汽車綜合性能檢測(cè)汽車制動(dòng)性能檢測(cè)(存儲(chǔ)版)
【正文】 中能強(qiáng)制地減速以至停車，或下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。 t2一般在 間。它是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)系最直觀的參數(shù)。用制動(dòng)力這一參數(shù)來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整車制動(dòng)性能時(shí)，因?yàn)橛脺y(cè)力試驗(yàn)臺(tái)來測(cè)試，它主要反應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整車制動(dòng)性能的影響，反應(yīng)不出制動(dòng)系統(tǒng)以外的因素對(duì)整車制動(dòng)性能的影響。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 第三單元 汽車綜合性能檢測(cè) 制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間指在緊急制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作至制動(dòng)穩(wěn)定減速度達(dá)到上表規(guī)定值或制動(dòng)力達(dá)到規(guī)定值的時(shí)間。在空載狀態(tài)下，駐車制動(dòng)裝置應(yīng)能保證車輛在坡度為 20%（總質(zhì)量為整備質(zhì)量 值為 15% ）、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于 正、反兩個(gè)方向保持固定不動(dòng)，其時(shí)間不小于 5min。上述類型中，反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) (測(cè)制動(dòng)力式 )獲得了廣泛應(yīng)用，其中，特別是單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)用最為普遍，國(guó)內(nèi)外汽車檢測(cè)站所用的制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備多為這種形式。 ? 由左、右獨(dú)立設(shè)置的兩對(duì)滾筒構(gòu)成。而在許多設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上取消了舉升裝置。壓力傳感器用于測(cè)量作用于面板上的垂直力；拉力傳感器則用于測(cè)量沿汽車行駛方向，輪胎作用于面板上的水平力，水平力和垂直力的大小變化分別對(duì)應(yīng)于拉力傳感器和壓力傳感器所輸出的電信號(hào)的變化。 ? 測(cè)試平板由面板、底板、鋼球和力傳感器等組成。 ? 目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置都采用電子式。減速器殼體為浮動(dòng)支承，可以繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)。它具有迅速、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)、安全、不受外界自然條件的限值、試驗(yàn)重復(fù)性好和能定量地指示出各車輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離等優(yōu)點(diǎn)。 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)完全釋放時(shí)間（系指從松開制動(dòng)踏板到制動(dòng)完全消除所需要的時(shí)間）不得大于 。對(duì)空載檢驗(yàn)制動(dòng)距離有質(zhì)疑時(shí)，可用滿載檢驗(yàn)的制動(dòng)性能要求進(jìn)行。 充分發(fā)出的平均減速度，用符號(hào) FMDD表示，其定義如下： 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ?g?g第三單元 汽車綜合性能檢測(cè) 單用充分發(fā)出的平均減速度來評(píng)價(jià)制動(dòng)性能，檢查不出制動(dòng)系的反應(yīng)時(shí)間，試驗(yàn)的重復(fù)性較差且受路面的附著系數(shù)的影響很大，同時(shí)它也反映不出各車輪的制動(dòng)力及分配情況。它包括了制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間 t2’，制動(dòng)減速度（或制動(dòng)力）上升時(shí)間 t2’’和以最大減速度持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 t3內(nèi)經(jīng)過的全過程。在 c點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩下踏板，踏板力迅速增加，直至達(dá)到最大值。制動(dòng)蹄回位時(shí)卡滯；制動(dòng)室進(jìn)水。如有側(cè)向力作用，后軸發(fā)生側(cè)滑的方向正好與慣性力 Fj的方向一致，于是慣性力加劇后軸側(cè)滑；后軸側(cè)滑又加劇慣性力 Fj，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)。 ? (2) 若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值時(shí)，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。分析其原因主要是轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷離前軸中心線太高，且懸架鋼板彈簧的剛度又太小造成的。為了簡(jiǎn)化，假定車速較低，跑偏不嚴(yán)重，且跑偏過程中轉(zhuǎn)向盤是不動(dòng)的，在制動(dòng)過程中也沒有發(fā)生側(cè)滑，并忽略汽車做圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的離心力及車身繞質(zhì)心的慣性力偶矩。側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。 制動(dòng)減速度的大小的影響因素： 取決于路面制動(dòng)力的大小，即與制動(dòng)器的摩擦力大小有關(guān)。 10）氣壓制動(dòng)系統(tǒng)必須裝有限壓裝置，確保儲(chǔ)氣筒內(nèi)氣壓不超過允許的最高氣壓。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 第三單元 汽車綜合性能檢測(cè) 4）液壓行車制動(dòng)在達(dá)到規(guī)定的制動(dòng)效能時(shí)，踏板行程不得超過踏板全行程的 3/4；制動(dòng)器裝有自動(dòng)調(diào)整間隙的車輛的踏板行程不得超過踏板全行程的 4/5，且座位數(shù)小于或等于 9的載客汽車不得超過120mm，其他車輛不得超過 150mm。汽車行車制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)的各系統(tǒng)以某種方式相連。緊急制動(dòng)是車輛特別是大型車輛突然遇到緊急情況時(shí)采取的緊急措施，就是通過緊急閥或駐車制動(dòng)手柄對(duì)制動(dòng)系施加緊急制動(dòng)的一種方式 ) 6）駐車制動(dòng)應(yīng)通過純機(jī)械裝置把工作部件鎖止，并且施加于操縱裝置上的力：手操縱時(shí)，座位數(shù)小于或等于 9的載客汽車應(yīng)不大于400N，其它車輛應(yīng)不大于 600N；腳操縱時(shí)，座位數(shù)小于或等于 9的載客汽車應(yīng)不大于 500N，其它車輛不大于 700N。 12）汽車、無軌電車和四輪農(nóng)用運(yùn)輸車的行車制動(dòng)必須采用 雙管路或多管路，當(dāng)部分管路失效時(shí)，剩余制動(dòng)效能仍能保 持原規(guī)定值的 30%以上。 若摩擦片沾油、過熱等造成摩擦系數(shù)下降，從而使汽車制動(dòng)距離延長(zhǎng)。圖 5111畫出了單純制動(dòng)跑偏和由跑偏引起后軸側(cè)滑時(shí)輪胎留在地面上的印跡的示意圖。顯然， FX11繞主銷的力矩大于 FX1r繞主銷的力矩。后來改進(jìn)了設(shè)計(jì)，使轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處球頭銷位置下移，在前鋼板彈簧扭轉(zhuǎn)相同角度時(shí)，球頭銷位移量減少，轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)也減少；同時(shí)增加了前鋼板彈簧的剛度，從而基本上消除了跑偏現(xiàn)象。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 第一節(jié) 汽車基本性能
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