【正文】 各力方向判斷如下圖：支座反力分析：（1）定跨距測(cè)得：；；（2）水平反力：（3）垂直反力：當(dāng)量彎矩：（1）水平彎矩：（2）垂直面彎距：（3）合成彎矩：當(dāng)轉(zhuǎn)矩T=300000N；取得：當(dāng)量彎矩： 計(jì)算強(qiáng)度：按扭合成應(yīng)力計(jì)算軸的強(qiáng)度。7. 錐齒輪的材料驅(qū)動(dòng)橋錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與傳動(dòng)系其它齒輪相比，具有載荷大、作用時(shí)間長(zhǎng)、變化多、有沖擊等特點(diǎn)。由于較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。不過(guò)由于以前從來(lái)沒(méi)有過(guò)設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，在設(shè)計(jì)的開(kāi)始階段我覺(jué)得很茫然，不知從何下手。通過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)，我學(xué)到了減速器方面比較深層的知識(shí)，在科技發(fā)達(dá)的社會(huì)，有知識(shí)才會(huì)擁有一切，我們作為新世紀(jì)的大學(xué)生，應(yīng)該用更多的知識(shí)來(lái)武裝自己，使自己在社會(huì)發(fā)展過(guò)程中立于不敗之地，學(xué)會(huì)一技之長(zhǎng)，為社會(huì)發(fā)展和國(guó)家進(jìn)步做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)感 謝 辭在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中，佘抒萌老師對(duì)該論文從選題、構(gòu)思、資料收集到最后定稿的各個(gè)環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo)，使我對(duì)移動(dòng)電子商務(wù)有了深刻的認(rèn)識(shí)，使我得以最終完成畢業(yè)設(shè)計(jì)，在此表示衷心感謝。其次，是同學(xué)們的真情友愛(ài)。大學(xué)的三年學(xué)習(xí)生活也快要結(jié)束了，在這里我首先感謝學(xué)校和系里的領(lǐng)導(dǎo)老師對(duì)我的辛勤培育。N20 。W50。8. 零件的自動(dòng)加工軸的程序：O0001S600M03T0101。汽車(chē)主減速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和l 6SiMn2WMoV等。 Y= 根據(jù)軸承受中等沖擊查[1]P298表109取軸承載荷系數(shù)為: 由[1]P298表1010查得X=1 。故齒輪齒根彎曲疲勞強(qiáng)度足夠、安全。為了使載荷能盡量均勻分配在兩軸承上，應(yīng)盡量使尺寸c等于或大于尺寸d。另外，因主、從動(dòng)齒輪之間的空間很小，致使主動(dòng)齒輪的導(dǎo)向軸承尺寸受到限制，有時(shí)甚至布置不下或使齒輪拆裝困難。為了盡可能地增加支承剛度，且應(yīng)比齒輪節(jié)圓直徑的70％還大，另外靠近齒輪的軸徑應(yīng)不小于尺寸a。當(dāng)換擋用接合輪12位于圖示位置時(shí)，輪邊減速器位于低擋；當(dāng)接合輪被專(zhuān)門(mén)的操縱機(jī)構(gòu)13移向外側(cè)并與側(cè)蓋15的花鍵孔內(nèi)齒相接合，使半軸直接驅(qū)動(dòng)輪邊減速器殼及輪轂時(shí)，輪邊減速器位于高擋。當(dāng)主減速比大于12時(shí)，一般的整體式雙級(jí)主減速器難以達(dá)到要求，此時(shí)常采用輪邊減速器(圖215)。圖213 單級(jí)貫通式主減速器a)雙曲面齒輪式 b)蝸輪蝸桿式對(duì)于中、重型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，由于主減速比較大，多采用雙級(jí)貫通式主減速器。根據(jù)減速齒輪形式不同，單級(jí)貫通式主減速器又可分為雙曲面齒輪式及蝸輪蝸桿式兩種結(jié)構(gòu)。雙級(jí)減速器有兩組減速齒輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。②齒圈壓配式：輪轂為鑄鐵或鑄鋼，輪緣為青銅。齒面接觸應(yīng)力是引起齒面膠合和磨損的重要因素，因此仍以齒面接觸強(qiáng)度計(jì)算為蝸桿傳動(dòng)的基本計(jì)算。蝸輪分度圓直徑d2=Z2m。通常蝸桿的頭數(shù)Z1=1～4，頭數(shù)越多效率越高；但頭數(shù)太多，如Z1＞4，分度誤差會(huì)增大，且不易加工?！　≈饕獏?shù) 　各類(lèi)圓柱蝸桿傳動(dòng)的參數(shù)和幾何尺寸基本相同。圖28 蝸桿傳動(dòng)的類(lèi)型類(lèi)型 　蝸桿傳動(dòng)有多種類(lèi)型，如表21所示。圖27 漸開(kāi)線外嚙合標(biāo)準(zhǔn)直齒圓柱齒輪傳動(dòng) 蝸桿傳動(dòng)由蝸桿與蝸輪互相嚙合組成的交錯(cuò)軸間的齒輪傳動(dòng)（圖28）?！　u開(kāi)線斜齒圓柱齒輪的主要參數(shù)與直齒圓柱齒輪基本相同，但斜齒圓柱齒輪加工時(shí)，是沿齒向進(jìn)刀，故法面參數(shù)取為標(biāo)準(zhǔn)值。壓力角?！　∫粚?duì)漸開(kāi)線標(biāo)準(zhǔn)直齒輪的正確嚙合條件是：兩齒輪分度圓上的壓力角相等，α1=α2=α；模數(shù)相等，m1=m2=m。人字齒圓柱齒輪的一部分齒寬為右螺旋齒，另一部分為左螺旋齒?！　↓X廓形成 　如圖25所示，平面S沿半徑為rb的基圓柱作純滾動(dòng)時(shí)，其上與基圓柱母線NN平行的某一條直線KK的軌跡所形成的漸開(kāi)線曲面即漸開(kāi)線直齒圓柱齒輪的齒面。準(zhǔn)雙曲面齒輪傳動(dòng)接觸區(qū)域較大，滑動(dòng)速度較小，因而傳動(dòng)的效率比螺旋齒輪傳動(dòng)高，磨損較小。如果雙曲面體1和 2間有足夠的摩擦力，就可實(shí)現(xiàn)交錯(cuò)軸間的摩擦傳動(dòng)。,最常用的是35176。曲線齒錐齒輪按齒線形狀分為弧齒錐齒輪和擺線齒錐齒輪（圖23）。后兩種齒的齒根圓角較大，在弧齒圓錐齒輪中常用。它的運(yùn)動(dòng)與一對(duì)頂點(diǎn)重合的圓錐摩擦輪組成并作純滾動(dòng)的摩擦輪傳動(dòng)相同，其摩擦錐即相當(dāng)于圓錐齒輪傳動(dòng)的節(jié)錐。近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)生產(chǎn)廠家，如重汽集團(tuán)、福田汽車(chē)、江淮汽車(chē)等通過(guò)與國(guó)外卡車(chē)巨頭，如沃爾沃、通用、五十鈴、現(xiàn)代、奔馳、雷諾等進(jìn)行合資合作，在車(chē)橋減速器的開(kāi)發(fā)上取得了顯著的進(jìn)步。這些產(chǎn)品基本代表了國(guó)內(nèi)車(chē)用減速器發(fā)展的方向。另外，轉(zhuǎn)速下降，扭矩必然增加，也加大了變速箱與變速箱后一級(jí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)負(fù)荷。與國(guó)外相比，我國(guó)的車(chē)用減速器開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)不論在技術(shù)上、制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齒輪制造技術(shù)缺乏獨(dú)立開(kāi)發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后。25感 謝 辭 11 單級(jí)主減速器二、 課題研究的主要內(nèi)容：；、作用和工作原理，列舉主減速器傳動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)。； 裝配尺寸　　 滾動(dòng)軸承：φjs6 　φK7 ； 齒輪與軸：φ32H7/h6； 銷(xiāo)聯(lián)接：φ4H7/ k6；鍵聯(lián)接：10N9/js9； 外形尺寸　 長(zhǎng)：233 寬：兩軸端距中心 高：通過(guò)計(jì)算或從圖中量取 安裝尺寸 孔的定位尺寸：133和74 孔徑4φ8 三、工作內(nèi)容和要求：本設(shè)計(jì)建立了合理的動(dòng)力分析模型，針對(duì)汽車(chē)主減速器中的齒輪、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、支承、鍵、蝸桿及軸進(jìn)行準(zhǔn)確的受力分析。四、主要參考文獻(xiàn)：[1] 黃勁枝 :機(jī)械工業(yè)出版社, [2] 林曉新 :機(jī)械工業(yè)出版社, [3] 任金泉 :西安交通大學(xué)出版社, [4] 吳宗澤 :高等教育出版社, [5] 林穆義 張福生 主編 《車(chē)輛底盤(pán)構(gòu)造與設(shè)計(jì)》冶金工業(yè)出版社 2007年 [6] 馮晉祥 吾際璋 主編 《自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)原理圖冊(cè)》機(jī)械工業(yè)出版社 2004年 [7]濮良貴 紀(jì)名剛 主編 《機(jī)械設(shè)計(jì)》（第八版）高等教育出版社 2007年 學(xué) 生（簽名） 年 月 日 指 導(dǎo) 教師（簽名） 年 月 日 教研室主任（簽名） 年 月 日 系 主 任（簽名） 年 月 日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告設(shè)計(jì)（論文）題目汽車(chē)主減速器的自動(dòng)加工綜合設(shè)計(jì)一、 選題的背景和意義：近年來(lái)，公路運(yùn)輸行業(yè)迫于日益增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)壓力，要求更大的裝運(yùn)體積、更高的運(yùn)營(yíng)效率和更快的行車(chē)速度，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率要求急劇提高。三、 主要研究（設(shè)計(jì)）方法論述：，同時(shí)理論與實(shí)踐相結(jié)合；；。2 國(guó)內(nèi)主減速器發(fā)展現(xiàn)狀1113第3章 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案 1921第7章 錐齒輪的材料s motor reducer design, whether in technology, manufacturing processes, or in terms of cost control are still a large gap, in particular the lack of gear manufacturing technology development and innovation capacity of an independent, backward technology. At present, the more prominent problem is that the industry as a whole weak new product development, process innovation and management of low