【正文】 磁閥控制參數(shù)信號(hào)，控制大功率三極管向電磁閥線圈提供控制電流。為使圖面清晰，將液位開關(guān)和壓力警告開關(guān)中的兩對(duì)觸點(diǎn)分別畫在了相應(yīng)的電路中。將兩種門限參數(shù)結(jié)合在一起，可使系統(tǒng)能辨識(shí)路況，提高系統(tǒng)的自適應(yīng)控制能力。因此，控制系統(tǒng)使制動(dòng)壓力進(jìn)入保持階段(第2階段)，以使車輪充分制動(dòng)。 (2) 低附著系數(shù)路面的控制過(guò)程汽車在低附著系數(shù)路面行駛中制動(dòng)時(shí)，在較低制動(dòng)壓力時(shí)就可能使車輪抱死，且需要更長(zhǎng)的時(shí)間加速才能走出高滑移率區(qū)。 (3) 制動(dòng)中路況突變的防抱死控制過(guò)程 在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)有從高附著系數(shù)路面進(jìn)入低附著系數(shù)路面的情況，比如在瀝青或水泥路面制動(dòng)中駛?cè)虢Y(jié)冰路面。圖832所示為四傳感器三通道（前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制）的ABS電子控制系統(tǒng)。點(diǎn)火開關(guān)未接通時(shí)，電磁閥繼電器線圈中無(wú)電流，繼電器常閉觸點(diǎn)使電磁閥繼電器線圈搭鐵，ABS不工作。與汽車制動(dòng)時(shí)車輪被抱死而拖滑一樣，驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)同樣會(huì)使車輪與地面的附著力下降。路面的附著系數(shù)越低，其行駛穩(wěn)定性能提高就越是明顯。比如，在需要將汽車驅(qū)動(dòng)車輪懸空轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)檢查汽車傳動(dòng)系統(tǒng)或其它系統(tǒng)故障時(shí)，ASR系統(tǒng)就可能對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪施以制動(dòng)，影響故障的檢查。有單獨(dú)的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器，有的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器則與ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器組合成一體。當(dāng)需要減小驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)壓力時(shí)，控制器使電磁閥斷電，閥在其回位彈簧力的作用下回到左位，使調(diào)壓缸右腔與蓄壓器隔斷而與儲(chǔ)液器接通。當(dāng)需要減小驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)壓力時(shí)，ASR ECU使電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ通電，閥Ⅱ和閥Ⅲ移至右位，將驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)分泵與儲(chǔ)液器接通，于是制動(dòng)壓力下降。 在各種路面上，地面的附著系數(shù)均隨滑轉(zhuǎn)率的變化而改變。 ① 控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率 在發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門體的主節(jié)氣門前方，設(shè)置了輔助節(jié)氣門。通過(guò)制動(dòng)來(lái)控制驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率反應(yīng)速度快，但是從舒適性和避免制動(dòng)器過(guò)熱等方面的考慮，這種控制方式只應(yīng)在汽車行駛速度不高和短時(shí)間的情況下使用。當(dāng)一邊的驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)或兩邊的驅(qū)動(dòng)車輪有不同程度的滑轉(zhuǎn)時(shí)，控制器輸出控制信號(hào)，通過(guò)液壓控制裝置調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度，以提高汽車的驅(qū)動(dòng)力和行駛穩(wěn)定性。1） ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進(jìn)入工作時(shí)在ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進(jìn)行制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制時(shí)，ABS 執(zhí)行器和TRC 隔離電磁閥(關(guān)斷電磁閥)總成中的各個(gè)電磁閥均不通電，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)被通路都處于接通狀態(tài)。通過(guò)上述減壓、保壓、增壓循環(huán)調(diào)節(jié)，就可以使車輪滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。另外，TRC工作中，當(dāng)壓力開關(guān)檢測(cè)到蓄壓器中液壓下降到一定值時(shí)，ECU會(huì)接通供液泵電路，使供液泵運(yùn)轉(zhuǎn)，將蓄壓器中液壓升至正常值。當(dāng)ABS/TRC ECU判定需要保持某一制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力時(shí)，就使該制動(dòng)輪缸的調(diào)壓電磁閥通過(guò)較小的電流(約2A),，使調(diào)壓電磁閥將制動(dòng)輪缸至制動(dòng)主缸和相應(yīng)儲(chǔ)油罐的制動(dòng)液通路都封閉，該制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力便保持一定。 ④ ASR在處于防滑轉(zhuǎn)控制過(guò)程中，如果汽車制動(dòng)，ASR就立即中止防滑轉(zhuǎn)控制，以使制動(dòng)過(guò)程不受ASR的影響。 ④ 防滑差速器鎖止控制。 ② 控制滑轉(zhuǎn)車輪的制動(dòng)力ASR通過(guò)對(duì)其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)滑轉(zhuǎn)車輪的制動(dòng)。防滑轉(zhuǎn)控制原理如下。 ASR的工作原理1．車輪滑轉(zhuǎn)率與地面附著系數(shù) 車輪滑轉(zhuǎn)率Sz的定義如下：式中Vq——驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度； V——汽車車身速度，實(shí)際應(yīng)用時(shí)常以非驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度(r0w)代替。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR ECU使電磁閥I通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)泵，制動(dòng)壓力增大。這時(shí)，調(diào)壓缸右腔與儲(chǔ)液器隔斷而與蓄壓器接通，蓄壓器具有一定壓力的制動(dòng)液推動(dòng)調(diào)壓缸的活塞左移，ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與車輪分泵的通道被封閉，調(diào)壓缸左腔的壓力隨活塞的左移而增大，驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)分泵的制動(dòng)壓力上升。ASR制動(dòng)壓力源是蓄壓器，通過(guò)電磁閥來(lái)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)壓力的大小。車輪轉(zhuǎn)速傳感器與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門開度傳感器則與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)共用。尤其在附著系數(shù)小的路面，汽車起步、加速及爬坡能力的提高就更加顯著。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而車身不動(dòng)或是汽車的移動(dòng)速度低于轉(zhuǎn)動(dòng)車輪的輪緣速度時(shí)．車輪胎面與地面之間就有相對(duì)的滑動(dòng)。ECU停止向油泵繼電器線圈供電，繼電器觸點(diǎn)斷開，ECU經(jīng)由MT端子通過(guò)電阻向油泵電機(jī)加較小電流（2A），油泵低速運(yùn)轉(zhuǎn)，將儲(chǔ)能器中制動(dòng)液抽空，以備下次減壓時(shí)儲(chǔ)油。然后再以較低的階梯升壓率增大制動(dòng)壓力(第5階段)，直到車輪的角減速度再次低于門限值a，進(jìn)入下一個(gè)防抱死控制循環(huán)。由于在第一個(gè)循環(huán)中車輪處于較大滑移率的時(shí)間較長(zhǎng)，ECU根據(jù)此狀態(tài)信息，在下一個(gè)循環(huán)中，采用持續(xù)減壓的方式使車輪加速度升至+a (第6階段)。這時(shí)的壓力稍有不足，對(duì)制動(dòng)壓力的控制為增壓、保持的快速轉(zhuǎn)換(第7階段，制動(dòng)壓力有較小的階梯升高率)，以使車輪滑移率在理想滑移率附近波動(dòng)。圖829 高附著系數(shù)路面的制動(dòng)防抱死控制過(guò)程vf實(shí)際車速 vRef參考車速 vR車輪速度 在制動(dòng)的初始階段，隨著制動(dòng)壓力的上升，車輪速度vR下降，車輪的減速度增大。因?yàn)閱渭冇靡环N控制參數(shù)存在局限性。圖827 博世(Bosch)ABS2系統(tǒng)電路橫向加速度開關(guān)用于檢測(cè)汽車橫向加速度范圍，在汽車急轉(zhuǎn)彎而使汽車的橫向加速度超過(guò)限定值時(shí)，開關(guān)的觸點(diǎn)在其自身慣性力的作用下打開，ABS ECU根據(jù)此信號(hào)對(duì)制動(dòng)防抱死作出適當(dāng)?shù)男拚?）運(yùn)算電路（微型計(jì)算機(jī)）根據(jù)輸入信號(hào)運(yùn)算電磁閥控制參數(shù)。圖824 ABS的ECU在系統(tǒng)中的作用圖825 ECU的主要輸入和輸出信號(hào)1．組成電控單元由硬件和軟件兩部分組成，前者由設(shè)置在印刷電路板上的一系列電子元器件（微處理器）和線路構(gòu)成，封裝在金屬殼體中，利用多針接口（如 TEVES MKII采用 32針接口），通過(guò)線束與傳感器和執(zhí)行器相連，為保證ECU的可靠工作，一般它被安置在塵土和潮氣不易侵入、電磁波干擾較小的乘客艙、行李艙或發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)的隔離室中；軟件則是固存在只讀存儲(chǔ)器（ROM）中的一系列計(jì)算機(jī)程序。輪缸減壓時(shí)的制動(dòng)液送回到儲(chǔ)油罐。電磁閥與油泵的工作狀態(tài)如表82所列。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，輸入、輸出閥的電磁線圈斷電，將輸出閥打開，輸入閥關(guān)閉。單向球閥受活塞上下運(yùn)動(dòng)控制開啟，而活塞則靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪由絲桿帶動(dòng)。該系統(tǒng)具有以下特征：①ABS作用時(shí)制動(dòng)踏板無(wú)抖動(dòng)感。這種調(diào)壓方式主要用于本田車系、美國(guó)DELCOMORANE ABS VI和BOSCH部分產(chǎn)品中。圖815 凌志LS400調(diào)壓系統(tǒng)系統(tǒng)中所采用的回油泵和儲(chǔ)能器結(jié)構(gòu)分別如圖816和817所示。當(dāng)ECU向電磁閥線圈半通電，電磁力使移動(dòng)架6向下運(yùn)動(dòng)一定距離，將進(jìn)油閥5關(guān)閉。此種調(diào)壓方式的系統(tǒng)無(wú)需高壓儲(chǔ)能器，ABS依靠油泵的啟動(dòng)實(shí)現(xiàn)增壓，系統(tǒng)只需借助一個(gè)三位三通閥和油泵的啟動(dòng)來(lái)完成ABS增壓、減壓、保壓三個(gè)動(dòng)作，在ABS增壓過(guò)程中，駕駛員能明顯感覺到制動(dòng)踏板的抖動(dòng)。圖811 差動(dòng)式減速度傳感器工作原理2 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置（壓力調(diào)節(jié)器）ABS系統(tǒng)控制車輪滑移率的執(zhí)行機(jī)構(gòu)是系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)裝置，ECU根據(jù)車輪速度傳感器發(fā)出的信號(hào)，由計(jì)算機(jī)判斷確定車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，向驅(qū)動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的電磁閥線圈發(fā)出指令，通過(guò)電磁閥的動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)分泵的保壓、減壓和增壓控制。其中光電式傳感器利用發(fā)光二極管和受光（光電）三極管構(gòu)成的光電偶合器所具有的光電轉(zhuǎn)換效應(yīng)，以沿徑向開有若干條透光窄槽的偏心圓盤作為遮光板，制成了能夠隨減速度大小而改變電量的傳感器（）。當(dāng)齒輪位于圖88(b)位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線集中于一個(gè)齒上，磁場(chǎng)相對(duì)較強(qiáng)。前者利用電磁感應(yīng)原理，將車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的位移信號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)（如圖87所示），由隨車輪旋轉(zhuǎn)的齒盤和固定的感應(yīng)元件組成。 (2) 雙通道式ABS雙通道ABS有不同的形式，如圖84所示。軸控式又分低選控制(由附著系數(shù)低的車輪來(lái)確定制動(dòng)壓力)和高選控制(由附著系數(shù)高的車輪來(lái)確定制動(dòng)壓力)兩種方式。制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪角減速度達(dá)到門限值時(shí)，控制器輸出減小制動(dòng)力信號(hào)；當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速升高至角加速度門限值時(shí)，控制器則輸出增加制動(dòng)力信號(hào)。1．按控制器所依據(jù)的控制的參數(shù)不同分(1) 以車輪滑移率S為控制參數(shù)的ABS 控制器根據(jù)車速傳感器和車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)計(jì)算車輪的滑移率，作為控制制動(dòng)力的依據(jù)。因此，在制動(dòng)距離較短，無(wú)法避免碰撞時(shí)，迅速制動(dòng)轉(zhuǎn)向，是避免事故的最佳選擇。而裝有ABS的汽車，當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個(gè)抱死點(diǎn)時(shí)，制動(dòng)在15內(nèi)可作用60120次，相當(dāng)于不停地制動(dòng)、放松，即類似于機(jī)械式“點(diǎn)剎”。但這種采用真空管的ABS在汽車上應(yīng)用則性能達(dá)不到要求，加之其體積大、成本高等缺點(diǎn)，因此在汽車上的實(shí)用意義不大。一般情況下，（φpφs）隨道路狀況的惡化而增大，即滑動(dòng)附著系數(shù)φs會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于w，另外輪胎拖滑而造成的與地面的劇烈摩擦，使輪胎的磨損加劇。也就是說(shuō)，在緊急制動(dòng)情況下，地面縱向附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)效果有著直接的影響。汽車制動(dòng)控制系統(tǒng)汽車的制動(dòng)性能是表征汽車行駛安全性的主要性能之一，它直接關(guān)系到行車安全性。但是，最大地面制動(dòng)力FXmax=φXFZ (φX為地面縱向附著系數(shù))。一般出現(xiàn)在滑動(dòng)率S＝15％－25％之間，滑動(dòng)率S達(dá)到100％（車輪抱死）時(shí)的附著系數(shù)（也稱滑動(dòng)附著系數(shù)）φs小于峰值附著系數(shù)φp。20世紀(jì)40年代末，ABS在波音47飛機(jī)上應(yīng)用，以后ABS成為飛機(jī)上的標(biāo)準(zhǔn)件。這時(shí)車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發(fā)生側(cè)滑、跑偏、方向不受控制等危險(xiǎn)狀況。ABS的另一主要功效是：制動(dòng)同時(shí)可以打方向盤躲避障礙物。 ABS的種類到目前為止，汽車上出現(xiàn)過(guò)多種類型的ABS，現(xiàn)以不同的分類方式加以概括。計(jì)算機(jī)中事先設(shè)定了兩個(gè)門限值：一個(gè)角減速度門限值，作為車輪已被抱死的判斷值；一個(gè)為角加速度門限值，作為制動(dòng)力過(guò)小而使車輪轉(zhuǎn)速過(guò)高的判斷值。3．按系統(tǒng)控制方案不同分 (1) 軸控式ABS 根據(jù)一個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器(或軸轉(zhuǎn)速傳感器)信號(hào)共同控制同一軸上的兩車輪，這種控制方案多用于載貨汽車。但單通道ABS結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，因此在一些載貨汽車上還有應(yīng)用。輪速傳感器有電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類。永磁體的磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，當(dāng)齒輪處于圖88（a）位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線分散于兩齒之中，磁場(chǎng)相對(duì)較弱。水銀式和差動(dòng)式等各種型式。傳感器由固定的線圈和可移動(dòng)的鐵芯構(gòu)成，鐵芯在制動(dòng)減速慣性力的作用下沿線圈軸向移動(dòng)，可導(dǎo)致傳感器電路中感應(yīng)電量的連續(xù)變化，如圖811所示。1）再循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖812所示，在調(diào)壓過(guò)程中，系統(tǒng)通過(guò)將制動(dòng)輪缸的壓力油釋放至壓力控制回路回路以外的低壓儲(chǔ)油罐實(shí)現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。當(dāng)電磁線圈無(wú)電流通過(guò)時(shí)，由于主彈簧力大于副彈簧，進(jìn)油閥5被打開，卸荷閥4關(guān)閉，制動(dòng)主缸與輪缸的油路接通，此狀態(tài)既可以是常規(guī)制動(dòng)，也可以是ABS增壓。ABS增壓時(shí)，電磁閥線圈無(wú)電流通過(guò)，閥體在彈簧力作用下處于最左邊位置，此時(shí)，制動(dòng)主缸與輪缸接通，通往儲(chǔ)能器的通道被阻斷，電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵高速運(yùn)轉(zhuǎn)，將高壓油液送人輪缸；ABS保壓時(shí)，ECU控制向電磁閥提供2A的小電流，在彈簧和電磁力的共同作用下使電磁閥處于中間位置，即制動(dòng)主缸、輪缸和儲(chǔ)能器各接口互不導(dǎo)通；ABS減壓