼單元來離散整個車架，可用于縱梁并不均勻平直的剛架，缺點是用的單元和自由度數(shù)目龐大。在實際工程運用中，由于車架是由一系列薄壁件組成的結構，且形狀復雜，宜離散為許多板殼單元的組集，其缺點是前處理工作量大，計算時間長，然而隨著計算機技術的不斷發(fā)展，這個問題已得到了較好的解決，而且由于有大型有限元軟件支撐，巨大的前處理工作量絕大部分可由計算機完成，也不是制約板殼元模型實際運用的因難了。然而，由于有限元是一種數(shù)值分析方法，計算結果是近似解，其精度主要取決于離散化誤差。先做出引導線，即圓柱形橫梁的中心線，在用軟管功能生成圓柱體橫梁，再與縱梁托架布爾運算加和，形成一體。畫出截面形狀，再進行掃掠，這樣車架前端縱梁的繪制，最后將內(nèi)外槽鋼布爾運算加和，形成一體。應用超單元工程師僅需對那些所關心的受影響大的超單元部分進行重新計算，從而使分析過程更經(jīng)濟、更高效，避免了總體模型的修改和對整個結構的重新計算。 6．空氣動力彈性及顫振分析 氣動彈性問題是應用力學的分支，涉及氣動、慣性及結構力間的相互作用，在 中提供了多種有效的解決方法。薄殼結構或橡膠一類超彈性體零件在小變形時受到小阻力，當變形增加時阻力也會隨之增大，所有這些如果用線性分析就不能得到有效的結果。結構動力分析不同于靜力分析，常用來確定時變載荷對整個結構或部件的影響，同時還可以考慮阻尼及慣 性效應的作用。 支持全范圍的材料模式，包括：均質(zhì)各向同性材料，下交各向異性材料，各向異性材料，隨溫度變化的材料，方便的載荷與工況組合單元上的點、線和面載荷、熱載荷、強迫位移、各種載荷的加權組合，在前后處理程序 中定義時，可把載荷直接施加于幾何 體上。 o NX 流解算器是一種計算流體動力學 （ CFD）解算器。本軟件旨在使用經(jīng)濟的單元計數(shù)來產(chǎn)生高質(zhì)量網(wǎng)格。 高級仿真提供對許多業(yè)界標準解算器的無縫、透明支持，這樣的解算器包括 NX Nastran、 MSC Nastran、 ANSYS 和 ABAQUS。 ? 自由形狀建模 UG/Freeform Modeling 用于設計高級的自由形狀外形，或直接在實體上，或作為一獨立的片體，除了它們不必閉合空間體積外，類似于實體。 ? 實體操作 1．利用實體體素∶塊，圓柱，圓錐，球； 2．布爾操作∶求和，求差，求交； 3．顯示的面編輯命令∶移動，旋轉，刪除，偏置，代替幾何體； 4．從拉伸和旋轉草圖外形生成實體； 5．為高級的相關定位的基準平面和基準軸。 UGS 公司的產(chǎn)品同時還遍布通用機械、醫(yī)療器械、電子、高技術以及日用消費品等行業(yè)，如 3M, WillPemco, Biomes. Zirnmer、飛利浦公司、吉列公司、Timex, Eureka 和 Arctic Cat}等。許多商用有限元軟件不僅提供了與主流CAD 系統(tǒng)的接口，自己本身也又很好的實體建模性能，有限元軟件都提供了一種以上的網(wǎng)格劃分方法，以供使用者根據(jù)計算要求進行選擇。聯(lián)立方程組的求解可用直接法、選代法和隨機法。 第三步 :確定狀態(tài)變量及控制方法 一個具體的物理問題通?？梢杂靡唤M包含問題狀態(tài)變量邊界條件的微分方程式表示，為適合有限元求解，通常將微分方程化為等價的泛函形式。有限元是那些集合在一起能夠表示實際連續(xù)域的離散單元。人們知道，直接從一個微分方程推導出它的泛函，常常是很復雜的，有時甚至是不可能的，所以在求泛函時常借助于所研究問題的物理特性。 2 有限元的基本理論 有限元方法是結構分析的一種數(shù)值計算方法，它在 50 年代初期隨著計算機的發(fā)展應運而生，并得到廣泛應用。車架剛度不足會引起振動和噪聲，也使汽車的乘座舒適性、操縱穩(wěn)定性及某些機件的可靠性下降。汽車車架是汽車結構件中結構與載荷都很復雜的重要部件，也是人們首先開展結構分析和結構優(yōu)化設計研究的對象。 近年來，國內(nèi)外學者對車架的有限元分析進行了大量的研究，取得了大量的研究成果。從固體力學擴展到了流體力學、傳熱學、電磁學、聲學、振動學等連續(xù)介質(zhì)領域。也就是用一個離散結構來代替原來的結構，作為真實結構的近似力學模型。 （空 2 行） 目 次 （ 4 號 黑 體 ，居中） 1 緒論 ? ? ? ? 1 2 （正文第 2 章） ???????????????????? Y （正文第 2 章第 1 條） ???????????????? Y （正文第 2 章第 2 條） ???????????????? Y （正文第 2 章第 X 條） ???????????????? Y 3 （正文第 3 章） ?????????????????? Y ??????????????? （略） X （正文第 X 章） ????????????????????? Y 結論 ??????????????????????????????? Y 參考文獻?????????????????????????????? Y 致謝?????????????????????????????? Y 附錄 A （必要時） ?????????????????????? Y 附錄 B （必要時） ?????????????????????? Y 圖 1 （必要時）??????????? ??????????? Y 圖 2 （必要時）?????????????????????? Y 表 1 （必要時）?????????????????????? Y 表 2 （必要時）?????????????????????? Y 1 緒論 1． 1 概述 目前國內(nèi)外汽車市場的競爭日益激烈，使得汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期由原來的幾年縮短到十幾個月，這對于設計階段準確的進行汽車各種性能預測提出了很大挑戰(zhàn)。 車架的靜態(tài)特性和動態(tài)特性方面作了如下研究： 對車架及其載荷進行了適當簡化，在繪圖軟件 UG 中建立了車架的三維模型，利用UG 的高級仿真模塊將三維模型導入，進行了有限元網(wǎng)格的劃分。本文 運用 UG 軟件建立農(nóng)用三輪車車架零部件及總成三維模型，并運用 UG 或相關軟件對 車架進行有限元的強度分析。 Dynamic analysis。有限單元法的基本思想是 :把一個連續(xù)的彈性體化分成有限多個彼此只在有限個節(jié)點處相互連接的、有限大小的單元組合體來研究。特別是從 80 年代開始，隨著我國計算機技術的快速發(fā)展，國外先進的計算軟件也開始引進我國，我國的有限元分析已經(jīng)進入實用階段，有 限元法的應用己經(jīng)從彈性力學平面問題擴展到了空間問題、板殼問題；從靜力平衡問題擴展到了塑性、粘性、粘塑性和復合材料問題等 。對車架設計的 要求是 :在保證足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性下，盡可能達到質(zhì)量輕、形狀合理，并最大限度地減緩過渡區(qū)的應力集中。 汽車車架結構參數(shù)優(yōu)化設計是汽車工業(yè)近