【正文】 個封裝內(nèi)，它們依據(jù)自舉原理工作，驅(qū)動高壓側(cè)和低壓側(cè)兩個元件時，不需要獨立的驅(qū)動電源，因而使電路得到簡化，而且開關(guān)速度快，可以得到理想的驅(qū)動波形。在驅(qū)動系統(tǒng)上電后，系統(tǒng)先通過二極管和PTC功率熱敏電阻給功率電路中的濾波電容充電，延時lS后，通過檢測B+點的電壓，電壓過低，可以判斷功率電路出現(xiàn)故障，發(fā)出故障報警信號；電壓過高，發(fā)出報警信號。溫度檢測電路如圖3．8所示。3．10蜂鳴器報警電路故障報警器件采用12V壓電式蜂鳴器。干擾不僅會使電子元器件性能降級或失效，使處理器工作失常；同時還可能使輸入輸出及控制信號發(fā)生偏移或嚴重失真，導(dǎo)致計量誤差。2．勻速行駛。2．中輕度剎車時的再生制動策略中輕度剎車是車輛行駛過程中最常見的一種剎車。純電動汽車在行駛過程中，環(huán)境的變化具有不可預(yù)知的特點，因此常規(guī)的PID控制算法在控制系統(tǒng)中較難取得滿意的控制效果。Kp、Ki的輸出范圍都為(一O．3，0．3)，Kd的輸出范圍為(0．2，0．2)。 (1x)/********** Main Program *******************/int main(void) { SPL = 0x5f。 }4．2．3 電動機速度測量電機輸出軸轉(zhuǎn)速和車輛速度是通過磁電式速度傳感器產(chǎn)生與速度成正比的正弦信號，進過信號調(diào)理電路的處理轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的脈沖信號進入單片機，單片機對采用定周期法進行計數(shù)，即可計算出電機和車輛的速度。采用ATmega64作為處理器，豐富的加口功能簡化了外圍電路的設(shè)計難度，縮短開發(fā)周期、提高測量精度，而且也降低了開發(fā)成本。理論和實踐證明，本論文設(shè)計的他勵電機電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)能夠滿足電動汽車的實際需要。(3)建立了他勵電機電動汽車控制系統(tǒng)調(diào)速仿真模型。其中包括：系統(tǒng)的總體設(shè)計，硬件設(shè)計，軟件設(shè)計，控制方案設(shè)計。 OCR0 = 0xcc。系統(tǒng)程序為：/********************************FILE NAME: CHIP TYPE: ATMEGA64CLOCK FREQUENCY: 8MHZIDE: VSMStudioCOMPILER: AVRGCCTIME: September 2011********************************/include avr/include util/define uchar unsigned chardefine uint unsigned int/**** Low level port/pin definitions ****/define sbit(x,PORT) (PORT) |= (1x)define cbit(x,PORT) (PORT) amp。在模糊論域內(nèi)，將e’和ec’的語言變量定義為：‘NB=負大NM=負中NS=負小ZE=零PS=正小PM=正中PB=正大將e’和ec’量化為15個等級，分別為．7，．6，．5，4，．3，．2，．1，0，1，2，3，4，5，6，7。模糊控制是以模糊集理論、模糊語言變量和模糊邏輯推理為基礎(chǔ)的一種智能控制方法，它從行為上模擬人的模糊推理和決策過程。坡度越大，回饋的能量越多。第四章系統(tǒng)的軟件設(shè)計 電動汽車的控制策略研究控制器是分工況對純電動汽車進行實時控制的。在設(shè)計時，ATmega64的USART0121用于負責(zé)本RS232接口通信，電平轉(zhuǎn)換芯片采用MAX232，具體接口電路設(shè)計如圖3．12．3．13所示。當外部的開關(guān)閉合時，相應(yīng)的I／O口接收到4V的高電平信號；當外部的開關(guān)斷開時，相應(yīng)的I／0口接收到0的低電平信號。在驅(qū)動控制系統(tǒng)中電路設(shè)計中，溫度信號的檢測采用玻封的NTC熱敏電阻裝在散熱器上作為溫度傳感器，NTC熱敏電阻是負溫度系數(shù)熱敏電阻，當溫度升高時，其電阻值變小，通過查閱器件資料，可得到具體型號的NTC熱敏電阻在不同環(huán)境溫度下所對應(yīng)的阻值。電壓檢測電路如圖3．7所示。采用性能良好的驅(qū)動電路，可以使電力電子器件工作在較為理想的開關(guān)狀態(tài)，縮短開關(guān)時間，減小開關(guān)損耗。他勵電機電樞電流檢測電路如圖3．4所示。3．4．1 MOSFET電流檢測原理MOSFET的通態(tài)電阻具有正的溫度系數(shù)，約為0．4％一0．8％，有利于采用多MOSFET管并聯(lián)。外接的定時電阻R（T）和定時電容C（T），決定系統(tǒng)的工作頻率，f=1．8／R（T）C（T）。UC3842是高性能固定頻率電流模式控制器專為離線和直流至直流變換器應(yīng)用而設(shè)計，為設(shè)計人員提供只需要最少外部元件就能獲得成本效益高的解決方案。不可破解的位加密鎖Lock bit技術(shù)，F(xiàn)lash保密位單元深藏于芯片內(nèi)部，無法用電子顯微鏡看到保密位，可多次燒寫的Flash且具有多重密碼保護鎖死(LOCK)功能，因此可快速完成產(chǎn)品商品化，并可多次更改程序(產(chǎn)品升級)而不必浪費IC芯片或電路板，大大提高產(chǎn)品質(zhì)量及競爭力。AVR程序?qū)懭肟梢圆⑿袑懭?用萬用編程器)，也可用串行ISP(通過PC機RS232H或打印E1)在線編程擦寫。在和M51單片機外接相同晶振條件下，AVR單片機的工作速度是M51單片機的30一40倍；并且增加了休眠功能及低功率、非揮發(fā)的CMOS工藝，一般耗電在1～2．5mA，典型功耗情況，WDT關(guān)閉時為100hA，其功耗遠低于M51單片機，更適用于電池供電的應(yīng)用設(shè)備。(8)編程器以及仿真器的價格，單片機開發(fā)是否支持高級語言以及編程環(huán)境要好用易學(xué)?？紤]到單片機結(jié)構(gòu)簡單容易上手且系統(tǒng)對速度要求不高，因此本系統(tǒng)選用一款高性價比的單片機充當MCU。3．1系統(tǒng)硬件的整體設(shè)計方案本電動汽車動力系統(tǒng)是基于他勵直流電機設(shè)計的，控制器的硬件設(shè)計既要達到動力性能要求，也要達到便捷的操控性要求。在弱磁調(diào)速中，電樞電壓U為額定電壓U(e)，若保持電樞電流I(a)為額定電流I(e)不變時，則輸出轉(zhuǎn)矩T=C(T)φI(e)，代人式(2．3)即可得變化磁通φ與轉(zhuǎn)速n的關(guān)系式： ()式（）中C1——常數(shù)1；于是電磁轉(zhuǎn)矩可表示為， （）式（）中C2——常數(shù)，C2=C1C(T)I(e)。(2) 減弱磁通的恒功率調(diào)速由于通常電動機額定運行時均已在磁通近飽和狀態(tài)，故一般只能采用減弱磁通量的方法來調(diào)速。電磁轉(zhuǎn)矩是指直流電動機的電樞繞組流過電流時，這些載流導(dǎo)體在磁場中所受力而形成的總轉(zhuǎn)矩。第二章 他勵電動機的控制理論基礎(chǔ)2．1他勵直流電動機的調(diào)速與制動為了滿足各種生產(chǎn)機械對負載轉(zhuǎn)矩特性的要求，在實際應(yīng)用中需通過設(shè)法改變電動機的各種控制參數(shù)來達到所需的人為機械特性。 本課題的任務(wù)和主要工作本文在廣泛查閱相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，設(shè)計基于ATmega64的他勵電機電動汽車控制系統(tǒng)。法國政府推出“PREDIT m2002／2006計劃，并給購買EV的用戶提供5000法郎的補貼。我國電動汽車重大科技專項實施4年來，經(jīng)過200多家企業(yè)、高校和科研院所的2 000多名技術(shù)骨干的努力，目前已取得重要進展：燃料電池汽車已經(jīng)成功開發(fā)出性能樣車，燃料電池轎車累計運行4000km，燃料電池客車累計運行8000km：混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過140000km：純電動轎車和純電動客車均已通過國家有關(guān)認證試驗。電源模塊采用基于UC3842的開關(guān)電源電路。本課題以電動汽車他勵電機控制器為例，以實現(xiàn)電動汽車的加、減速，起、制動等基本功能以及一些特殊情況下的處理。驅(qū)動系統(tǒng)的軟件設(shè)計中，主要實現(xiàn)的功能為：開關(guān)量的檢測處理，故障檢測，串口通訊，勵磁、電樞控制，報警功能等。奧運會后，科技部還將計劃連續(xù)3年在國內(nèi)10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車、以及提供基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模示范，到2010年底節(jié)能與新能源汽車達到1萬輛。而日本政府更是特別重視電動汽車的研究和開發(fā)。詳細討論了開關(guān)電源模塊電路、電流檢測電路、串口通信電路、驅(qū)動電路、及抗干擾電路的設(shè)計。2．1．1直流電動機電樞電動勢和電磁轉(zhuǎn)矩1)電樞電動勢。