造船工程師應(yīng)船主要求(存儲版)
【正文】 用最好的工藝及應(yīng)用造船學(xué)和輪機工程的基本原理中體現(xiàn)出來隨著船舶尺度和復(fù)雜性的增加，其建造計劃也變得更詳細和多種多樣自從第二次世界大戰(zhàn)以來，軍艦的研究工作給船舶設(shè)計帶來了很多技術(shù)進步這些變化主要體現(xiàn)在四個方面：新焊接技術(shù)的發(fā)展、主推進裝置的發(fā)展，電子技術(shù)的進步以及材料和建造方法的改進。 這些因素一般可歸納為：（1）規(guī)定了一個最小的載貨量；（2）給出了一個丈量噸位的限制；（3）選定了一個營運航速或最大試航速度，（4）規(guī)定了與一些吃水限制有關(guān)的最大吃水除了這些一般要求外，還可能要求在不加燃料的情況下有一定的航行距離，限制每軸馬力小時的最大燃料消耗量，以及影響基本設(shè)計的其他項目此外，船主希望設(shè)計者能提供一條最有效的船舶這些希望包括：（1）在給定載貨量條件下排水量最小；（2）在最小總噸位下的貨艙容積最大；（3）適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)強度4）適當(dāng)考慮了重量、造價及營運成本后最有效的推進機械裝置型式；（5）穩(wěn)性和適航性；（6）最好的貨物裝卸設(shè)備及最寬敞的儲藏場所從確定的要求出發(fā)，使用某一種方法選擇新船的尺度、重量和排水量。 隨著速長比的增加，船的阻力也隨之增大。船舶的重心是船舶所有重量的作用點控制穩(wěn)性的船形因素取決于船寬B、吃水T、水下部分體積的比例和水線形狀。因為如船深加大，甲板和船底所需要的材料將減少然而這也受到一定的限制，最大船深受實際布置和設(shè)計有效性的控制9 / 9。第一是小角度下的穩(wěn)性，叫做初穩(wěn)性；第二是大角度下的穩(wěn)性（大傾角穩(wěn)性）。 這些因素和船體形狀、推進機械及推進器設(shè)計有關(guān)船形是造船工程師直接關(guān)心的因素，而推進機械和推進器的設(shè)計是間接的因素造船工程師對推進機械的效率、重量和尺度以及推進器的尺度、效率的最后決定都起著重要的作用，因這些因素都對船形設(shè)計有很大的影響航速對船長的選擇有重要影響，航速與船長的關(guān)系表示為V/ L（速長比）。 所有這些重量加上空船重量就是總的排水量，即排水量 = 空船重量 + 載重量設(shè)計人員首先要做的工作之一是確定船舶的重量和尺度，選定一個合適的船形，以提供必需的浮力來支持已確定的重量船舶的設(shè)計、建造和運行要滿足船主和營運者規(guī)定的要求和限制。另外，裝卸象香蕉之類的貨物還可用垂直輸送機在典型剖面圖上所示的水平輸送機先從貨物升降機上自動接受貨物（大多數(shù)裝在貨盤上）， 然后，靠手工控制的電瓶貨盤裝卸機對貨物進行堆垛前貨艙內(nèi)的貨物靠一臺5噸級雙桿操作的起貨吊桿裝卸，再靠一貨物升降機轉(zhuǎn)運到較低層的甲板上。只有少數(shù)的油船專門用來運輸化工產(chǎn)品，還有一些油船準(zhǔn)備改裝谷物液體散裝貨船具有與船體外殼相分離的矩形、圓柱形或球形的獨立液貨艙，這種船可以用來運輸溶態(tài)硫和液化氣體，例如無水氨和天然氣液化天然氣（LNG）也可裝在具有薄膜液艙的液化氣船上運輸，這種液艙由船體結(jié)構(gòu)和有承載能力的絕熱層構(gòu)成，其內(nèi)襯有一層金屬薄層運輸溶態(tài)硫和液化氣體對液貨艙的絕熱和結(jié)構(gòu)強度都有著特殊的要求，需采用高級、昂貴的優(yōu)質(zhì)材料建造。 實際上，幾乎所有的散裝貨船都把機艙、船員居住艙、駕駛室布置在船尾。就它們的尺度而言，這類船舶的有效載貨容積小于通常的件雜貨船 然而它們能夠更迅速的裝卸并能節(jié)省很多工時。它們特別適合于短途運輸和需要頻繁裝卸的運輸。 集裝箱是風(fēng)雨密的箱子（一般為金屬），它能承受堆壓載荷及海上運動引起的力。甲板間艙的空間要適宜于裝卸件雜貨物或用貨盤托運的貨物通常，貨艙在每一層甲板上設(shè)有一個艙口，其寬度是船寬的35～50%，長度為貨艙長度的50～60%為了加快貨物裝卸速度，艙口布置的傾向是越來越寬或橫向有多個并排艙口，而且艙口變得更長采用多艙口的布置（例如，三個艙口并排），可以提高甲板下面分散裝載的集裝箱的裝卸效率碼頭和船舶之間件雜貨物的裝卸通常是通過安裝在甲板上的吊貨桿來進行的吊桿的起落靠從桅桿或吊桿柱到吊桿頂端的可調(diào)節(jié)索具來控制而另一根鋼絲繩從絞車到每一吊桿的端部繞過滑輪在吊貨鉤處終止。垂線間長約為500英尺的船舶一般分成七個貨艙。 船舶一般應(yīng)設(shè)計成在滿載狀態(tài)下處于正浮位置。 對大多數(shù)船舶來說，即使在靜水中，船舶也要在縱向垂直平面內(nèi)產(chǎn)生彎曲。 現(xiàn)代船舶已很少采用這個特性，因為它的取消有利于建造，且內(nèi)傾本身也沒有什么優(yōu)點。 例如在貨船這樣的豐滿船型上，舭部升高可能只有幾厘米，甚至可能根本沒有在線型尖瘦的船上，則采用很大的舭部升高，同時具有一個較大的舭部半徑。 通常，即使露天甲板有梁拱，下一層甲板（特別是客船）也可能根本沒有梁拱，因為水平的甲板有利于居住艙的布置。 所謂的“標(biāo)準(zhǔn)”舷弧由下面公式給處： 首舷?。ㄓ⒋纾? （英尺）+ 20 尾舷?。ㄓ⒋纾? （英尺）+ 10這兩個公式按照公制單位變成： 首舷?。ɡ迕祝? （米）+ 尾舷?。ɡ迕祝? （米）+ 由這些標(biāo)準(zhǔn)公式可以看出，首舷弧是尾舷弧的兩倍。 在這種情況下，型深是從甲板的延長線和型寬線的交點量到基線的距離。有些船舶，最大船寬可以比型寬大很多，因為這是指從一舷側(cè)的最大懸伸部分到另一舷側(cè)的最大懸伸部分之間的距離。 對大多數(shù)船舶而言，船的總長超過垂線間長很多這個超過量包括船尾后懸伸部分以及船首向前
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