【正文】 體通道，再配上專用充氣機(jī)和充氣頭進(jìn)行充氣，其效率很高。圖512充氣通道面積示意圖Fig 512 Gasification channel area schematic drawing由圖512可以看出，充氣通道的面積等于圖中三角形面積減去圓弧形面積。將刮油環(huán)裝入導(dǎo)向座安裝槽內(nèi)，然后將導(dǎo)向套壓入導(dǎo)向座內(nèi)孔，確保導(dǎo)向套不能松動。2）減振裝置充氣后使油封唇口受到的擠壓力增大，加速了油封唇口的磨損，更易產(chǎn)生滲漏油現(xiàn)象，需進(jìn)一步提高充氣油封的耐久性。Petterssonamp。Laszlo,1936)和其他預(yù)載彈簧上組成,這些彈簧保持離合器的閉合,(一個三接口的控制閥)控制,它通過泵使閥中充滿油,伺服閥通過低壓Po與驅(qū)動室相連,改變水流的偏移量以保持軸在平衡點,驅(qū)動源與高壓源相連,為了使水流量小于偏移量,在這里應(yīng)考慮油管的不同.為了模擬的目的,整個離合器控制系統(tǒng)被分解成三塊互相連接的主要部分:伺服閥,油池壓力假定不變的,=0. 圖1 伺服系統(tǒng)被認(rèn)為是三接口的控制閥(Merritt,1967).(當(dāng)沒有外力時,維持回程時的負(fù)載):電磁的,機(jī)械的和液壓的.機(jī)械的模型:伺服閥的機(jī)械模型由以下描述:分別表示活塞的位移和速度, 表示電磁力,φ表示磁通量, 表示閥的彈力, 表示摩擦力,它由閥內(nèi)流動的油產(chǎn)生,表示伯努利力,作用在活塞上,由流過孔的液體形成. 伯努利力的表達(dá)式如下:Cd表示流出系數(shù), 表示速度系數(shù), 表示噴射角, 表示進(jìn)口和出口的面積, 表示死區(qū)的振幅.值得注意的是伯努利力在孔口是成比例的,(Merritt,1967)具體分析作用在活塞上的力的來源.電磁模型。(A)通過大的諧波很好的追蹤離合器位置軌線,并要考慮由管道振動而引起的有限帶寬.(B)可以注意到那些不能確定的參數(shù)和不能模擬的動力性.,油壓和由半導(dǎo)體壓力傳感器測量,推出的反饋壓力控制器可以將液壓回路中伺服閥不確定的效果減到最小.,在Zanasi,Guarino Lo Bianco,andTonielli(2000)中提到的非線性濾波器被用來產(chǎn)生平坦位置參數(shù)以及它的派生物, 和 .,管道參考頻率的效果將被認(rèn)為是閉環(huán)控制器參數(shù)的調(diào)整.根據(jù)伺服閥模型(10)和管道模型(7),由于模型的倒置,記起和是倒置函數(shù),電流有如下定義:是將要被定義為油的流量,上游的壓力通過測量的壓力和控制輸入計算出來.(Kristic,Kanellakopoulos,amp。 Tonielli, A. (1993). Modelling and control strategies for a variab。Tobler,1991)的PDEs的解決方法上看,對流動曲線的降序有限元LTI模型如下:其中 n表示頻率, 被認(rèn)為是近似值,l表示管道的軸向長度, 表示管道的直徑, 表示油的密度, 表示考慮了管道彈性后油的彈性系數(shù), =表示液體的音速速率, ,液壓回路是一個可能泄漏的裝置,. 因為有限數(shù)量的方式用于公式6,所以我們必須對傳遞函數(shù)的穩(wěn)定性進(jìn)行糾正,為了保證它的穩(wěn)定性,我們必須保持:結(jié)果是n=3. 模型的鑒定和確認(rèn):(Coleman,Branch,amp。Ha,2001)和H∞控制(Tunay,Rodin,amp。Egardt,2000Garofalo,Glielmo,Iannelli,amp。3）指出了用充氣插片進(jìn)行充氣的新方法，這種方法操作簡單，工藝性好，效率較高。 圖513 減振裝置的裝配流程圖Fig 513Shock Absorber Assemble the Process Chart在加工制作完成產(chǎn)品零部件及試驗工裝輔具以后，就可以進(jìn)行試驗樣品的裝配了，首先按產(chǎn)品工藝要求分別裝配好底閥分總成及活塞閥分總成，并在流量試驗臺上進(jìn)行流量試驗，將底閥及活塞閥分總成調(diào)節(jié)到規(guī)定力值。充氣插片表面須光滑無毛刺。這樣，充氣插片插入油封唇口后便在兩個側(cè)面形成兩個三角形的氣體通路，使壓縮氣體通過防塵唇進(jìn)入油封內(nèi)部，又利用壓縮氣體的壓力沖開防油唇進(jìn)入減振裝置內(nèi)部。 以上四種充氣方法都對減振裝置有或多或少的改動，既增加了成本又使工藝操作復(fù)雜化，在試驗中我們采用了一種新型充氣方法，這種充氣方法對減振裝置無任何改動。 第三種充氣方法是利用在活塞桿上專門加工的充氣孔或充氣槽向減振裝置內(nèi)部充氣，見圖58圖58利用充氣孔或充氣槽向減振裝置充氣示意圖Fig 58 Shock Absorber,s Air Provider of Air Hole Or Air Slot如圖58所示，這種充氣方法是將活塞桿壓至下極限位置時，充氣孔(或充氣槽)越過油封的防塵唇，進(jìn)入油封內(nèi)部，其下端在防油唇上面，再配以充氣頭在專用充氣機(jī)上進(jìn)行充氣。這種充氣方法工藝及設(shè)備較復(fù)雜，要求在充氣及封焊過種中，始終保持氣壓，不得泄漏:并要求在沖孔及焊接過程中不能產(chǎn)生雜質(zhì)，否則雜質(zhì)進(jìn)入貯油筒內(nèi)會影響減振裝置的性能。 以SC6350車型前減振裝置(雙筒液壓式)做為研究對象:工作缸底閥分總成、密封導(dǎo)向分總成，活塞閥分總成均不改動，但在導(dǎo)向座內(nèi)裝有刮油環(huán)，在工作缸上部裝有單向閥，在貯油筒側(cè)面有螺紋孔，在油封與活塞桿之間有充氣插片。 275N 壓縮阻力變化量為100N: 100N減振裝置的溫度由20升至100時，壓縮氣體的最大及最小壓力分別為： （516） （517）在100時，壓縮氣體的最大及最小作用力分別為: （518） （519）100時壓縮氣體的作用力變化量是:N 。=cos10400/600===2) 確定工作缸主要尺寸參數(shù)筒式減振裝置工作缸直徑D由最大卸荷力和缸內(nèi)允許壓力[P]來近似求得： （56）式中：[P]——缸內(nèi)最大允許壓力，取3 ~ 4N/，這里[P]取3。表51 臨界速度Tablet 51 Boundary Velocity壓力型號（bar） SC7080 SC6350 從表51可以看出只需充入較低的壓力便可以有效地提高減振裝置的臨界速度，考慮到壓力損失等因素實際充氣壓力要在表51的理論計算值基礎(chǔ)上進(jìn)行修正，根據(jù)對多種減振裝置進(jìn)行的理論計算與實際充氣壓力之間的分析。雙筒液壓減振裝置在某一工作速度時，工作缸下腔所需要的補(bǔ)償油量為。當(dāng)然減振裝置注油量的最終確定還要到考慮到散熱、熱衰減率等其它因素的影響?；钊诘退龠\動時底閥閥片尚未打開，減振油經(jīng)底閥分總成上的常通孔由工作缸下腔流入貯液筒。表41是復(fù)原閥分總成的理論通流面積，由于內(nèi)泄漏的存在、制造偏差及材質(zhì)的不均勻性等因素，理論流通面積與實際情況有所出入?；钊诟咚龠\動時，復(fù)原阻力進(jìn)一步增大，活塞閥閥片在高壓油的作用下，其變形量也進(jìn)一步增加，減振油的通流面積也在不斷加大，但其最大值受到活塞閥閥體上通油孔面積的限制。以一種純閥片結(jié)構(gòu)的液壓減振裝置為例，這種閥結(jié)構(gòu)型式在許多車型上的減振裝置中被廣泛采用。一個匹配良好的減振裝置是車輛懸架系統(tǒng)優(yōu)劣的重要標(biāo)志之一。設(shè)置底閥的雙筒充氣液壓減振裝置在結(jié)構(gòu)上與普通雙筒液壓減振裝置相似，但在導(dǎo)向座內(nèi)增加了由聚四氟乙烯材料制作的刮油環(huán)以去除活塞桿從工作缸內(nèi)帶出的多余油液，同時防止壓縮氣體對工作缸內(nèi)油液形成壓力。雙筒充氣液壓減振裝置具有下列優(yōu)點：1）改善了減振裝置的外特性；2）提高了減振裝置的可靠性；3）降低了減振裝置的噪音；4）降低了減振裝置的摩擦力；5）降低了生產(chǎn)成本。減振裝置的工作過程為:當(dāng)活塞桿從缸體伸出時,缸體伸張腔A 和壓縮腔B 之間產(chǎn)生壓差,缸體伸張腔A 的油液被迫通過活塞上伸張閥流入壓縮腔B。因此這種減振裝置不需儲油缸筒，所以亦稱單筒式減振裝置。在浮動活塞的上面是減振裝置油液。
同樣，伸張行程中減振裝置的阻尼力也應(yīng)設(shè)計成隨活塞運動速度而變化。上腔內(nèi)的油液便推開伸張閥4流入下腔。壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓增高到一定程度時，閥才能開啟；而當(dāng)油壓減低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。液力減振裝置首次出現(xiàn)于1901年，其兩種主要的結(jié)構(gòu)形式分別為搖臂式和筒式。當(dāng)車輪向下運動速度不大，即活塞向上運動的速度不大時，油液經(jīng)伸張閥的常通孔隙流入下腔，由于通道截面積很小，便產(chǎn)生較大的阻尼力，從而消耗了振動能量，使振動迅速衰減。同樣，由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液還不足以充滿下腔所增加的容積，下腔內(nèi)產(chǎn)生一定的真空度，這時儲油缸中的油液便推開補(bǔ)償閥6流入下腔進(jìn)行補(bǔ)充。 壓縮行程:當(dāng)汽車車輪滾上凸起或滾出凹坑時，車輪移近車架(車身)，減振裝置受壓縮，減振裝置活塞S下移。用壓緊螺母固定在活塞桿1上的活塞可以在工作缸筒11中上下移動:活塞5上裝有流通閥總成4和拉伸閥總成10，用以產(chǎn)生拉伸阻力。2 減振裝置工作原理減振裝置的功能是吸收懸架垂直振動的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動迅速衰減，從而改善汽車行駛的平穩(wěn)性。無論采用那種結(jié)構(gòu)，減振裝置都是朝著:各種高頻激振的阻尼力自動控制、無級調(diào)整阻尼力機(jī)構(gòu)以及減振裝置溫度特性的進(jìn)一步改善，尤其是改善減振裝置的外特性和降低噪聲方向發(fā)展。同時為減振裝置提供各種配套零部件(如粉末冶金件、橡膠件、油封、減振裝置油、缸筒等)的生產(chǎn)廠家其設(shè)計制造水平也在不斷提彈簧、無油潤滑軸承、閥片、高。然而，有關(guān)阻尼器匹配的研究和結(jié)構(gòu)（密封，導(dǎo)向和阻尼閥等）的進(jìn)一步發(fā)展與演變?nèi)栽诶^續(xù)進(jìn)行。減振裝置作為懸架系統(tǒng)的主要阻尼元件通過與懸架系統(tǒng)的良好匹配，能夠有效的隔離來自地面的干擾并吸收激振能量，迅速地衰減車身的振動，并將動能轉(zhuǎn)換為熱能，耗散到大氣中，從而使傳遞到車身的振動幅度極大減小，從而起到了一個低通濾波器的作用。車輛減振裝置的設(shè)計與應(yīng)用畢業(yè)論文1 概述車輛在行駛過程中，由于路面的凹凸不平等眾多因素激起汽車的振動，這種由于道路的凹凸不平而引起的沖擊和振動，通過車輪傳遞到懸架，然后在由懸架傳遞到車身，從而引起駕駛?cè)藛T及其乘坐人員的振動，當(dāng)然也對貨物形成沖擊。懸架系統(tǒng)實現(xiàn)了車身和車輪之間的彈性連接和彈性支撐，因此當(dāng)車輪行駛在凹凸不平的路面而受到激烈振動時，懸架裝置就會有效的抑制和降低車身和車輪的動載，衰減車身和車輪的振動，從而保證車輛行駛的舒適性和安全性。自三十年代初采用筒式液壓減振裝置以來，其基本原理并無大的變化。為減振裝置制造各種專用設(shè)備(如在線示功機(jī)，單、雙動壽命試驗臺，旋壓封口機(jī)，流量試驗臺，專用焊接設(shè)備，氣密性檢測設(shè)備，注油機(jī)，清洗機(jī)等)的生產(chǎn)廠家也在不斷出現(xiàn)。其雙筒充氣液壓減振裝置經(jīng)過多年的發(fā)展已占有相當(dāng)大的市場比例，可調(diào)減振裝置及自適應(yīng)減振裝置也已有商品車出現(xiàn)。對現(xiàn)有的車輛減振裝置進(jìn)行充分的調(diào)研的基礎(chǔ)上，進(jìn)行車輛減振裝置的的特性分析，選擇參數(shù)進(jìn)行設(shè)計計算，并結(jié)合實際，進(jìn)行雙筒充氣液壓減振裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計。通常雙筒液壓減振裝置在壓縮和拉伸行程兩行程內(nèi)均能起作用，所以又稱之為雙向作用筒式減振裝置，其簡圖如圖22所示。雙向作用筒式減振裝置的工作原理可按車輪和車身運動的相對運動方向分為壓縮和拉伸兩個行程。卜腔內(nèi)的油液便推開拉伸閥10流入下腔。同樣，拉伸行程中減振裝置的阻尼力也應(yīng)設(shè)計成隨活塞運動速度變化而變化。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振裝置殼體所吸收，然后散到大氣中。流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其彈性很弱，當(dāng)閥上的油壓作用力與彈簧力同向時，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不通液流；而當(dāng)油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟?；钊锨挥蛪荷?，流通閥8關(guān)閉。這樣，油壓和阻尼力都不致超過一定限度，以保證壓縮行程中彈性元件的緩沖作用得到充分發(fā)揮。圖3是單筒充氣式減振裝置工作原理圖，其結(jié)構(gòu)特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞m2，在浮動活塞與筒缸一端形成的密閉氣室C中，充有高壓（2~3MPa）的氮氣。由于活塞桿的進(jìn)出而引起的缸筒容積的變化，則由浮動活塞的上下運動來補(bǔ)償。其中伸張腔和壓縮腔中的液壓油與氣腔中的氮氣被浮動活塞分開。因此，雙筒充氣液壓減振裝置將成我為國汽車減振裝置發(fā)展的一個重要方向。不設(shè)置底閥的雙筒充氣液壓減振裝置，仍是向貯油腔內(nèi)充入低壓氣體，其復(fù)原阻力和壓縮阻力均由活塞閥系提供，這種結(jié)構(gòu)實際上是用雙筒液壓減振裝置的形式實