城市道路交叉口通行能力的建模分析與優(yōu)化管理(存儲版)
【正文】 線法，就直行車道、直右車道、直左車道三種類型的車道分別計算其通行能力。并依據(jù)進口道設(shè)計通行能力為各車道設(shè)計通行能力之和的原則，對上述數(shù)據(jù)進行加總即得機動車與機動車沖突區(qū)的道路通行能力。最后與現(xiàn)有配時方案進行對照，對比分析了兩種配時方案的效益?；旌辖煌ㄖ傅氖瞧嚺c非機動車或車輛與行人，在同一道路上混行的交通。 3. 問題分析 問題一就某一典型混合交叉路口，在合理假設(shè)下，給出了該路口的實際存在的交通管理方案，由于大部分混合交通路口多為信號交叉路口，因此給出的方案即為信號燈的相位配時方案； 針對問題二，分析了通行能力的定義以后，可得一個路口的通行能力可分為： 機動車與機動車相互影響下道路的通行能力，行人影響下道路機動車的通行能力， 非機動車影響下道路機動車的通行能力。當兩股不同流向的交通流同時通過某空間某點時，就會產(chǎn)生交通沖突，該點就稱為沖突點，沖突點所在區(qū)即為沖突區(qū)。從自行車的特性分析，其出行距離近，出行時間短，人均占用道路面積較大，需要配套的停車空間多，靈活性大，這些特性既威脅道路交通安全，又降低機動車的通行能力，交叉口處存在機動車與非機動車的交叉交匯，機動車受非機動車的影響更為顯著。. 混合交通條件下道路通行能力模型 上述理想模型主要著眼于機動車交通環(huán)境，而針對于我國現(xiàn)行道路狀況來說， 混合交通條件下，行人、非機動車與機動車的沖突是導致機動車通行能力下降、延誤時間增加以及交通安全系數(shù)下降的重要原因。+車流V 在一個周期內(nèi)通過沖突區(qū)的數(shù)量期望值可以分為飽和流部分和非飽和流部分，分別設(shè)為和，則其期望值，相應的通行時間。圖 5 沖突區(qū)排隊狀況圖 . 機動車飽和流部分 當機動車流V 飽和流部分通過時，車頭時距最小為，設(shè)車流飽和流部分通過沖突區(qū)時的流速為，車流在信號交叉口的機動車到達率為。據(jù)以上分析，設(shè)周期內(nèi)有效綠燈時間為和有效紅燈時間，而在一個有效綠燈周期內(nèi)可能運行著若干個“沖突周期”，對于每個沖突周期，可以和，而有效綠燈時間內(nèi)無行人到達等候的時間為。圖 4 單向車流與單向人流通過交叉口將車流V 與人流P 各通行一次所需總時間定義為一個“沖突周期” 。 . 直右車道設(shè)計通行能力 (2) 式中 一條有直右車道的設(shè)計通行能力(pcu/h)。 3. 安全教育 通過安全教育和安全法規(guī)制度來規(guī)范行人和駕駛員行為，使交叉路口各行進方向的參與者，能遵守交通規(guī)則，使各行進的交通車流能規(guī)律有序地通過交叉口。為遺傳算法服務。 2. 模型的假設(shè)與符號說明 . 模型的假設(shè) 1. 本文所選的混合交叉路口具有典型性，可以代表一大類交通路況； 2. 混合交通路口處，機動車、行人以及非機動車都是隨機到達，其到達概率服從一定的分布，行人群
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