【正文】 電子設(shè)計(jì)從零開始》，清華大學(xué)出版社。sbit IN1=P2^1。 //無(wú)線識(shí)別信號(hào)sbit HW=P3^1。in。 //P1^7P1^0　但其中P1^0P1^3接了傳感器輸出,所以這里采用4個(gè)信號(hào),其它的屏蔽 //其它的,被置為0 return sensor。 } else wuxian=0x00。i430。int j=0。i++)。 djkz=0。 TR0=1。 EN2=1。 m_R=m_R。 IN4=1。 EN2=0。 HW_flag=0x00。 } djkz_right()。 break。delay1ms(300)。} break。} break。} break。} break。} break。 case 0x20: motor(70,60)。 case 0x90: a=1。 break。 init_T0()。 } }}。 djkz_middle()。 break。 case 0x80: motor(100,100)。 case 0x10: motor(75,53)。 if(sensor_inp()==0x0f){motor(0,60)。 if(sensor_inp()==0x0f){motor(0,80)。 if(sensor_inp()==0x0f){motor(60,0)。 if(sensor_inp()==0x0f){motor(80,0)。 if(sensor_inp()==0x0f){motor(60,60)。 break。 return HW_flag。 djkz_left()。 //定義避障判斷信號(hào) HW_flag=0x00。 speed_L=0。 speed_L=m_L。 } else if (m_R0) { IN1=0。 } if(t_s=speed_L) { EN2=0。 //定時(shí)器工作在模式1 TH0=0xff。i60。 for(i=0。 j++。while(j40) { djkz=1。}/*******************無(wú)線信號(hào)方向判斷*********************/unsigned char wuxian_inp(){ unsigned char wuxian。 sensor amp。 //用于計(jì)數(shù)PWM的點(diǎn)空比0＝100；/*******************延時(shí)程序*************/void delay1ms(int n) //延時(shí)子程序 { int i,j。 //繼電器控制端口sbit djkz=P2^7。值此論文完成之際，我謹(jǐn)向尊敬的朱老師表示深深的感謝和崇高的敬意！同時(shí)，在撰寫畢業(yè)論文過程中，得到了我的同學(xué)袁文初，劉珍珍，江建雄等以及其他朋友各方面的熱誠(chéng)幫助，使我能夠順利完成畢業(yè)論文，在此致以深深的謝意。[11]黃智偉，2006：《全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽系統(tǒng)設(shè)計(jì)》，北京航空航天大學(xué)出版社。參考文獻(xiàn)[1]Dorlaid , 2007, “Microelectronics Circuit Analysis(Third Edition)” Tsinghua University Press.[2] Egan D, 2005, “The emergence of ZigBee in building automation and industrial control” Computingamp。 紅外循跡測(cè)試記錄白線黑線白線黑線白線黑線白線黑線白線黑線距離4cm4cm3cm3cm1cm1cmLED滅滅滅亮滅亮滅亮亮亮。主要模式有：循跡模式，避障模式，無(wú)線控制方向模式，停止“動(dòng)作”模式。當(dāng)a!=1001時(shí)，該子程序進(jìn)行一下操作：將a與1000與相后賦予b，若b=1000，發(fā)出小車前進(jìn)信號(hào)，否則跳過該指令，直接進(jìn)入下一指令；將a與0001相與后賦予b，若b=0001，發(fā)出小車后退信號(hào)，否則跳過該指令，直接進(jìn)入下一指令；將a與0001相與后賦予b，若b=0001，發(fā)出小車后退信號(hào)，否則跳過該指令，直接進(jìn)入下一指令；將a與0100相與后賦予b，若b=0100，發(fā)出小車右轉(zhuǎn)信號(hào)，否則跳過該指令，直接進(jìn)入下一指令；將a與0010相與后賦予b，若b=0010，發(fā)出小車左轉(zhuǎn)信號(hào)，否則跳過該指令，直接進(jìn)入下一指令。 紅外避障模塊外圍電路信息處理編碼表外圍電路障礙物探測(cè)結(jié)果信息編碼結(jié)果左邊無(wú)障礙物，前方無(wú)障礙物，右邊無(wú)障礙物000左邊有障礙物，前方有障礙物，右邊有障礙物111左邊無(wú)障礙物，前方有障礙物，右邊無(wú)障礙物010左邊有障礙物，前方有障礙物，右邊無(wú)障礙物110左邊無(wú)障礙物，前方有障礙物，右邊有障礙物011將外部信息進(jìn)行編碼后，通過對(duì)信號(hào)的判斷，控制小車的移動(dòng)方向：探測(cè)結(jié)果000，表明前方15cm內(nèi)無(wú)障礙物單片機(jī)送出“前進(jìn)”指令，小車保持前進(jìn)狀態(tài)；探測(cè)結(jié)果111，表明前方及左右兩邊15cm內(nèi)均有障礙物，單片機(jī)送出“后退”指令；探測(cè)結(jié)果010，表明前方15cm內(nèi)有障礙物左右兩邊均無(wú)障礙物，單片機(jī)送出“右轉(zhuǎn)”指令（左右均無(wú)障礙物默認(rèn)右轉(zhuǎn)）；探測(cè)結(jié)果110，表明前方及左邊15cm內(nèi)有障礙物，單片機(jī)送出“右轉(zhuǎn)”指令；探測(cè)結(jié)果011，表明前方及右邊15cm內(nèi)有障礙物，單片機(jī)送出“左轉(zhuǎn)”指令。當(dāng)接收指令0x04：小車左轉(zhuǎn)，左電機(jī)停止，右電機(jī)給PWM波和向前方向信號(hào)。本系統(tǒng)軟件采用模塊化設(shè)計(jì)方法，不僅易于編程和調(diào)試，也可減小軟件故障率從而提高軟件的可靠性。RR5為偏置電阻，變壓器T為VT2的負(fù)載。晶體管VT1及LCC5等構(gòu)成電容三點(diǎn)式振蕩器，振蕩頻率由LC4組成的并聯(lián)揩振網(wǎng)絡(luò)以及反饋電容C5的數(shù)值決定，其中C5還可調(diào)整反饋強(qiáng)度。這樣，在電路的負(fù)載上便得到了與控制信號(hào)一致的低頻電壓，這個(gè)電壓便是電路狀態(tài)的另一種控制電壓。如果頻率較低，則電路的抗干擾性能較好，但接收靈敏度較低。無(wú)線電發(fā)射器：它是由一個(gè)能夠產(chǎn)生等幅度振蕩的高頻載頻振蕩器（頻率范圍一般為30~450MHz）和一個(gè)產(chǎn)生低頻調(diào)制信號(hào)的低頻振蕩器組成的[9]。在小車行走過程中，結(jié)合查詢方式，通過程序控制小車行走軌跡。當(dāng)小車在非黑色地面行駛時(shí)，裝在車下的紅外發(fā)射管發(fā)射紅外線信號(hào)，經(jīng)反射后，被接收管接收，一旦接收管接收到信號(hào)，那么圖34中光敏三極管將導(dǎo)通，輸出低電平，經(jīng)LM339電壓比較器送單片機(jī)控制?？梢则?qū)動(dòng)繼電器、直流電動(dòng)機(jī)、步迸電動(dòng)機(jī)等電感性負(fù)載[9]。 PWM調(diào)速原理直流電機(jī)可以通過改變電機(jī)電樞電壓接通時(shí)間與通電周期的比值即占空比(/T)來(lái)控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速。其應(yīng)用范圍廣，性能良好，可用于解決復(fù)雜的控制問題。 電源方案本設(shè)計(jì)采用的是直流電機(jī)，直流電機(jī)輸出功率大，帶負(fù)載能力強(qiáng)，由于直流電機(jī)啟動(dòng)瞬間電流很大，而且PWM驅(qū)動(dòng)電流波動(dòng)較大，會(huì)造成電壓不穩(wěn)，有毛刺等干擾，嚴(yán)重時(shí)可能造成單片機(jī)系統(tǒng)掉電。同時(shí)，超聲波傳感器具有頻率高、波長(zhǎng)短、繞射現(xiàn)象小，特別是方向性好、具有定向傳播等特點(diǎn)[6]。否則，如果范圍太大，則可能產(chǎn)生對(duì)障礙物的判斷失誤；范圍過小又很容易造成車身撞上障礙物或雖繞過障礙物卻無(wú)法實(shí)現(xiàn)理想定向。因此可以通過光敏電阻來(lái)檢測(cè)行進(jìn)路上的黑線。采用繼電器對(duì)電機(jī)的開、關(guān)進(jìn)行控制，通過開關(guān)的切換對(duì)小車的速度進(jìn)行調(diào)控。方案二：采用單片機(jī)編程控制器實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)軟件方面設(shè)計(jì)包括系統(tǒng)主程序，過程控制程序，外部中斷程序等。交通部已將ITS研究列入“十五”科技發(fā)展計(jì)劃和2010年長(zhǎng)期規(guī)劃。該自主駕駛轎車在正常交通情況下的高速公路上，行駛的最高穩(wěn)定速度為13km/h，最高峰值速度達(dá)170km/h，并且具有超車功能，其總體技術(shù)性能和指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。荷蘭鹿特丹港口的研究：智能車輛的研究主要體現(xiàn)在工廠貨物的運(yùn)輸。第三階段：從90年代開始，智能車輛進(jìn)入了深入、系統(tǒng)、大規(guī)模研究階段。該系統(tǒng)只是一個(gè)運(yùn)行在固定線路上的拖車式運(yùn)貨平臺(tái)，但它卻具有了智能車輛最基本得特征即無(wú)人駕駛[2]。隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，對(duì)于智能化技術(shù)的研究也越來(lái)越受關(guān)注。單片機(jī)無(wú)線遙控智能小車設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目 錄1 緒論 1 研究的背景和意義 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 研究的內(nèi)容和方法 42 系統(tǒng)方案設(shè)計(jì) 5 方案比較與選擇 5 核心控制單元方案比較與選擇 5 電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元方案比較與選擇 5 循跡單元方案比較與選擇 6 避障單元方案比較與選擇 6 遙控單元方案比較與選擇 7 電源方案 7 總體設(shè)計(jì)框圖 83 系統(tǒng)硬件電路設(shè)計(jì) 9 最小系統(tǒng)電路 9 電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路 10 PWM調(diào)速原理 10 L298工作原理 11 循跡探測(cè)電路 11 避障模塊檢測(cè)電路 13 無(wú)線遙控控制電路 14 超再生接收電路和無(wú)線電發(fā)射器工作原理 14 超再生簡(jiǎn)易無(wú)線電遙控器原理 154 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì) 18 電機(jī)控制子程序設(shè)計(jì) 18 紅外循跡模塊子程序設(shè)計(jì) 19 紅外避障模塊子程序設(shè)計(jì) 20 無(wú)線遙控模塊子程序設(shè)計(jì) 22 無(wú)線遙控模塊模式判斷子程序 22 無(wú)線遙控模塊方向控制模式子程序 22 235 系統(tǒng)測(cè)試 25 25 25 266 總結(jié)與展望 27 27 27參考文獻(xiàn) 28致 謝 29附 錄1 30附 錄2 3238江西財(cái)經(jīng)大學(xué)普通本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）1 緒論本課題設(shè)計(jì)主要是制作一款能進(jìn)行智能判斷并能做出正確反應(yīng)的小車。從某種意義上來(lái)說，機(jī)器人技術(shù)反映的是一個(gè)國(guó)家綜合技術(shù)實(shí)力的高低，而智能小車是機(jī)器人的雛形，它的控制系統(tǒng)的研究與制作將有助于推動(dòng)智能機(jī)器人控制系統(tǒng)的發(fā)展[1]。1954年美國(guó)Barrett Electronics 公司研究開發(fā)了世界上第一臺(tái)自主引導(dǎo)車系統(tǒng)AGVS（Automated Guided Vehicle System）。進(jìn)入80年代中期，設(shè)計(jì)和制造智能車輛的浪潮席卷全世界，一大批世界著名的公司開始研制智能車輛平臺(tái)。這是一個(gè)雙目視覺系統(tǒng)，具有極高的穩(wěn)定性。雖然我國(guó)在智能車輛技術(shù)方面的研究總體上落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，并且存在一定得技術(shù)差距，但是我們也取得了一系列的成果，主要有：中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司和國(guó)防科技大學(xué)機(jī)電工程與自動(dòng)化學(xué)院與2003年研制成功我國(guó)第一輛自主駕駛轎車。并且各交通、汽車企業(yè)越來(lái)越加大了對(duì)ITS及智能車輛技術(shù)研發(fā)的投入，整個(gè)社會(huì)的關(guān)注程度在不斷提高。主要內(nèi)容有：核心控制模塊，電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊，循跡模塊，避障模塊和遙控模塊的方案選擇與設(shè)計(jì)。由檢測(cè)模塊輸出的信號(hào)并行輸入F