【正文】 ，減少臨時支撐和加強布置，減小輔助材料消耗。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中。三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置一致。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成。日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時一艘VLCC的超大總段可以為23個。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過預裝配形成的分段或總段之后在船臺（船塢）完成整個船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段?？v向傾斜船臺是一種船臺平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/241/，沿船臺兩側(cè)設(shè)置平行的起重機軌道，配備起重能力較大的龍門吊。缺點是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護費用高。國內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒有找到圖，不過和這個國外的是類似的。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺工作量和焊接變形，同時總段的預舾裝程度較高，并可提前進行密性試驗，不過對船廠的起重運輸能力要求較高。島式建造法。缺點是船臺周期較長、焊接變形較大，適于船臺散裝件較多的船舶。但是船臺（船塢）長度大于船舶建造的長度時才能采用，且在傾斜船臺上采用此法時還必須配備移船設(shè)備。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。因此，水壓試驗一般僅用于新設(shè)計的新型船舶需要做強度試驗的艙室，此時密性試驗和強度試驗可一起完成。沖氣試驗對于角接焊縫、對接焊縫、水密補板焊縫有較好的敏感性。當然，某些船廠在修補焊縫缺陷時不按規(guī)范操作，會為船體焊縫質(zhì)量帶來隱患。近年來新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤滑劑來減少下水過程中滑板與滑道之間的滑動摩擦力。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長時間承受壓力，鋼珠可回收重復使用，生產(chǎn)費用較低，不污染環(huán)境，摩擦系數(shù)準確，下水計算準確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過程中有震動等缺點。把塢門關(guān)上將塢內(nèi)的水抽干，就可以在塢內(nèi)造船或者修船。浮船塢與水平船臺聯(lián)合使用可作為船舶下水設(shè)施。縱向船排滑道機械化下水就是船舶在帶有滾輪的整體船排和分節(jié)船排上，下水時用卷揚機通過鋼索和滑輪牽引承載船舶的船排，沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，直到船舶完全浮起為止。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設(shè)投資小。當下水車在斜坡部分移動時，臨水端和靠岸段的下水車走輪分別在高低不同的兩條軌道上行走，以保持下水車的架面處于水平狀態(tài)。在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水小車，每輛下水車有單獨的卷揚機牽引。升船機結(jié)構(gòu)緊湊，占地少，適于廠區(qū)狹小，岸壁較陡、水域受限制的船廠，但是升船機對下水船舶的主尺度和重量限制大。使用氣囊下水工藝,可以多船臺共用一套下水設(shè)備,大大的節(jié)約了船廠基本投資,也縮短了船廠建設(shè)周期。它涉及到的材料很多，如油漆、合成樹脂、有機溶劑、瓷磚瓦、陶磚、橡膠、塑料、玻璃纖維、陶瓷棉、珍珠巖板、硅酸鈣板、木材、鋼材、有色金屬等。機裝可分為管裝、機裝和鐵舾裝等。外舾裝（也叫甲板舾裝）簡稱外裝，是指除機艙區(qū)域和住艙區(qū)域以外所有區(qū)域的舾裝工作。機裝可分為管裝、機裝和。為了及早開展舾裝工作，以便有足夠時間按階段和作業(yè)順序有條不紊地組織生產(chǎn)，擴大地面舾裝作業(yè)量、改善作業(yè)環(huán)境和縮短舾裝周期，目前采用上層建筑整體吊裝和提早形成艙室總段等工藝技術(shù)。船裝就是指除了機艙設(shè)備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作，可以分為甲板舾裝（外舾裝）和住艙舾裝（內(nèi)舾裝）。此外，不同類型的船舶還有一些其他的設(shè)備，例如軍艦的武備裝置、補給設(shè)備；特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等等。寬大的接觸面積使船底承受的壓力很均勻。升船機下水。梳式滑道機械化下水。高低軌橫向滑道機械化下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。船舶下水時是平浮起來的，不會產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。常見的有縱向船排滑道機械化下水、兩支點縱向滑道機械化下水、楔形下水車滑道機械化下水、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水、高低軌橫向滑道機械化下水、高低腿橫向滑道機械化下水、梳式滑道機械化下水、升船機下水。兩側(cè)的塢墻和塢底均為箱型結(jié)構(gòu)，沿縱向和橫向設(shè)有艙室，有的艙室為壓載水艙，用來注水和排水使船塢沉浮。常見的漂浮式下水方法有干船塢下水和浮船塢下水。鋼珠滑道下水主要由滑道、鋼珠、保距器組合滑板等組成，鋼珠應具有防銹蝕性能、一定的韌性、足夠的承載能力，一般使用高鉻鋼?？v向下水設(shè)備由固定部分和運動部分組成。船舶下水方法有很多，船廠會根據(jù)自身條件、所處的水域和生產(chǎn)要求選擇合適的下水方式和下水設(shè)施。這就要求船廠必須在分總段涂裝時留出水密焊縫位置或者用膠帶覆蓋在密性試驗完成之后才可進行涂裝，為此最好在分段階段就進行著手進行密性試驗，以減少船臺（船塢）密性試驗范圍。但無法艙室進行強度試驗，試驗前要對艙室進行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗壓力過高發(fā)生艙室破損。水壓試驗同時可收到強度試驗的效果且滲漏效應比較直觀和明顯。密性試驗的目的是檢查船體結(jié)構(gòu)防治水、石油產(chǎn)品等液態(tài)物質(zhì)滲漏或氣態(tài)物質(zhì)溢漏的能力；通過實驗消除缺陷，以保證船舶航行和運營的安全；通過密性試驗分析焊接缺陷產(chǎn)生的原因，為某些工序提供改進意見；需要做檢驗船體結(jié)構(gòu)在靜載荷作用下的強度。在船臺（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時，就在船臺首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺尾端，繼續(xù)吊裝其它分段形成整船體，與此同時，在船臺首端建造第三艘船的尾部，依次類推。在船臺上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺（船塢）周期。單船建造總段建造法。但船塢的初步投資大。水平船臺可以分為室內(nèi)和室外兩種。船臺（船塢）應具有堅實的地基，并設(shè)置靠近水域的地方，以便于船舶下水。而且國內(nèi)軍艦的建造以保守為主，估計在第一艘純國產(chǎn)航母上不會見到類似英國的建造方法的，應該與美國的方法類似。伊麗莎白女王將船體分為多個總段，最大的超過1000噸?？偠谓ㄔ?。側(cè)（臥）造法。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側(cè)分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經(jīng)濟效益。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。（5）降低材料消耗。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時加強重量）不超過船廠的起重運輸能力（船臺船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉(zhuǎn)運能力）；其次防止分段的尺寸太大導致的結(jié)構(gòu)剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。部件拼裝作業(yè)可以使用埋弧焊、自動角焊等高效率焊接方式，比較容易實現(xiàn)流水線作業(yè)，采用FCB（焊劑銅襯墊單面焊雙面成型埋弧自動焊）焊接、焊接機器人等先進方法，有效的提高了工作效率。主要技術(shù)參數(shù)：加工板寬≤4000 mm板長≤12000mm板厚≤25mm允許成形高度≤800mm成形精度滿足中國造船質(zhì)量標準水火彎板是目前船廠中使用最為廣泛的彎板方法，它是沿預定的加熱線用氧乙炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，并用水進行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼板產(chǎn)生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法。機械冷彎法加工常用的方法為（三星輥）輥彎，（液壓機）壓彎，數(shù)控彎板。有的切割機可以直接切割出焊接坡口，對于無法切割坡口的切割機割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常為機械刨邊（銑邊）法和火焰切割法兩種。激光切割機目前在國內(nèi)船企的應用較廣。等離子切割的原理：使用一定的裝置，可獲得高速高溫的等離子弧及其熔流，利用它可把割縫處的金屬溶化和蒸發(fā)并吹離基體，隨著割嘴的移動而形成割縫。機械切割法是指被切割金屬受到剪切給予的超出材料極限強度的機械剪切力的擠壓后而發(fā)生變形并斷裂分離。鋼板的矯正使用的是多軸輥式矯平機，一般513工作輥，工作部分由上下兩列工作軸輥組成；下列是主動軸輥，由軸承固定在機體上，不能作任何調(diào)節(jié)，由電動機通過減速器帶動它旋轉(zhuǎn)； 上列為從動軸輥，可通過手動螺桿或電動調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)上下輥列間的垂直間隙，以適應各種不同厚度鋼板的矯平作業(yè)。無論用哪種方法，一定要有通風裝置，以利于噴漆溶劑的揮發(fā)，加快干燥過程。及鋼板表面應不可見油膩、污垢、氧化皮、銹皮、油漆、氧化物、腐蝕物、和其它外來物質(zhì)（不包括疵點），但疵點限定為不超過每平方米表面的5%，可包括輕微暗影；少量因疵點、銹蝕引起的輕微脫色；氧化皮及油漆疵點。2鋼材預處理。船舶舾裝的內(nèi)容一般包括機艙內(nèi)各種裝置，系統(tǒng)和用具，船上控制船舶運動方向，保證航行安全和營運作業(yè)所需各種設(shè)備的用具。根據(jù)需要對勞動組織和人員進行合理的調(diào)整和補充；對在建造中應用的新技術(shù)、新工藝和特殊工藝的有關(guān)人員，以及計劃補充人員分別進行組織和技術(shù)培訓。對到廠的材料和設(shè)備按照技術(shù)要求和造船規(guī)范進行驗收和入庫保管。技術(shù)準備主要有船舶建造技術(shù)、船舶舾裝技術(shù)、船舶涂裝技術(shù)、船舶焊接技術(shù)、船舶建造精度管理技術(shù)等等。目前國內(nèi)的船廠大多數(shù)沒有實現(xiàn)全封閉的車間和船臺船塢，一旦下雨，很多工作無法開展，對于南方來說，梅雨季節(jié)的影響很大。它只反映開工、上船臺、下水、和交船等主要節(jié)點（包括合同節(jié)點、計劃節(jié)點與實際節(jié)點），可作為其他計劃的編制依據(jù)，一般來說船廠的建造計劃線表會把所有的產(chǎn)品都規(guī)劃入內(nèi)，按年來編制，因此基本可以依據(jù)船廠的線表來確定船廠的經(jīng)營情況。產(chǎn)品批量的影響:批量大，可以增加胎架等專用工藝裝備，采用能改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段制造方法；批量小，盡量減少胎架等專用工藝裝備的數(shù)量，減少輔助材料和工時消耗。數(shù)字化造船以信息化、數(shù)字化為核心，以虛擬技術(shù)、仿真技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同技術(shù)為手段，建立產(chǎn)品、資源和流程的數(shù)字模型為基礎(chǔ)，實現(xiàn)信息流、物流、價值流高效準確運行，從而對船舶的開發(fā)、設(shè)計、制造、管理、經(jīng)營和決策活動實現(xiàn)全過程、全系統(tǒng)的最優(yōu)控制，使企業(yè)獲取最大的經(jīng)濟效益和社會效益。FORAN軟件由西班牙SENER集團開發(fā)，該公司以船舶設(shè)計起家，已有50年的歷史，具有40多年的造船CAD軟件開發(fā)和應用經(jīng)驗。（4）CATIA軟件。每年提供兩次版本升級。靈活多樣的輸人輸出格式。（2）NAPA軟件。生產(chǎn)設(shè)計基本上由船廠自己完成。詳細設(shè)計是根據(jù)造船合同確認的初步設(shè)計及修改意見書進行的。3造船合同及附件，在經(jīng)過投標和商務技術(shù)洽談后決定簽訂合同。在說船舶的建造流程之前先簡要的說一下船舶設(shè)計流程。系泊試驗：是將船系泊于船廠碼頭上進行，船舶基本處于靜止狀態(tài)，其目的是檢查船體、機械設(shè)備、動力裝置、電氣裝置的質(zhì)量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。它意味著舾裝作業(yè)已經(jīng)基本結(jié)束，各系統(tǒng)、設(shè)備進入到交驗階段。如著力組織發(fā)電機系統(tǒng)的管 系合攏安裝、密性試驗、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭取發(fā)電機動車，為其他關(guān)聯(lián)工事展開創(chuàng)造條件。（四）船臺合攏階段船臺是船廠最重要的生產(chǎn)設(shè)施，船臺合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計與船體設(shè)計達到同步。分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為：（1）底部分段（2）舷側(cè)分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上層建筑等分段制作階段建造組織措施：（1）嚴格按批量順序下料。（6）質(zhì)量、成本、資金等管理三、船舶建造過程的控制（一）鋼料加工階段鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。生產(chǎn)技術(shù)準備 是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調(diào)度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產(chǎn)管理者極大的精力。生產(chǎn)設(shè)計：是在詳細設(shè)計送審圖完成基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文 件的設(shè)計。二、船舶建造的前期策劃船舶設(shè)計建造是一項復雜的系統(tǒng)工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術(shù)障礙；二是要解決施工難點。是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。詳細設(shè)計：在初步設(shè)計基礎(chǔ)上，通過對各個具體技術(shù)專業(yè)項目，進行系統(tǒng)原理設(shè)計計算，繪制關(guān)鍵 圖紙，解決設(shè)計中的技術(shù)問題，最終確定船舶全部技術(shù)性能、船體結(jié)構(gòu)、重要材料設(shè)備選型和訂貨要求等。對生產(chǎn)管理部門的要求：根據(jù)生產(chǎn)線表的要求，要詳細、準確地編制《船舶生產(chǎn)技術(shù)準備綜合日程表》，包括設(shè)備納期表、設(shè)計出圖計劃等，并進行跟蹤、調(diào)度、檢查、考核。（5）船舶建造主要建造計劃線表。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。船上舾裝：當船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內(nèi)或跨幾個艙室進行安裝。托盤表來源于托盤設(shè)計圖紙 文件的分解，設(shè)計人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強調(diào)的是設(shè)計人員必須對生產(chǎn)進度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現(xiàn)場施工造成混亂。船舶下水后一些關(guān)鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。發(fā)電機動車是一個標志性節(jié)點。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗船機構(gòu)三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。我國于90年代初期引進了該項理論，開始在各個船廠進行實踐，不過直到今天，各個船廠依然在轉(zhuǎn)變造船模式