【正文】 感謝這篇論文所涉及到的各位學者。尤其要強烈感謝我的論文指導老師劉成老師，他對我進行了無私的指導和幫助，不厭其煩的幫助進行論文的修改和改進。結 論本論文是汽車檢測與維修專業(yè)學習階段一個重要教學環(huán)節(jié)，是學生在理論與一定實踐性教學環(huán)節(jié)完成之后，即將畢業(yè)時的一次綜合性訓練。第三章 典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修事例一故障現(xiàn)象：一輛桑塔納2000轎車在任何工況下發(fā)動機轉速均會出現(xiàn)忽高忽低現(xiàn)象。4) 異步噴射① 啟動噴油控制 在有些電控汽油噴射系統(tǒng)中，為了改善發(fā)動機的啟動性能，在啟動時使混合氣加濃。3) 斷油控制① 減速斷油發(fā)動機在高速下運行急減速時，節(jié)氣門完全關閉，為避免混合氣過濃、燃料經濟性和排放性能變差，ECU停止噴油。這個基本噴油時間是實現(xiàn)既定空燃比(一般為理論空燃比：A/F=)的噴射時間。② 啟動后的噴油控制 發(fā)動機轉速超過預定值時，ECU確定的噴油信號持續(xù)時間滿足下式：噴油信號持續(xù)時間=基本噴油持續(xù)時間噴油修正系數(shù)+電壓修正值式中，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。盡管順序噴射方式的控制系統(tǒng)的電路結構及軟件都較復雜，但這對日益發(fā)展的先進電子技術來講，是比較容易得到解決的。順序噴射 順序噴射也叫獨立噴射。ECU還可對多種信息進行處理，實現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。L型EFI系統(tǒng)的構造和工作原理與D型EFI系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量計代替D型EFI系統(tǒng)中的進氣壓力傳感器，可直接測量發(fā)動機進氣量，提高了控制精度。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由ECU根據曲軸位置傳感器測得的1缸上止點的位置來控制。 2） 進氣量的控制與測量 進氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。此外，為了改善發(fā)動機低溫啟動性能，有些車輛在進氣歧管上安裝了一個冷啟動噴油器，冷啟動噴油器的噴油時間由熱限時開關或者ECU控制，而根據檢測進氣量傳感器的不同電控燃油噴射系統(tǒng)分為L型和D型。怠速空氣調整器一般由電控單元(ECU)控制，在氣溫較低發(fā)動機暖機時，怠速空氣調整器的通路打開，以供給暖機時必須給進氣歧管的空氣量，此時發(fā)動機轉速較正常怠速高，稱為快怠速。目標空燃比是在考慮了發(fā)動機的動力性、經濟性、響應性、排氣凈化等之后決定的，它所要求的噴油時間與基本噴油時間有差異，各種傳感器檢測冷卻水溫度、進氣溫度、節(jié)氣門開度等與發(fā)動機工況有關的參數(shù)后，對基本噴油持續(xù)時間進行修正，確定最佳噴油持續(xù)時間，使實際噴油持續(xù)時間接近由目標空燃比確定的噴油持續(xù)時間。噴油器的噴孔由電磁閥來開閉，電磁閥的開啟時刻(噴油開始時刻)和開啟延續(xù)時間(噴油持續(xù)時間)的長短，由發(fā)動機的各種參數(shù)確定。L型EFI系統(tǒng)是用空氣流量計直接測量發(fā)動機吸入的空氣量，其測量的準確程度高于D型，故可更精確地控制空燃比。同時由于要求噴出的汽油能分布到整個燃燒室，故缸內噴油器的布置及氣流組織方向比較復雜，同時發(fā)動機設計時需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動機的結構設計受到限制，在過去的機械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經不使用了。② 分組噴射是將噴油器按發(fā)動機每工作循環(huán)分成若干組交替進行噴射。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動機的工作時序，故控制系統(tǒng)結構較為簡單。顯然，多點燃油噴射避免了進氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動機的綜合性能。c．電子控制式燃油噴射系統(tǒng)燃油的計量通過電控單元和電磁噴油器來實現(xiàn)。a．開環(huán)控制 就是把根據試驗確定的發(fā)動機各種運行工況所對應的最佳供油量的數(shù)據事先存入計算機中，發(fā)動機在實際運行過程中，主要根據各個傳感器的輸入信號，判斷發(fā)動機所處的運行工況，再找出最佳供油量，并發(fā)出控制信號。2）通電時間（閉合角）與恒流控制點火線圈初級電路在斷開時需要保證足夠大的斷開電流，以使次級線圈產生足夠高的次級電壓。2）噴油正時控制當發(fā)動機采用多點順序燃油噴射系統(tǒng)時，ECU除了控制噴油量以外，還要根據發(fā)動機的各缸點火順序，將噴油時間控制在最佳時刻，以使汽油充分燃燒。1967年，德國博世公司率先開發(fā)出一套DJetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應用于汽車上，于20世紀70年代首次批量生產，在當時率先達到了美國加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時代。目 錄摘 要 IAbstract I引 言 II第一章 電控汽油噴射系統(tǒng) 1 電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程 1 2（EFI）控制 2（ESA）控制 2 3第二章 電控汽油噴射系統(tǒng)的結構組成及工作原理 7 7 8 8 D型系統(tǒng) 9 L型EFI系統(tǒng) 10 電子控制系統(tǒng) 10 燃油噴射控制 11第三章 典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修 15 15結 論 16致 謝 17參考文獻 18第一章 電控汽油噴射系統(tǒng) 電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程1934年德國研制成功第一架裝用汽油噴射發(fā)動機的軍用戰(zhàn)斗機。五、指導教師意見： 指導教師簽名： 年 月 日 六、所在系（院）意見：負責人簽名（簽章）： 年 月 日 注：此件由學生本人填寫，一式二份，系（院）、指導教師各存一份。研究內容及方法：本文主要研究了電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程，電控汽油噴射系統(tǒng)的組成與工作原理，電控汽油噴射系統(tǒng)的的作用，典型轎車電控燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修的實例。 Technical College of Industry amp。、三、主要參考文獻1]曲金玉，[M].北京：北京大學出版社，2006.[2]遲瑞娟，[M].北京：國防工業(yè)出版社，2008.[3][M]. 北京：國防工業(yè)出版社，2009.[4][M].濟南：山東科學技術出版社，2000.[5]董震，[M].北京：機械工業(yè)出版社，2003.[6][M] .北京：金盾出版社，2003.[7]張大成，戴波南. 上海桑塔納2000系列轎車維修手冊[M] .北京：北京理工大學出版社，2001.四、進度安排：（1）論證論文的可行性。 structure。它采用氣動式混合氣調節(jié)器控制空燃比，向氣缸直接噴射。之后，L型電控汽油噴射系統(tǒng)又進一步發(fā)展成為LHJetronic系統(tǒng)，后者既可精確測量進氣質量，補償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進氣阻力進一步減小，使響應速度更快，性能更加卓越。若此時發(fā)動機不起動，ECU將會切斷電動燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。3）爆震控制當ECU接收到爆震傳感器輸入的電信號后，ECU對該信號進行處理并判斷是否即將產生爆震，當檢測到爆震信號后，ECU立即推遲發(fā)動機點火提前角，采用反饋控制方式避免爆震產生。因此，閉環(huán)控制可達到較高的空燃比控制精度，并可消除因產品差異和磨損等引起的性能變化對空燃比的影響，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強。因此，它在汽油噴射系統(tǒng)中被廣泛應用。從發(fā)展趨勢看，由于電子技術日益成熟，法規(guī)的日益嚴格，多點噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導地位。其特點是噴油頻率與發(fā)動機轉速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時間(噴油脈沖寬度)。相比而言，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動機的燃油經濟性。理論上，噴射時刻設計在各缸排氣行程上止點前70176。第二章 電控汽油噴射系統(tǒng)的結構組成及工作原理電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元(ECU)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動機轉速為控制基礎，以噴油器、怠速空氣調整器等為控制對象，保證獲得與發(fā)動機各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點火時刻。裝用EFI系統(tǒng)的發(fā)動機具有良好的動力性、經濟性，排放污染大為降低，這都緣于空燃比的精確控制。在進氣歧管內，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內燃燒。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器、燃油壓力調節(jié)器、噴油器、冷啟動噴油器及供油總管等組成。分配油管與安裝在各缸進氣歧管上的噴油器相通。進氣壓力傳感器可將進氣歧管內真空度的變化轉變成電信號的變化，并傳送給ECU，ECU根據進氣歧管真空度的大小計算出發(fā)動機進氣量。D型EFI系統(tǒng)具有結構簡單、工作可靠等優(yōu)點，但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此，存在這樣的缺點：在汽車突然制動或下坡行駛中節(jié)氣門關閉時，加速反應效果不良；當大氣狀況發(fā)生較大變化時，會影響控制精度。供給發(fā)動機的汽油量，由噴油持續(xù)時間來控制，噴油持續(xù)時間則由ECU通過來自進氣歧管壓力傳感器或空氣流量計的信號來計算進氣量，根據進氣量和轉速計算出基本噴油持續(xù)時間。對于多點間歇噴射發(fā)動機，噴油正時分為同步噴射和異步噴射。驅動回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。盡管發(fā)動機型號不同，基本噴油持續(xù)時間和各種修正量的值不同，但其確定方式和對發(fā)動機的影響卻是相同的，下面分別予以介紹。它表明了與發(fā)動機各種轉速和進氣管壓力對應的基本噴油時間。節(jié)氣門以下進氣管容積越大，怠速時發(fā)動機轉速越低，這種滯后時間越長，怠速就越不穩(wěn)定。② 發(fā)動機超速斷油。為了改善起步加速性能，在普通電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU根據IDL信號從接通到斷開時，增加一次固定噴油持續(xù)時間的噴油。如此反復，出現(xiàn)游車現(xiàn)象。在完成這次畢業(yè)論文撰寫的過程中我查閱了大量的資料，與同學進行交流。本文引用了數(shù)位學者的研究文獻，如果沒有各位學者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我將很難完成本篇論文的寫作。