【正文】 ，地下建造成本比建于地面高。 鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。 （ 2）基坑蓋挖順作法 適用于建筑物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規(guī)模較大的基坑工程，對于開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩(wěn)能力較差，降水比較困難的地下工程或釆用敞口開挖難以保證施工和環(huán)境安全時，可考慮釆用蓋挖順作法。 表 地層巖性特征及土層分布規(guī)律表 分層序號及 土 層 名 稱 厚度平均值 （ m） 巖 土 特 性 及 分 布 規(guī) 律 描 述 1素 填 土 灰黃 ~黃褐色，軟塑，以粘性土為主，結(jié)構(gòu)稍松，可塑及軟塑狀態(tài)，土質(zhì)較勻。由于該區(qū)段 ～ 以上地層多呈流塑 ~軟塑狀態(tài)，粉質(zhì)粘土及粉土屬于中～高壓縮性土，圍巖穩(wěn)定性差，結(jié)構(gòu)松散，基底穩(wěn)定性差，洞身易發(fā)生較大變形。 不良地質(zhì)作用 本車站不良地質(zhì)作用以區(qū)域地面沉降為主，經(jīng)多年的研究查明其區(qū)域沉降原因是由于過量開采地下水。既有站車站高度允許的條件下采用車站頂部空間設(shè)置送風(fēng)道均勻送風(fēng)，站臺板下空間作為回 /排風(fēng)道，均勻排風(fēng)，構(gòu)成站送、站排的通風(fēng)形式。 （ 2）車站設(shè)計(jì)應(yīng)妥善處理城市交通、地面建筑（規(guī)劃建筑）、地下管線（規(guī)劃管線）、地下構(gòu)筑物的相互關(guān)系，做好綜合平衡，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物 、城市交通、商業(yè)活動及市民的影響。站廳、站臺、通道、出入口、自動扶梯、樓梯、售檢票等設(shè)備通過能力與客流相匹配，滿足事故緊急疏散客流的需要。地下車站的站臺層應(yīng)強(qiáng)調(diào)可識別性，地面、高架車站應(yīng)強(qiáng)調(diào)通透性，并與周邊環(huán)境或城市景觀相協(xié)調(diào)。為了提高車站內(nèi)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，站廳與站臺間，在車站分項(xiàng)客流較多的一端，設(shè)置上、下行自動扶梯，另一端設(shè)上行自動扶梯。每個通道的寬度應(yīng)與分向客流相匹配。車輛編組：設(shè)計(jì)時采用遠(yuǎn)期列車 6 輛編組，載客量（定員） 1440,人行車密度遠(yuǎn)期高峰小時為 30 對 /小時。 考慮到可能有緊急情況發(fā)生，以及自動扶梯將會進(jìn)行定期的維護(hù)以及不定時的維修，因此增設(shè)兩部寬度為 的人行樓梯。 站臺層的事故疏散時間檢算 站廳至站臺設(shè) 2部 1m寬上行扶梯， 2 部 1m 寬下行扶梯，并增設(shè) 2部 寬的人行樓梯。 站廳層布置 站廳層的功能有，引導(dǎo)乘客上下車，辦理上下車手續(xù)，設(shè)置部分運(yùn)營管理與技術(shù)設(shè)備用房。 ⑵ 發(fā)展 經(jīng)過幾十年的發(fā)展，地下連續(xù)墻技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，其中以日本在此技術(shù)上最為發(fā)達(dá)，已經(jīng)累計(jì)建成了 1500 萬平方米以上，目前地下連續(xù)墻的最大開挖深度為 140m，最薄的地下連續(xù)墻厚度為 20cm。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 30 頁 ：①地下連續(xù)墻（開挖）；②地下防滲墻（不開挖）。導(dǎo)墻 底不能設(shè)在松散的土層或地下水位波動的部位。 3）成槽施工 中國使用成槽的專用機(jī)械有：旋轉(zhuǎn)切削多頭 鉆、導(dǎo)板抓斗、沖擊鉆等。 5）墻段接頭處理 地下連續(xù)墻是由許多墻段拼組而成，為保持墻段之間連續(xù)施工，接頭采用鎖口管工藝，即在灌注槽段混凝土前，在槽段的端部預(yù)插一根直徑和槽寬相等的鋼管，即鎖口 管，待混凝土初凝后將鋼管徐徐拔出 ,使端部形成半凹榫狀接狀。由于具有上述幾項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，使我們可以緊貼原有建筑物建造地下連續(xù)墻。 9. 占地少，可以充分利用建筑紅線以內(nèi)有限的地面和空間，充分發(fā)揮投資效益。目前地下連續(xù)墻不再單純作為防滲防水、深基坑圍護(hù)墻，而且越來越多地用地下連續(xù)墻代替樁基礎(chǔ)、沉井或沉箱基礎(chǔ)，承受更大荷載。 3. 防滲性能好，由于墻體接頭形式和施工方法的改進(jìn)，使地下連續(xù)墻幾乎不透水。混凝土要連續(xù)灌注并測量混凝土灌注量及上升高度。泥漿在循環(huán)式使用時，應(yīng)用振動篩、旋流器等凈化裝置。導(dǎo)墻深度一般為～ 。 ：①防滲墻；②臨時擋土墻；③永久擋土（承重）墻；④作為基礎(chǔ)用的地下連續(xù)墻。 圖 站臺層南端布局圖 圖 站臺層北端布局圖 第四章 基坑支護(hù)設(shè)計(jì)（地下連續(xù)墻設(shè)計(jì)） 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 29 頁 地下連續(xù)墻簡介 ⑴ 定義 由于目前挖槽機(jī)械發(fā)展很快，與之相適應(yīng)的挖槽工法層出不窮；有不少新的工法已經(jīng)不再使用膨潤土泥漿；墻體材料已經(jīng)由過去以 混凝土 為主而向多樣化發(fā)展；不再單純用于防滲或擋土支護(hù)，越來越多地作為建筑物的基礎(chǔ)，所以很難給地下連續(xù)墻一個確切的定義。 驗(yàn)算結(jié)果： ? ?? ?? ?1 2 1 2 11 ( ) 11 ( 1307 426) / 160 ( 4 1 ) 62 m i n 6 m i nT Q Q A N A B? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 站臺至站廳緊急疏散能力滿足規(guī)范要求。 出閘機(jī)臺數(shù)： 2221135618 00MK m 180 0 / hMKNm? ? ??式 中— 高 峰 小 時 出 站 客 流 量 ；— 超 高 峰 系 數(shù) ， 選 用 ；— 自 動 檢 票 機(jī) 每 小 時 檢 票 能 力 ， 取 人 （ 臺 ） 。 下行自動扶梯寬度 m： 22K 12186n 8100 N / hK n 8 100 / h mNm??? ? ???上上式 中— 預(yù) 測 的 進(jìn) 站 客 量 （ 人 ） ；— 超 高 峰 系 數(shù) ， 取 ；— 每 小 時 輸 送 客 流 能 力 ， 取 人 （ ） ；— 樓 梯 利 用 率 ， 選 用 。 上車設(shè)計(jì)客流量為： ? ?5 4 7 7 4 6 7 8 1 .2 1 2 1 8 6 /? ? ? （ 人 小 時 ） 下車設(shè)計(jì)客流量為： ? ? ? ?34 15 25 44 1. 2 71 50 .8 /? ? ? 人 小 時 設(shè)計(jì)客流量為： ? ? ? ?5 4 7 7 4 6 7 8 3 4 1 5 2 5 4 4 1 .2 1 9 3 3 7 /? ? ? ? ? 人 小 時 表 遠(yuǎn)期晚高峰客流預(yù)測表（單位：人次 /小時） 站 名 節(jié)點(diǎn)號 上 行 下 行 超高峰 系數(shù) 上 客 下 客 通過量 上 客 下 客 通過量 城 南 路 站 6 1548 4784 25410 2875 4679 26457 上車設(shè)計(jì)客流量為： ? ?2 8 7 5 1 5 4 8 1 .2 5 3 0 8 /? ? ? （ 人 小 時 ） 下車設(shè)計(jì)客流量為： ? ? ? ?4 6 7 9 4 7 8 4 1 .2 1 1 3 5 6 /? ? ? 人 小 時 設(shè)計(jì)客流量為： ? ? ? ?2 8 7 5 1 5 4 8 4 6 7 9 4 7 8 4 1 .2 1 6 6 6 4 /? ? ? ? ? 人 小 時 通過對比早、晚高峰計(jì)算設(shè)計(jì)客流量計(jì)算結(jié)果，本車站設(shè)計(jì)客流量為 19337人次 /小時，上車設(shè)計(jì)客流量為 12186 人次 /小時，下車設(shè)計(jì)客流量為 11356 人次/小時。 （ 3）樓梯 車站內(nèi)公共樓梯每個梯段的踏步級數(shù)（ n） 318 級 踏步高： 乘客使用 150160mm 工作人員 150180mm 踏步寬： 乘客使用 280320mm 工作人員 250300mm 樓梯休息平臺寬 12001800mm 樓梯寬度（指裝修后凈寬）： 單向客流樓梯凈寬 ≥ 1800mm 雙向客流樓梯凈寬 ≥ 2400mm 當(dāng)上下行扶梯并列設(shè)置的樓梯及工作人員使用 ≥ 1200mm 消防專用樓梯寬度 ≥ 900mm （ 4）自動售檢票設(shè)施布置標(biāo)準(zhǔn) 車站自動售檢票設(shè)施的布置應(yīng)按車站客流量及售檢票設(shè)施的通過量計(jì)算確定，按近期實(shí)施，遠(yuǎn)期預(yù)留。 （ 2）一般情況下地坪面裝修層厚 50150mm （ 3）設(shè)備用房區(qū)內(nèi)的通道凈寬為 12001800mm 表 車站管理用房設(shè)置參考面積表 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 19 頁 表 車站設(shè)備用房面積參考表 車站主要設(shè)備 （ 1）自動扶梯 自動扶梯的設(shè)置應(yīng)按遠(yuǎn)期高峰小時設(shè)計(jì)客流量確定，每臺自動扶梯的匯集客流量應(yīng)盡可能相等。 （ 9）車站平面設(shè)計(jì)應(yīng)功能分區(qū)合理、布局緊湊，并便于運(yùn)營管理和設(shè)備布置，車站內(nèi)應(yīng)具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等條件。突發(fā)客流較大的車站視實(shí)際情況而定。 主要設(shè)計(jì)原則 （ 1）車站總體布置應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，最大限度地吸引客流。地下線通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)分車站和區(qū)間兩部分，車站的環(huán)控系統(tǒng)包括大系統(tǒng)（用于車站站廳層、站臺層、各出入口空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)）和小系統(tǒng)（設(shè)備管理房間通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)）。地下水主要以大氣降水補(bǔ)給為主及附近地表水補(bǔ)給為輔；排泄方式為垂直蒸發(fā)為主及向附近地表水系逕排為輔，地下水位年變幅約為 左右。 ) 1素填土 2粉質(zhì)粘土 3粉質(zhì)粘土 4 粉土 5 粉質(zhì)粘土 6粉 砂 0 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 13 頁 場地土類型、場地復(fù)雜程度及場地類別 根據(jù)勘察結(jié)果分析，本車站主要處于第Ⅰ海相層及第Ⅱ陸相層中，主要巖土層為⑤ 2 粉土、⑤ 3 粉質(zhì)粘土及⑤ 4 粉土、⑥ 1 粉質(zhì)粘土、⑥ 2 粉質(zhì)粘土及⑥ 4 粉土、⑦ 1粉質(zhì)粘土及⑦ 3粉砂地層。而本次勘察工作中最大勘探深度為 ，所揭露的地層皆為全新統(tǒng) Q上更新統(tǒng) Q3 地層。此外，對于建筑高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 10 頁 響以外，有時亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線 遷移，以便騰出地方來興建列車通道。除了道路被掘 開，其他地下結(jié)構(gòu)如電線、電話線、水管等都需要重新配置。香港地鐵總長雖然只有 公里，但它的日客運(yùn)量 高達(dá) 220 萬人次，最高時達(dá)到 280 萬人次，如按地鐵總長折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大 7－ 10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。 （ 331 千米）未計(jì)入 （ 144 千米）未計(jì)入 （ 442 千米）未計(jì)入，只算營業(yè)里程 城市地鐵優(yōu)缺點(diǎn)概述 地鐵優(yōu)點(diǎn)概述 ① 節(jié)省土地 由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。30. 韓國 釜山 95千米 。22. 俄羅斯圣彼得堡 千米 。14. 西班牙 巴倫西亞 175千米 。6. 韓國 首爾 314 千米 ?？瓦\(yùn)量最高的是莫斯科地鐵，全年 ，平均每月運(yùn)送 800萬人次；其次是東京地鐵 l9億多人次，巴黎地鐵 l3億多人次。 20世紀(jì)初至 1945年，在 45年的時間里，又有巴黎、莫斯科、柏林、悉尼等l3座城市相繼建成了地下鐵道。 construction program 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長沙地鐵 3 號 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 1 頁 目錄 第一章 緒論 ....................................................... 3 國內(nèi)外地鐵發(fā)展概況 ............................................ 3 城市地鐵優(yōu)缺點(diǎn)概述 ............................................ 8 地鐵建造 ...................................................... 9 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容、目標(biāo)與方法 ................................. 10 第二章 工程地質(zhì) 及水文地質(zhì)條件 .................................. 11 地層巖性