【正文】 、時(shí)裝俱樂部、高爾夫球場(chǎng)，旅行社的運(yùn)營(yíng)。（4） 日本政府政策引導(dǎo)與保障當(dāng)鐵路建筑和新城開發(fā)屬于兩個(gè)系統(tǒng)時(shí)，日本政府制訂了一些規(guī)定，以促進(jìn)雙方合作。政府制訂相應(yīng)的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，在開發(fā)大量住房同時(shí)，按照規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，配備學(xué)校、醫(yī)療機(jī)構(gòu)及治安管理機(jī)構(gòu)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)上，鼓勵(lì)各個(gè)新市鎮(zhèn)具備各自特色，并強(qiáng)調(diào)新市鎮(zhèn)的視覺景觀，使主要的購(gòu)物中心，文化中心和地區(qū)公園在每一個(gè)新市鎮(zhèn)各有千秋。斯蒂文乃奇新城是為了配合倫敦中心城市的疏解政策，接納從倫敦疏解出來的產(chǎn)業(yè)和人口而設(shè)置的。布局上采用了人車分行的雷德朋原則（RadburmPrinciples）。 新城中心及步行街區(qū)斯蒂文乃奇新城的中心區(qū)是英國(guó)現(xiàn)代城鎮(zhèn)中第一個(gè)禁止機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入的步行街區(qū)。提供住宅是新城開發(fā)的最重要的任務(wù)。由于大多數(shù)的新城居民來自于大城市，習(xí)慣于大城市的購(gòu)物環(huán)境。第一，斯蒂文乃奇新城密度過低，使其缺少城市氛圍，限制了城市功能的發(fā)揮。人們偏愛離開擁擠的城市尋找?guī)в凶约一▓@的住房，而且在低密度區(qū)域建房更便宜。有一個(gè)這樣的例子倒是值得稱道的，它能將汽車和通往家的人行道分隔開從而減少交通事故的發(fā)生。第二，新城規(guī)劃意識(shí)到產(chǎn)業(yè)對(duì)新城發(fā)展的重要的支撐作用，并為新城建設(shè)制定了自給自足、平衡社區(qū)的目標(biāo)。新城規(guī)劃要求新城建設(shè)為“自給自足的適合工作和生活的平衡社區(qū)”。鑒于這個(gè)項(xiàng)目的復(fù)雜性以及它成為了倫敦城中急需幫助的人們獲得新城住房的唯一途徑，新城幾乎無法緩解住房最為緊張人員的問題，就絲毫不令人驚奇了。但是缺少新城發(fā)展公司與當(dāng)?shù)厣虝?huì)協(xié)調(diào)的政策，使一些公司不能順利的遷入新城。目前，是否能夠提供高品質(zhì)的生活，以及成功的多樣化的城市中心是持續(xù)吸引產(chǎn)業(yè)進(jìn)入的關(guān)鍵因素。目前的政策定義的可持續(xù)發(fā)展社區(qū)含義十分廣泛，不僅包括思想觀念的平衡，也包括經(jīng)濟(jì)、民主、環(huán)境和物質(zhì)上的平衡。最近許多焦點(diǎn)問題都來自于一些福利住房高度聚集的地區(qū)。在20 世紀(jì)50 年代晚期，Young amp。當(dāng)時(shí)大多數(shù)房屋由新城開發(fā)公司建設(shè)并擁有所有權(quán)，然后出租。新城缺乏相應(yīng)的平衡并沒有帶來任何直接的問題，但是缺乏相應(yīng)的平衡意味著新城并沒有緩解倫敦所面臨的巨大的住宅需求壓力。它也阻止了經(jīng)濟(jì)條件差的居民可能遷往新城，退休，失業(yè)人員以及殘疾人在新城平衡社區(qū)的規(guī)劃前景中并無一席之地。目前包括Westgate中心，F(xiàn)orum、Plaza都得到了迅速的發(fā)展和提高，但是它們都存在一定的缺陷，沒有能夠成功的創(chuàng)造集中式的現(xiàn)代城市中心。新的休閑商業(yè)配套將有利于吸引其他商業(yè)業(yè)態(tài)的聚集以補(bǔ)充和完善城市的功能配套。如果不建設(shè)更大規(guī)模的站點(diǎn)，公車站無法迎合日益增長(zhǎng)的新居民的需求。凱恩斯新城距英國(guó)的兩個(gè)最大城市倫敦和伯明翰的距離分別為1 小時(shí)和1 小時(shí)50分鐘汽車路程，還臨近世界著名的大學(xué)城牛津和劍橋。它現(xiàn)在是英國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最具有活力的發(fā)展中心，并有可能于2008年完成它的最初發(fā)展計(jì)劃。凱恩斯新城是在平坦的農(nóng)業(yè)地區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)的。整個(gè)新城中的公園用地占了總用地的20%，設(shè)計(jì)了成線型的公園，串聯(lián)成片。凱恩斯新城興建了火車站，并建起了歐洲的第一個(gè)美國(guó)式的購(gòu)物中心，使這座只有20 萬人口的城市每周能吸引60 萬人次的購(gòu)物。除了現(xiàn)有的定居點(diǎn)，新城的邊緣地帶還包括一塊唯一被A5這條主干道橫貫而過的區(qū)域，它主要是一塊農(nóng)業(yè)用地。主要道路采用了網(wǎng)格布局的模式，大概每隔1 千米便會(huì)有一個(gè)交叉口。步行系統(tǒng)能夠提供安全的地下通道和天橋以連接城市的主要交通干線以確保系統(tǒng)的連續(xù)性，并使居民能夠方便到達(dá)新城活動(dòng)中心和鄰近的網(wǎng)格道路。規(guī)模和形態(tài)是由規(guī)劃設(shè)計(jì)決定的，其中密度是需要決定的主要問題。凱恩斯新城內(nèi)的就業(yè)崗位和服務(wù)中心分散在很大的范圍內(nèi)，給人們提供了較多的自由選擇余地。但是，密爾頓密爾頓 密爾頓?凱恩斯的成功因素第一，密爾頓凱恩斯的總體規(guī)劃不僅僅是新城建設(shè)的藍(lán)圖，而是致力于建立一個(gè)能夠隨著發(fā)展、需求的變化靈活調(diào)整的戰(zhàn)略框架。第三，密爾頓凱恩斯提供了良好的社會(huì)服務(wù)，促進(jìn)了早期居民的遷入以及國(guó)外公司的進(jìn)駐。第四，通達(dá)的交通條件以及與倫敦、伯明翰適中的距離，使密爾頓凱恩斯能夠比較容易的吸收大倫敦地區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)。它有兩條支流河，Ouse 和Ouzel 河及一條由北方延伸到倫敦的鐵路，此鐵路在該區(qū)域有三個(gè)站點(diǎn)。1967年以來，城內(nèi)產(chǎn)生了80000余份新工作 。提供足夠的就業(yè)機(jī)會(huì)以使防止密爾頓凱恩斯成為純住宅區(qū)的目的已經(jīng)達(dá)到，而且超出了預(yù)期。一個(gè)單獨(dú)設(shè)計(jì)的亞區(qū)域把牛津和劍橋連接了起來，而這一區(qū)域又被重建的鐵路和修整過的公路系統(tǒng)支撐起來，這將會(huì)加強(qiáng)英國(guó)在世界市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。媒體經(jīng)常報(bào)道有家庭產(chǎn)生“新城憂郁癥”（New Town Blues）。規(guī)劃區(qū)域中22% 的土地被用作公園用地。同時(shí)，還考慮公共建筑的景觀效果，注重了沿主要道路的建筑形象，而不是以往的新城那樣將外圍主要建筑的背部對(duì)著路人和來訪者。道路間隔的小變動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致交通負(fù)荷的大增加。通過分析計(jì)算乘客容量、出行時(shí)間、公共交通車型及費(fèi)用的關(guān)系后發(fā)現(xiàn)：公共汽車的費(fèi)用將隨著車型的加大迅速減少，最適合的為容量25~30 個(gè)乘客的車型。分析的結(jié)果是建議采用就業(yè)崗位分散的模式，因?yàn)闊o論是建設(shè)費(fèi)用還是便捷程度，這種模式都是最具優(yōu)勢(shì)的。凱恩斯新城的最初的規(guī)劃目標(biāo)是建一個(gè)25萬人口的城市，面積約22000英畝，地形大致呈方形。l 活動(dòng)中心Activity Centres當(dāng)?shù)氐姆?wù)設(shè)施，包括商場(chǎng)、學(xué)校、旅館和公共汽車站等集成的服務(wù)中心位于城市主要干道周邊，有步行系統(tǒng)連接，具有便捷的可達(dá)性。以下是密爾頓周圍其它一些地勢(shì)險(xiǎn)峻的地方被用來作為城市的分界線。新城很注意環(huán)境質(zhì)量控制，如在住宅區(qū)外圍設(shè)停車位，在住宅區(qū)內(nèi)部禁停汽車，以免受汽車干擾；住宅建設(shè)中均考慮朝向；住宅的供暖收費(fèi)低廉。密爾頓在社會(huì)平衡和多樣化方面，主要是通過混合居住，消除社會(huì)隔離來實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的既定目標(biāo)。與其他新城相比，密爾頓凱恩斯新城于1967年開始規(guī)劃設(shè)計(jì)，是在三個(gè)小鎮(zhèn)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，地區(qū)原有人口4萬，1970年時(shí)的規(guī)劃人口規(guī)模25萬。目前，斯蒂文乃奇正在盡力的滿足對(duì)公共交通系統(tǒng)的需求。盡管斯蒂文乃奇擁有22英畝的休閑公園，但是在城市中心其擁有的休閑配套還是不夠。由于其零售商業(yè)的構(gòu)成狀況，斯蒂文乃奇被譽(yù)為“中等先生”。但這馬上遭到了否決，因?yàn)樗晕移胶庖约白》堪才琶~必須與就業(yè)崗位數(shù)目完全一致的原則相違背。直到20世紀(jì)70年代，新城的居住者主要以熟練的技術(shù)工為主。由于1947/8年相關(guān)投入的縮減和戰(zhàn)后大規(guī)模重建的需要，新城第一階段的發(fā)展遭到了延遲，主要體現(xiàn)在住宅的建設(shè)上。新城被預(yù)期能夠形成“社會(huì)性的勻質(zhì)社區(qū)”，如果能夠吸引中產(chǎn)階級(jí)到新城生活，他們會(huì)提供一種社會(huì)和文化模式以帶動(dòng)更底層的階級(jí)。這又會(huì)引起新的問題，例如限制了社會(huì)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，犯罪和反社會(huì)行為會(huì)在這一區(qū)域內(nèi)頻繁發(fā)生。第四，斯蒂文乃奇沒有完全達(dá)到建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的平衡社區(qū)的社會(huì)目標(biāo)。它們能夠不費(fèi)吹灰之力得到新城發(fā)展公司允許其建立新工廠的批準(zhǔn)。大部分居民通過其它途徑也在新城找到了工作，分到了住房。這意味著雇主招募員工時(shí)，當(dāng)?shù)貏趧?dòng)交流部門會(huì)與當(dāng)?shù)卣?lián)系，以查找申請(qǐng)住房名單中是否有合適的員工。 Young 1934)。孩子們?cè)噲D在汽車通行的空間里玩耍，這粉碎了設(shè)計(jì)的目標(biāo)。 新城鎮(zhèn)被視為一個(gè)實(shí)踐住房設(shè)計(jì)和規(guī)劃的機(jī)會(huì)。房型缺少多樣化，同時(shí)圍繞著房子的是大量的開放空間，從而導(dǎo)致住房的密度極低。但是，經(jīng)過近60年的發(fā)展，斯蒂文乃奇新城逐漸暴露了許多問題。此外，斯蒂文乃奇新城提供一部分福利性質(zhì)的住宅，以滿足特殊需要的住戶。總體說來，斯蒂文乃奇新城的成功之處有以下幾個(gè)方面：首先，住宅設(shè)計(jì)滿足了當(dāng)時(shí)的需求。即使是不規(guī)則的地形，也可以用類似的手法，將住宅的主要面朝外，花園內(nèi)向圍合一塊集中的綠地或廣場(chǎng)，連接盡端路。 住區(qū)布局斯蒂文乃奇新城的最大特色是它的住宅布局。第三章 新城開發(fā)案例分析一、 田園城市案例之一：斯蒂文乃奇（Stevenage） 概況斯蒂文乃奇新城市1946年《新城法》正式出臺(tái)之后第一個(gè)建設(shè)的新城，是英國(guó)第一代新城的典型代表。（2） 新城投資建設(shè)香港新城的土地開拓費(fèi)用全部來自政府，但是城市的基本設(shè)施和商業(yè)設(shè)施則除了政府的投入外，各私營(yíng)資金也以不同的形式參與。一切道路、排水、污水溝渠、公園及其他基礎(chǔ)設(shè)施建造費(fèi)用，則通過出售多余土地和合作雙方的投入來解決。東京的區(qū)域軌道交通網(wǎng)主要是私人投資，而日本政府則賦予軌道交通公司有沿軌道附近土地的開發(fā)專營(yíng)權(quán)，日本私營(yíng)鐵路的開拓，帶動(dòng)了鐵道產(chǎn)業(yè)這些鐵道產(chǎn)業(yè)同時(shí)進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，零售業(yè)，公共汽車運(yùn)營(yíng)業(yè)，因?yàn)槿毡菊拗畦F路票價(jià)，為激發(fā)私營(yíng)鐵路，日本政府立法規(guī)定私營(yíng)鐵路公司可以多種經(jīng)營(yíng)。土地是通過公共部門購(gòu)買，以市場(chǎng)價(jià)格補(bǔ)償。這樣昂貴的價(jià)格使中低收入家庭難以承擔(dān)。分配計(jì)劃不僅要使新城為居民提供一定數(shù)量的適合多家庭居住的房屋，而且也指明了各種單元房屋的規(guī)格。新城規(guī)劃的人口，最小的城市Sanbon 7萬,Bundang39萬。土地使用計(jì)劃由韓國(guó)人類居住研究院制訂。其二，在大城市中，對(duì)某一地區(qū)的重新開發(fā)，建立一種新城中城。（2）依托原有中心城，以住宅供給為主。216。216。根據(jù)新城法，中央政府還組建了新城委員會(huì)對(duì)新城開發(fā)公司的工作實(shí)行指導(dǎo)、監(jiān)督。這一時(shí)期的新鎮(zhèn)大部分在老鎮(zhèn)基礎(chǔ)上開發(fā)新的工業(yè)區(qū)和居住區(qū)形成。在這一階段，英國(guó)的新城開發(fā)只限于點(diǎn)的孤立的開發(fā)，解決點(diǎn)內(nèi)問題，強(qiáng)調(diào)自身建設(shè)和完善，較少考慮通過新鎮(zhèn)點(diǎn)的開發(fā)解決地區(qū)發(fā)展不平衡問題。因此，在新城建設(shè)開發(fā)中，吸引工業(yè)相對(duì)于提供足夠的住房來說顯得更為重要。1946年，英國(guó)中央政府連續(xù)發(fā)布了3份關(guān)于新城開發(fā)的研究報(bào)告，強(qiáng)調(diào)了新城開發(fā)的三個(gè)特點(diǎn)，第一，戰(zhàn)后新城建設(shè)的作用是緩解大城市地區(qū)的住宅短缺壓力；第二，戰(zhàn)后的新城不是一種郊區(qū)住宅區(qū)（the Dormitory Suburb），而是一種綜合配套，以及能“自我平衡”（SelfContained）的發(fā)展；第三，新城的開發(fā)由政府組建的開發(fā)公司來進(jìn)行。隨著戰(zhàn)爭(zhēng)的結(jié)束，LordReith被指派去主持一個(gè)委員會(huì)以檢查新城及Abercrombie所建議的沿線是如何被建設(shè)成“自給自足和自我平衡的工作和生活社區(qū)”（新城委員會(huì)，1946）。為了避免大規(guī)模出現(xiàn)城市蔓延（Urban Sprawl）這一種“社會(huì)不治之癥”（Social Cancer），亟需建立新城鎮(zhèn)來應(yīng)對(duì)戰(zhàn)后的大城市問題。Stevenage（英國(guó)，倫敦）；第二類：邊緣新城，是指伴隨城市郊區(qū)化發(fā)展的加速，中心城功能逐步外遷而在大都市邊緣逐步形成的功能比較完善，且相對(duì)獨(dú)立于大都市的新城鎮(zhèn)，這類新城是大都市郊區(qū)化發(fā)展的必然結(jié)果。第四，加速科學(xué)管理方面的研究，加強(qiáng)田園城市的控制。為了改善田園城市人民的福利，田園城市政府應(yīng)該對(duì)地租實(shí)行管理，并將所得的利潤(rùn)用于改善市政基礎(chǔ)設(shè)施。其核心是以區(qū)域性交通站點(diǎn)為中心，以適宜的步行距離為半徑，設(shè)計(jì)從城鎮(zhèn)中心到城鎮(zhèn)邊緣僅四分之一英里或步行五分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導(dǎo)地位；在這個(gè)半徑范圍內(nèi)建設(shè)中高密度住宅，提高社區(qū)居住密度，使每英畝1個(gè)居住單元增加到6個(gè)單元；混合住宅及配套的公共用地、就業(yè)、商業(yè)和服務(wù)等多種功能設(shè)施，以此有效地達(dá)成復(fù)合功能的目的，從區(qū)域宏觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關(guān)系。TND模式重點(diǎn)在城市設(shè)計(jì)：社區(qū)規(guī)模是半徑約400米（即5分鐘的步行時(shí)間），街道間距是70－100米，鄰里內(nèi)有多類型的住宅和居民土地使用多樣化；公建布置在人流集散地；住房的后巷作為鄰里間的社交活動(dòng)場(chǎng)所，是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)之一。l 兩軸”一是南北中軸線二是長(zhǎng)安街東西延長(zhǎng)線l “兩帶”，是北起懷柔、密云，沿順義、通州東南指向廊坊和天津的“東部發(fā)展帶”，以及北京西部山區(qū)以及延慶、昌平等連線的“西部生態(tài)帶”l “多中心”：指在市域范圍內(nèi)建設(shè)多個(gè)服務(wù)全國(guó)、面向世界的城市職能中心，提高城市的核心功能和綜合競(jìng)爭(zhēng)力，包括中關(guān)村高科技園區(qū)核心區(qū)、奧林匹克中心區(qū)、中央商務(wù)區(qū)（CBD）、海淀山后地區(qū)科技創(chuàng)新中心、順義現(xiàn)代制造業(yè)基地、通州綜合服務(wù)中心、亦莊高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心和石景山綜合服務(wù)中心等。至1996年， km2，%，%。日本政府為了解決人口和產(chǎn)業(yè)在城市中心區(qū)過渡集中帶來的嚴(yán)重城市問題，以及阻止城市過渡膨脹導(dǎo)致的建成區(qū)的無序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本規(guī)劃”，之后又分別于1963年1966年制定了“近畿圈整備法”和“中部城市圈整備法”并以此為依據(jù)在東京都市圈開展了地域整治規(guī)劃與新城開發(fā)活動(dòng)。單中心高度聚集的城市結(jié)構(gòu)給城市生態(tài)環(huán)境、城市效率以及城市管理等方面帶來了諸多城市問題。例如：（1）倫敦大都市的四個(gè)帶分別為：內(nèi)倫敦中心城市、大倫敦（包括市區(qū)及附近的29個(gè)城鎮(zhèn)）、倫敦大都市圈、倫敦伯明翰大都市帶；（2）紐約大都市的四個(gè)帶分別為：紐約中心城市（包括曼哈頓等5個(gè)區(qū)）、紐約大都市、紐約大都市圈（包括周邊33個(gè)縣）、紐約波士頓華盛頓大都市帶；（3）東京大都市的四個(gè)帶分別為：東京中心城市（包括市區(qū)的23個(gè)區(qū)）、東京都大城市區(qū)(包括市區(qū)的23個(gè)區(qū)和郊區(qū)的27個(gè)縣)、東京圈（包括東京都和神奈川、琦玉、千葉3個(gè)縣）、首都圈大都市帶。 76六、 TOD新城案例之二：日本多摩新鎮(zhèn) 77 日本規(guī)劃理念的演變進(jìn)程 77（1） 第一階段：政府被動(dòng)適應(yīng)時(shí)期――副中心/衛(wèi)星城自發(fā)形成 77（2） 第二階段：政府主動(dòng)適應(yīng)和協(xié)調(diào)——大力發(fā)展衛(wèi)星城 80（3） 第三階段：政府規(guī)劃調(diào)整——多中心化理念的形成/副中心和衛(wèi)星城協(xié)調(diào)發(fā)展 82 多摩新鎮(zhèn)概況 83（1） 開發(fā)背景 83（2） 區(qū)位 84（3） 布局與特點(diǎn) 85（4） 居住和綠地 85（5） 新鎮(zhèn)中心 86（6） 鐵路和道路交通 87（7） 多摩新城開發(fā)的成功因素 88（8） 政府和鐵路投資運(yùn)營(yíng)商共盈的開發(fā)模式 89（9） 多摩新鎮(zhèn)的問題 91 TOD新鎮(zhèn)的可持續(xù)發(fā)展 93 美國(guó)奧潤(rùn)柯和日本多摩發(fā)展結(jié)果巨大差異的原因 95（1） 規(guī)劃理念與背景不同 95（2） 交通需求管制的背景和手段不同 96（3） 交通網(wǎng)絡(luò)整合效果不同 96七、 產(chǎn)業(yè)新城案例之一：筑波科學(xué)城 97 概況 97 背景 97（1） “貿(mào)易立國(guó)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)立國(guó)” 97（