【正文】 層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)緊貼巖面設置，用鋼管、方木等臨時性支撐頂緊，然后初噴混凝土，達到初噴設計厚度，然后再立鋼拱架，施作初期支護。 超前小導管。掌子面附近的鋼拱架外露(鋼拱架處的噴射不能噴滿，可留5cm厚左右，以便隨時檢查鋼拱架、錨桿的作業(yè)質(zhì)量及數(shù)量)數(shù)米，最大不超過2m；鋼架之間的縱向連接筋應設于拱架內(nèi)緣；連接筋環(huán)向間距及長度，嚴格按設計要求施工，便于與下一榀鋼架連接，同時要求鋼拱架的縱向安裝間距誤差不超過177。 噴射混凝土質(zhì)量控制a．噴混凝土前試驗員一定要做好配合比，同時現(xiàn)場抓好混凝土施工操作。二次襯砌質(zhì)量控制 隧道防水防水意識必須提高，重視隧道防水工作，嚴格按設計要求進行防水施工措施鋪設，加強對防水板的焊接質(zhì)量要求，加大對防水板檢驗力度，在滿足設計要求的情況下對滲漏水較嚴重的地段加密排水半管，確保隧道無水，同時做好監(jiān)理簽證工作。，除嚴格控制混凝土塌落度外，還須對其拌和時間、振搗時間嚴格要求。我國是個多山的國家，75%左右的國土是山地或重丘，為了保護自然環(huán)境，消除山地危害，隧道工程已經(jīng)成為了當前的主要解決方法。若以線路某一區(qū)段來說，成昆鐵路的金口河至烏斯河一段盤山展線隧道密度為最。由于長隧道增多，隧道的平均長度也顯著增長。同時，還存在明挖基坑地層軟弱、刀具管理難度大、高水壓帶壓作業(yè)以及江底地中盾構(gòu)對接與拆解等工程難點。2006年5月項目進場施工，2007年11月首臺越洋盾構(gòu)“跨越號”始發(fā)，2010年5月17日、7月19日左右線盾構(gòu)分別掘進至原定合同里程。本標段共設12處聯(lián)絡通道，其中盾構(gòu)段10處，部分聯(lián)絡通道處于淤泥質(zhì)土、粉細砂巖地層中，在地下水豐富的情況下開挖，需進行特種注漿和冷凍法施工，施工難度和風險均較大。此外，隧道內(nèi)設計的19條逃生橫通道，可以有效應對火災、火車意外撞擊等事故發(fā)生時人員的安全撤離。集團公司董事長、黨委書記郭大煥要求加大科技創(chuàng)新力度，努力打造中國中鐵隧道知名品牌。獲國家發(fā)明專利9項，實用新型專利25項。他們還進一步提出了六大推廣和轉(zhuǎn)化技術(shù)：一是注漿加固地層技術(shù)；二是軟弱圍巖快速施工及大變形控制技術(shù)；三是盾構(gòu)和TBM始發(fā)、到達和脫困技術(shù)；四是節(jié)能通風技術(shù)；五是降水技術(shù)；六是可視化檢測技術(shù)。為了控制隧道變形，施工方研制出特種管片，被列入國家863計劃，最終成功攻克了五大世界級難題。同時，對于為數(shù)眾多的 500m 以下的短隧道施工機械化程度還不高。鐵道部在《鐵路科技發(fā)展“十五”計劃和 2015 年長遠規(guī)劃綱要》中強調(diào)，未來 515 年鐵路科技發(fā)展的重點任務是：發(fā)展高新技術(shù)，實現(xiàn)技術(shù)跨越；加強技術(shù)創(chuàng)新，促進產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級；強化基礎(chǔ)技術(shù)，提供技術(shù)保障。京滬高速鐵路南京過長江的水下隧道，黃河水下隧道，以及穿越膠州灣、渤海灣、杭州灣、瓊州海峽和臺灣海峽的海底隧道也已在研究中。20km 以上的長大隧道和水下鐵路隧道還是空白。中國中鐵領(lǐng)導高度重視，多次親臨現(xiàn)場幫助解決問題。四是盾構(gòu)、TBM隧道及隧道專用設備研制技術(shù)。獲得國家級工法9項、省部級工法24項。尤其是“十一五”期間，他們不僅進一步發(fā)展了傳統(tǒng)隧道施工方法，而且利用盾構(gòu)工法修建城市地鐵，穿越大江大河，引領(lǐng)我國隧道施工進入穿江越海時代?？购樵O計，可以滿足300年一遇洪水水位下，河道的沖刷變形對隧道的影響。盾構(gòu)掘進需通過粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、細砂、中砂、粗砂、全風化～弱風化的泥質(zhì)砂巖、粉砂巖、細砂巖等多種復合地層，基巖地段還需通過斷層或節(jié)理密集帶，對刀具的適應性、泥水系統(tǒng)和推進中參數(shù)的控制有較高的要求。說道水下隧道，拿廣深港客運專線的獅子洋隧道為例子據(jù)中國工程院院士專家組會診論證顯示，獅子洋隧道水下工程占總量的57%，開掘難度極高，而且是內(nèi)地鐵路首次以盾構(gòu)法進行水下隧道施工，列為全線最高風險等級，其間將遭遇長距離掘進中盾構(gòu)設計與配置、地下防坍和控制變形、特殊環(huán)境下結(jié)構(gòu)耐久性、水下隧道防救災等九項重大技術(shù)難關(guān)，譬如盾構(gòu)機在水深僅7米的小虎瀝水道，隧道頂距水底僅7到9米，且全為淤泥或軟硬不均地層下作業(yè)，風險極大，加上高鐵運行時速350公里的速度目標值，都是世界級的考驗。一九六七年建成了6379米長的沙木拉達隧道，一九六九年又建成了7032米長的驛馬嶺隧道，一九八一年開工新建的大瑤山隧道長達14295米，在中國鐵路隧道建設史上第一次突破1萬米。據(jù)統(tǒng)計，%；，%。現(xiàn)場監(jiān)控人員要嚴格按駐地監(jiān)理要求規(guī)范施工，及時按要求做好各項內(nèi)業(yè)資料，每道工序施作后應及時報現(xiàn)場監(jiān)理檢查并取得簽證；施工現(xiàn)場必須有技術(shù)干部指導施工，同時做到24h監(jiān)控。同時應加強對襯砌臺車的支撐，為防止模板臺車整體上浮，可采用地錨，或在已完工的二襯上預留鋼筋，錨固模板。嚴格按2m靠尺進行量測，確保平整度達到要求，拱部噴射混凝土必須回填密實，不得有空洞。 鋼筋網(wǎng)工程質(zhì)量控制鋼筋網(wǎng)片必須嚴格按設計要求先在洞外定型加工，且每片加工面積不宜小于1m2，然后在洞內(nèi)安裝，且相互之間的搭接長度不應小于5cm。各洞口安裝鋼拱架必須做到標高、寬度尺寸標準，上中下導鋼拱架連接弧度圓順，架立后技術(shù)干部要反復核對，確保各項數(shù)據(jù)符合設計要求。具體為：距第二循環(huán)管棚末端4m處，開始將鋼拱架按030cm線形逐漸抬高，這樣給第二循環(huán)管棚作業(yè)創(chuàng)造一個4m長、便于鉆機作業(yè)。上半斷面開挖應預留23m的核心土，并嚴格控制拱部開挖，嚴禁欠挖，避免超挖。技術(shù)管理加強圍巖觀察及觀測，對洞內(nèi)初支表面裂紋進行認真分析，及時對監(jiān)控量測圍巖的各類數(shù)據(jù)(拱頂下沉、地表量測、水平收斂)進行匯總分折；確定二襯施作時間，調(diào)整支護參數(shù)。排水半管用高標號水泥砂漿包裹密實或用灰漿噴射密實，待初凝后再澆筑二襯混凝土，保證不滲漏水。速凝劑使用前應做速凝效果試驗，要求初凝不超過5min，終凝不超過l0min。鎖腳錨桿要在端頭加工成L型彎鉤焊接在鋼拱架上，確實起到鎖腳作用，防止鋼拱架下沉過大。d．壓注漿液：，注漿達到設計注漿量和注漿壓力時要結(jié)束注漿，切不可盲目加壓。初期支護 超前管棚a．超前大管棚作業(yè)前，應先標出開挖線，并對管位按設計要求進行布眼?，F(xiàn)場監(jiān)控人員要嚴格按駐地監(jiān)理要求規(guī)范施工，及時按要求做好各項內(nèi)業(yè)資料，每道工序施作后應及時報現(xiàn)場監(jiān)理檢查并取得簽證；施工現(xiàn)場必須有技術(shù)干部指導施工，同時做到24h監(jiān)控。同時應加強對襯砌臺車的支撐，為防止模板臺車整體上浮，可采用地錨，或在已完工的二襯上預留鋼筋，錨固模板。嚴格按2m靠尺進行量測，確保平整度達到要求，拱部噴射混凝土必須回填密實，不得有空洞。 鋼筋網(wǎng)工程質(zhì)量控制鋼筋網(wǎng)片必須嚴格按設計要求先在洞外定型加工，且每片加工面積不宜小于1m2，然后在洞內(nèi)安裝，且相互之間的搭接長度不應小于5cm。各洞口安裝鋼拱架必須做到標高、寬度尺寸標準，上中下導鋼拱架連接弧度圓順，架立后技術(shù)干部要反復核對，確保各項數(shù)據(jù)符合設計要求。具體為：距第二循環(huán)管棚末端4m處，開始將鋼拱架按030cm線形逐漸抬高，這樣給第二循環(huán)管棚作業(yè)創(chuàng)造一個4m長、便于鉆機作業(yè)。上半斷面開挖應預留23m的核心土，并嚴格控制拱部開挖，嚴禁欠挖，避免超挖?！痹阼F路跨越式發(fā)展的大潮中，他一如既往地奮斗著，拚搏著，為了西部，也為了他熱愛一生的事業(yè)。于是結(jié)合工程實踐，對明挖和暗挖進行了多方案比較，選定了洞內(nèi)超前預注漿加固地層的暗挖礦山法施工方案和經(jīng)濟實效的改性水泥水玻璃漿液為主的注漿材料，以及采用了水平懸噴加固地層的方法。黃土所特有的直立性、穩(wěn)定性和疏松有彈性、遇水易崩陷等特點，決定了黃土隧道具有不同于一般隧道的特性。作為隧道工程科技人員的突出代表，40多年來，梁文灝始終奮斗在我國隧道工程建設的第一線；40年間，他主持完成了數(shù)百座鐵路、公路隧道的勘察設計，研究并形成了多項隧道專業(yè)的設計標準圖和行業(yè)規(guī)范。在全國范圍，由于黃土分布地域較廣，黃土隧道的建設在所難免，其設計與施工難度也漸趨復雜。e．掌子面距仰拱最大距離不超過30m，仰拱距二襯最大距離不超過30m(如果地質(zhì)條件變差，則施工步距須進一步縮短)。b，按布置