【正文】 馬自達 合資 16 東南汽車 合資 17 西安秦川 國有 18 長豐獵豹 國有 19 哈飛汽車 合資 20 北京吉普 合資 17 / 12021 華晨汽車 海外上市 22 江淮汽車 上市公司 23 河北中興 合資 24 金杯通用 合資 25 東風柳州汽車制造廠 國有 26 貴州云雀 合資 27 北京現代 合資 28 奧拓江北 國有 29 奧拓江南 國有 合計 1002022 年全國轎車總產量（包括 MPV、SUV 車型） 資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會注：按中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計范疇，轎車企業(yè)包括國家公布的目錄內轎車企業(yè)和一部分輕型客車企業(yè)。所以說，我國已經失去了獨立發(fā)展民族汽車工業(yè)的國際環(huán)境。福特公司在全世界生產廠中采用削減零部件組裝數量的方法，使生產成本下降了 10 億美元。按目前整車廠的自制率來看，通用公司為 43%，菲亞特公司為 40%—45%，沃爾沃公司為 40%，福特公司為 38%，克萊斯勒為 34%，標致為 30%，大多數廠家的自制率都控制在 30%左右。因此各主要汽車制造廠商都在進行統(tǒng)一底盤的工作。 （二）產品更新周期越來越短縮短新產品開發(fā)周期是增強產品競爭力的關鍵因素，有利于改善產品的市場適應性，并及時投入市場，提高市場占有率。擴大小型汽車的生產是汽車生產企業(yè)想要在市場上站穩(wěn)腳跟的必然選擇之一。（六）跨區(qū)域、跨國界的企業(yè)兼并與聯合近年來，汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈。例如：美國的通用（GM） 、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler ） ，法國的標志 雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault） ，意大利的菲亞特（Fiat）都是本國市場強有力占有者；日本的汽車生產廠家多一些，但豐田（Toyota）和日產（ Nissan）兩家就占據國內市場的 60%。實施這種跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、眾多企業(yè)同時參與的電子開發(fā)，將會不斷擴大企業(yè)合作關系，縮短開發(fā)時間和經費。工業(yè)發(fā)達國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。在新興的汽車市場上，由于市場容量較大，轎車、載貨車和客車的銷售增長9 / 120都很快。實際統(tǒng)計數字表明（表 4） ，絕大多數世界著名汽車生產巨頭的國內生產比重，普遍大于 50%，說明汽車廠商之間的競爭優(yōu)勢或基礎主要還是在其國內市場。從美國三大汽車集團的產品結構我們也可以看出（表 2） ，美國通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大公司的轎7 / 120車比重都要低于其他國家廠商，說明美國的汽車消費呈多元化，廠商的產品結構相對比較合理和平衡，抵御風險的能力也相對較強，這也是美國保持其汽車生產第一大國的重要原因之一。根據2022 年的汽車產量排名（表 3） ，歐美等發(fā)達國家仍處于主導地位，排名前四位的分別是美國（%） 、日本（%） 、德國（） 、法國（%） 。一、世界汽車整車產業(yè)競爭格局(一) 整車產品結構按國際上通行的分類方法，汽車行業(yè)一般分為四類：轎車、輕型商用車、重型載貨車和大型客車。就世界主要汽車生產商來說，許多廠商整車產量中的大部分都為轎車產品，例如 2022 年排名前 15 位的汽車廠商中（表 2） ，其轎車的比重都在 50%以上。比如，北美地區(qū)由于受美國經濟不景氣的影響，降幅最大，達到%。全球汽車生產基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴） 、福特系（包括馬自達、沃爾沃轎車、大宇） 、戴姆勒克萊斯勒系（包括三菱－現代） 、豐田系（包括大發(fā)、日野） 、大眾系（包括斯堪尼亞） 、雷諾系（包括日產、三星）6 大汽車集團，外加本田、寶馬、標志雪鐵龍三個獨立制造商。（四）主要國家消費格局從汽車消費市場布局看，歐洲、北美和日本等發(fā)達國家仍是汽車消費的主要市場，排名前四位的汽車消費國分別為（表 5）：美國（%） 、日本（%） 、德國（% ）和英國（%） 。二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點（一）汽車產業(yè)高度全球化隨著經濟全球化、新技術革命和產業(yè)結構的調整，汽車生產國際化趨勢已經越來越明顯，主要表現在以下幾個方面： 1．生產經營國際化為了繞過貿易壁壘和降低生產經營成本，跨國公司幾乎都是從全球的角度來制定經營戰(zhàn)略，選擇最合適的地點進行生產，以實現生產要素的最佳組合。另一方面，發(fā)達國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。（三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移近十多年來，亞太地區(qū)一直是世界經濟發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場潛力巨大。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產廠家追求規(guī)模經濟效應的必然結果。同時，為了適應整車廠的全球化趨勢，歐美的大型零部件跨國公司之間也掀起了一場兼并、合并浪潮。此外，以氣體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤其引人注目。目前發(fā)達國家汽車產品的開發(fā)周期基本都縮短到 2 年以內。此外，雷諾、PSA 和菲亞特等集團也都針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場，推出不同風格車身的通用底盤。（五）廣泛采用新技術在動力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術和絕熱技術、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點火系統(tǒng)、液力變速器等技術，在材料構成中則開始注重輕質高強度的多層復合材料、碳纖維增強塑料、應用陶瓷等新型材料的研究和使用。這種生產方式根據用戶需求可以大批量生產，也可以單件生產，是一種隨意性很強的生產方式。與汽車生產跨國集團合資合作，是當前汽車工業(yè)后15 / 120發(fā)展國家謀求發(fā)展的最好形式。這種類型的車介于轎車和輕型客車之間，但從用途和消費群體的角度看，則更接近于轎車。此外，還有一些企業(yè)散落在三大集團之外，比如長安福特、長安鈴木、東南汽車、南京菲亞特、沈陽華晨、昌河汽車、北京現代、吉利轎車等，這些企業(yè)大多以生產微型轎車和輕客為主，在低端產品市場占有較大份額，其總體產量占全國 25%左右。由此，上汽謀劃的以長江三角洲為中心，一個更大的“汽車王國”正在形成。9 月，東風與日產簽署了全面合作協(xié)議，在乘用車和商用車領域開展全系列車型的廣泛合作，內容包括現有的風神汽車(東風南方基地)、商用車(已有東風杭州日產柴油機公司)、轎車(東風襄樊基地)。三、中國轎車市場發(fā)展前景根據日本、美國等發(fā)達國家轎車市場的發(fā)展規(guī)律，當人均 GDP 達到 1000 美元時，轎車開始進入家庭。從不同檔次轎車市場占有率的角度看，在轎車普及的過程中，必然經歷一個由低到高的演變過程。四、中國轎車整車行業(yè)利用外資分析（一）跨國公司在中國轎車整車產業(yè)中的地位回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以明顯地劃分為兩個階段：跨國公司進入前（1949——1984 年）和跨國公司進入后（1984——至今） ，其分水嶺就是 1984年，北京汽車制造廠與美國克萊斯勒公司合資，生產“切諾基”輕型越野車。資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒可以這么說，中國轎車產業(yè)從誕生到發(fā)展壯大都和跨國公司有著“千絲萬縷”的聯系，而且在以后相當長的時期內也很難擺脫它的控制。因此，把轎車零部件作為今后發(fā)展的重點，制定了比整車更為寬松的引資政策，并規(guī)定限制審批轎車及輕型車新的整車合資項目。而且對《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中直接利用外資的的三條底線：國產化率、外資整車企業(yè)不得超過兩家、中方控股，都有了相應突破，促進了國家新的汽車產業(yè)政策的出臺。外資引入對推動我國轎車零部件發(fā)展起到了重要作用。在《汽車工業(yè)產業(yè)政策》頒布前，我國汽車工業(yè)處于起步階段，為了改變汽車工業(yè)嚴重的“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，我國政府開始鼓勵以各種方式引進外國先進技術、設備和資金進入我國汽車工業(yè)，特別是轎車整車制造業(yè)。22 / 120在此后的二十多年時間里，通過大量技術引進與合資合作，我國轎車產業(yè)取得了飛速的發(fā)展。從中國目前的情況來看，人均 GDP1000 美元左右，轎車產量 120 多萬輛，基本上處于日本 60 年代水平，也就是汽車導入階段。特別是像北京、上海、廣州這樣大城市，轎車普及程度會更快。專家預測，中方毫無汽車背景的廣州本田遲早是東風公司的“囊中之物”。同年，在控股川旅之后，一汽與豐田公司的合作由“點”及“面”，延伸至天津、成都和長春的多個項目，并將合作目標鎖定在 30 萬至 40 萬輛，等于再造一個“新一汽”。迫使大眾公司在 2022 年 4 月續(xù)簽合同，將合作期限延長 20 年。而“三小”的格局已經圖 1:2022年 國 內 各 省 市 轎 車 產 量 比 例重 慶6%廣 東5%安 徽5%浙 江4%天 津8% 湖 北9% 吉 林21%上 海35%北 京1%遼 寧1%海 南1%陜 西2%江 蘇2%18 / 120名存實亡，天津夏利被一汽收購、北京吉普慘淡經營、廣州標致更是早早地退出了歷史舞臺?？傮w來說，中國轎車產業(yè)經過近 20 年的發(fā)展，已初步形成了一個完整的轎車工業(yè)體系，產品種類、生產能力不斷增長、產品水平日益提高。四、結 語從目前世界汽車產業(yè)的發(fā)展現狀和趨勢來看，大跨國公司的優(yōu)勢越來越明顯，隨著汽車產品開發(fā)周期進一步縮短，汽車生產規(guī)模小的企業(yè)面臨的競爭壓力會越來越大，為了生存必須和其他企業(yè)聯合，這就導致了汽車產業(yè)全球范圍的兼并與重組，就連美國克萊斯勒和德國戴姆勒—奔馳這樣世界知名的公司，也要通過合并來擴大規(guī)模，謀求發(fā)展。模塊化生產是通過二級配套廠為一級配套廠家配套實現的，因此對各大汽車生產廠家來講減少了與其直接配套的一級配套廠家的數量和配套產品種類，便于簡化管理、提高質量和降低成本。通過零部件標準化和共享相關零部件，整車廠可以在全球范圍內選擇供應商來降低成本，一般整車廠在長期配套或是大量配套時都要規(guī)定成本壓縮計劃，而零部件廠家則通過擴大規(guī)模來降低成本，滿足整車廠的要求。因此，采用通用底盤是在全球競爭中降低產品開發(fā)成本、生產成本和縮短開發(fā)周期的關鍵因素。我國汽車產業(yè)和國際先進水平落后 20 年左右，但在電動車領域，我國和發(fā)達國家基本處在同一起跑線上，某些方面還處于世界領先的地位，這為我國汽車工業(yè)技術實現跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的機遇。12 / 120三、世界汽車產業(yè)發(fā)展趨勢（一）產品發(fā)展趨勢隨著環(huán)保、節(jié)能觀念深入人心，經濟后發(fā)展地區(qū)汽車消費量的增加，以及在汽車消費市場成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加?？梢姡a能力與市場需求矛盾十分突出。11 / 120（四）生產經營集團化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經形成世界汽車工業(yè)經過了一個世紀的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數汽車生產廠家占據著大部分的市場。比如，日、美、歐等國的汽車制造商正在著手利用網絡技術進行新型汽車從計劃、設計到生產的電子開發(fā)。3．市場國際化在國際市場中，汽車是貿易額最大的商品。而南美和亞洲的新興汽車市場，比如墨西哥、巴西和中國，則增長迅速，成為影響汽車產業(yè)發(fā)展的重要力量。另一方面，盡管人們普遍認為汽車產業(yè)，特別是發(fā)達國家的汽車產業(yè)國際化程度很高，但在主要的汽車生產國，在生產上處于領先地位的還是東道國當地廠商。如果我們比較汽車行業(yè)中的主體——轎車行業(yè)，不難發(fā)現最大的生產國并非美國而是日本（表 3） ，其產量要占世界轎車產量的 22%，其次是德國，占%，美國居于第三，只占世界轎車產量的 %。（二）主要國家生產格局從在地域分布上看，世界汽車生產主要集中在歐洲、北美和亞太地區(qū)。從整體上講，從 90 年代開始，世界汽車工業(yè)已經步入以更新需求為主的成熟市場階段，但部分市場還處于產出迅速擴大的市場發(fā)展階段，中國汽車工業(yè)就是處于這一發(fā)展階段?？梢?，轎車生產水平的高低已經成為汽車廠商在國際化競爭中求得生存和保持競爭優(yōu)勢的關鍵因素之一。歐洲雖然稍有增長，但各國的形勢反差很大，在 6 個主要汽車生產國中，法國、比利時和德國分別增長 8%、15%和 3%；而英國、意大利和西班牙分別下降了 7%、9%和 6%，英國則首次被擠出了前 10 名。根據 OICA 統(tǒng)計，2022 年僅六大汽車集團的產量就已經占到世界總產量的 60%左右，如果加上排名前 15 位的汽8 / 120車制造商，產量可以達到 5000 多萬輛，占整個世界汽車產量的 90%以上（表 2） 。其中美國毫無疑問地是全球最大的汽車消費市場，其新購汽車數量幾乎是處于第二位日本的三倍，特別是在非轎車領域的生產、消費中，美國更是占有絕對優(yōu)勢，這與美國疆土遼闊這一自然因素有緊密關系。全球化選擇 OEM 件，在銷售市場所在地或靠近市場的地方進行最終裝配，利用當地資源，就地銷售，這是汽車生產的國際化趨勢。5．技術合作國際化技術互補和技術轉讓是表現技術國際化的兩個方面。從長遠來看，亞洲將是汽車最大的目標市場，也必然成為眾多汽車廠商爭奪的焦點。（五）生產能力與市場需求矛盾突出由于汽車工業(yè)在各汽車生產國的國民經濟中占有舉足輕重的作用，加之汽車產業(yè)的規(guī)模經濟效應十分明顯，各汽車生產廠家都十分重視提高生產能力。特別是在座椅、儀表盤等內飾件、制動器和發(fā)動機相關部件領域，為了進一步擴大經營地盤，在整車廠家的附近提供產品，調整產品結構和供貨體制，而更加活躍。近來能代替內燃機的動力系統(tǒng)研究受到全球的重視，電驅動系統(tǒng)是最有優(yōu)勢與傳統(tǒng)的內燃機競爭的系統(tǒng)；純電池電動汽車由于行駛里程短和價格高，普及和推廣受到限制，主要適用于家庭或上下班用車；混合動力電動汽車產業(yè)化前景好；燃料電池汽車因為技術的可行性注定是未來汽車的發(fā)展方向。由于產品開發(fā)周期的縮短，許多公司每年都有許多新車型投放市場。所以，要想在轎車領域內以規(guī)模產量確保在成本方面的競爭力，就必須大力推行通用底盤，而且擴大通用