【正文】 運(yùn)行狀態(tài)。駕駛這種汽車只需在顯示器中指明所要到達(dá)的目的地，汽車就會(huì)在衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的指引下，借助公路兩旁的電子標(biāo)志牌，無(wú)需人為參與就可安全駛達(dá)目的地，實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛功能。能干的人，不在情緒上計(jì)較，只在做事上認(rèn)真；無(wú)能的人！不在做事上認(rèn)真，只在情緒上計(jì)較。所以說ACC系統(tǒng)的走?？刂埔矊⑹俏磥韺?shí)現(xiàn)的目標(biāo)。雷達(dá)只能將它所探測(cè)到的物體信息傳遞給ACC ECU，ECU要根據(jù)傳來的信息進(jìn)行識(shí)別，從中確定一主目標(biāo)用做ACC控制中的參照物，依據(jù)兩者間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)及距離控制主車的行駛速度。通過測(cè)量同前車及周圍車輛的距離，并與其他車輛進(jìn)行信息交換，裝有該系統(tǒng)的汽車將與前車保持很短且安全的距離，同時(shí)可以相互協(xié)調(diào)的方式調(diào)節(jié)間距，達(dá)到安全行駛的目的。此項(xiàng)研究中，最初的MPC方法和PWA控制器均被應(yīng)用于Spartan3AN FPGA試驗(yàn)中，并通過模擬三種不同的切合實(shí)際的駕駛情況，對(duì)他們的表現(xiàn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。通過對(duì)多種行駛狀態(tài)的模擬仿真研究表明，該研究對(duì)提升汽車安全性能有很大促進(jìn)作用[23]。他們提出了一種新的汽車縱向控制的參考模型方案，此項(xiàng)研究的一個(gè)重要特性是基于所設(shè)計(jì)的控制模型能夠獨(dú)立地滿足模型設(shè)計(jì)，且只允許額外的控制回路負(fù)責(zé)實(shí)際系統(tǒng)和期望參考動(dòng)力特性模型相匹配。2003年美國(guó)密歇根大學(xué)的Zevi Bareket, Paul S. Fancher, Huei Peng, Kangwon Lee等人提出了評(píng)價(jià)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的方法。2002年美國(guó)明尼蘇達(dá)大學(xué)的Perry ,Ankur Shrivastava等人提出了固定時(shí)距(CTH)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)車輛誘導(dǎo)交通流穩(wěn)定性的策略。駕駛員通過MMI可啟動(dòng)、關(guān)閉ACC，設(shè)定行駛速度及安全車距。它將掃描式雷達(dá)及其處理器同車輛的巡航控制系統(tǒng)結(jié)合在一起，當(dāng)預(yù)測(cè)出兩車間距離過近時(shí)向駕駛員給出警告提示，同時(shí)通過控制節(jié)氣門開度調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并按需要進(jìn)行自動(dòng)換檔、減速。2006年海軍工程大學(xué)的張振海、朱石堅(jiān),、樓京俊等人提出了汽車巡航自適應(yīng)PI控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)。ACC系統(tǒng)能夠根據(jù)雷達(dá)等傳感器檢測(cè)到的前方車輛行駛信息，并自動(dòng)控制本車的油門開度和制動(dòng)強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航行駛，通過對(duì)車輛行駛縱向阻力特性的分析，針對(duì)目前廣泛使用的基于目標(biāo)加速度的油門開度控制策略受車輛裝載質(zhì)量影響較大的情況，利用功率平衡原理，提出了1種基于目標(biāo)車速的油門開度控制策略，并利用PreScan軟件對(duì)基于目標(biāo)車速的油門開度控制策略進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)，仿真結(jié)果表明了該控制策略有效的避免了整車裝載質(zhì)量變化對(duì)控制目標(biāo)的影響?；谀Ｐ皖A(yù)測(cè)控制理論設(shè)計(jì)了兼顧電動(dòng)車加速度經(jīng)濟(jì)性與跟蹤誤差安全性的自適應(yīng)巡航控制算法，仿真和實(shí)車試驗(yàn)均表明，所設(shè)計(jì)的算法能兼顧系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性與安全性[12]。但不能忽視粒子濾波固有的退化問題，而且隨著粒子數(shù)目增加，系統(tǒng)時(shí)間復(fù)雜度呈現(xiàn)級(jí)數(shù)提高，還需要進(jìn)一步研究[10]。對(duì)主動(dòng)制動(dòng)采用基于加速度的控制方案，給出了主動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的硬件組成。同年，上述團(tuán)隊(duì)又提出了提出一種多模式自適應(yīng)巡航控制策略。在改裝的捷達(dá)GTX轎車上研究ACC系統(tǒng)中電子節(jié)氣門的控制策略。2008年北京理工大學(xué)何瑋、劉昭度、佀海等人基于自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)主、目標(biāo)車的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，得到了在目標(biāo)車減速度較大和較小情況下ACC極限工況的理論判定條件。分層控制，即上層控制器依據(jù)傳感器采集到的車距和相對(duì)速度，以及駕駛員設(shè)定的車輛時(shí)距和巡航速度來決定車輛的縱向加速度。ACC系統(tǒng)共有4種典型的操作, ： ACC的典型操作駕駛員可通過設(shè)置在儀表盤上的人機(jī)交互界面(MMI)啟動(dòng)或清除自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。特別是近幾年，隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，越來越多的先進(jìn)技術(shù)被應(yīng)用到汽車上?，F(xiàn)代汽車的安全技術(shù)包括主動(dòng)安全技術(shù)和被動(dòng)安全技術(shù)兩方面。而傳統(tǒng)的被動(dòng)安全系統(tǒng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能避免交通的事故發(fā)生，因此主動(dòng)安全的概念慢慢的形成并不斷的完善。汽車100多年的發(fā)展史中，有關(guān)汽車的安全性能的研究和新技術(shù)的應(yīng)用也發(fā)生了日新月異的變化，從最初的保險(xiǎn)杠減振系統(tǒng)、乘客安全帶系統(tǒng)、安全氣囊到汽車碰撞試驗(yàn)、車輪防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)，到無(wú)盲點(diǎn)、無(wú)視差安全后視鏡及兒童座椅系統(tǒng)的研究，汽車的安全性能正日趨完善。由于當(dāng)時(shí)傳感器技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)、汽車電子技術(shù)以及交通設(shè)施等方面的因素阻礙了ACC的發(fā)展, 直到20世紀(jì)90年代中期，隨著各項(xiàng)技術(shù)的進(jìn)步和對(duì)汽車行駛安全性要求的提高，特別是對(duì)有效地防止追尾碰撞要求的不斷提高，才使得ACC迅速發(fā)展起來。當(dāng)駕駛員參與車輛駕駛后，ACC系統(tǒng)將自動(dòng)退出對(duì)車輛的控制。分工況控制算法將控制工況分為驅(qū)動(dòng)控制與制動(dòng)控制、速度控制與距離控制，或分為定速與跟車等多種工況分別進(jìn)行控制。當(dāng)主車與目標(biāo)車輛間的距離小于安全距離時(shí)，ABS/ASR/ACC集成化系統(tǒng)可通過減小節(jié)氣門開度、自動(dòng)降低檔位的方法調(diào)節(jié)車速，還可在必要時(shí)自動(dòng)增加對(duì)車輪的制動(dòng)力矩來實(shí)現(xiàn)快速調(diào)速，從而為駕駛員提供更加充足的第一反應(yīng)時(shí)間[34]。2010年北京理工大學(xué)的劉昭度、馮道寧等人對(duì)汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)中電子節(jié)氣門的精確控制進(jìn)行研究。通過實(shí)驗(yàn)表明，在正常行駛工況下，自適應(yīng)巡航控制器能有效降低駕駛強(qiáng)度，對(duì)駕駛員具有良好的適應(yīng)性和舒適性[7]。2011年北京理工大學(xué)的馬國(guó)成、劉昭度等人基于高速公路工況提出了汽車自適應(yīng)巡航控制主動(dòng)制動(dòng)實(shí)現(xiàn)方法。此研究較強(qiáng)的跟蹤特性，為智能視頻監(jiān)控后續(xù)進(jìn)行計(jì)算機(jī)高層次的分析提供了保障。分別用仿真和實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證了系統(tǒng)性能，通過分析加速度對(duì)電動(dòng)車能耗的影響，得到二者之間的近似線性關(guān)系，提出用加速度表征電動(dòng)車經(jīng)濟(jì)性的方法，該量化方法形式簡(jiǎn)潔且結(jié)果不失準(zhǔn)確性，為電動(dòng)車自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的設(shè)計(jì)提供參考。2010年吉林大學(xué)和浙江省汽車安全技術(shù)研究重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的張君媛、童寶鋒、劉衛(wèi)國(guó)等人提出了基于目標(biāo)速度的汽車ACC系統(tǒng)油門控制策略研究。結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能使自車在保持一定車距的前提下較好地跟蹤前車速度變化，并對(duì)前車的緊急制動(dòng)有較好的響應(yīng)[17]。三菱公司研制開發(fā)的PDC(Preview Distance Control)系統(tǒng)是具有現(xiàn)代概念的最早的ACC系統(tǒng)雛形。 MMI(HumanMachineInterface)是ACC系統(tǒng)與駕駛員交互的媒介，包括操作開關(guān)、狀態(tài)顯示器、加速踏板、剎車踏板等。當(dāng)前，配備ACC系統(tǒng)已經(jīng)成為高檔豪華轎車的一個(gè)標(biāo)志[1]。這個(gè)策略還表明，一個(gè)開放的舒展高速公路流量將保持穩(wěn)定的進(jìn)入和退出條件是能夠觀測(cè)到后行車輛的偏置策略[19]。2005年法國(guó)國(guó)立格勒諾布爾綜合理工學(xué)院的JohnJairo Martinez和Carlos CanudasdeWit提出了一種對(duì)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和頻繁停車狀況下的縱向安全控制策略，可以稱之為走?？刂?。縱向控制策略用來實(shí)現(xiàn)主車輛在正常行駛狀態(tài)下的舒適性和在多種制動(dòng)狀態(tài)下的安全性；橫向控制策略用來生成變更車道軌跡，并使車輛按生成的軌跡行駛，以避免碰撞；決策單元用來識(shí)別最近的駕駛狀況，為主車輛選擇一個(gè)合適的模式。此技術(shù)允許一個(gè)非常快的電路執(zhí)行控制功能，從而使MPC在嵌入式系統(tǒng)中，具有非常小的采樣周期。隨著車輛無(wú)線雷達(dá)技術(shù)以及車輛電控集成化的發(fā)展，作為自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(ACC)的延伸，合作自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(CACC)正成為解決未來交通安全和交通擁堵問題的前沿技術(shù)。雷達(dá)的功用是測(cè)知相對(duì)車距、相對(duì)車速、相對(duì)方位角等信息，其性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到ACC系統(tǒng)性能的好壞。這樣既使在堵車情況下也無(wú)須駕駛員參與，只需操縱車輛的轉(zhuǎn)向即可，駕駛員可以完全從煩瑣的駕駛操作中解放出來。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。參考文獻(xiàn)[1]張景波,劉昭度,齊志權(quán),[J].車輛與動(dòng)力技術(shù),2003,02:4449.[2]黃珍,吳浩然,庫(kù)峰,[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版),2012,