【正文】 馬自達(dá) 合資 16 東南汽車 合資 17 西安秦川 國(guó)有 18 長(zhǎng)豐獵豹 國(guó)有 19 哈飛汽車 合資 20 北京吉普 合資 17 / 12021 華晨汽車 海外上市 22 江淮汽車 上市公司 23 河北中興 合資 24 金杯通用 合資 25 東風(fēng)柳州汽車制造廠 國(guó)有 26 貴州云雀 合資 27 北京現(xiàn)代 合資 28 奧拓江北 國(guó)有 29 奧拓江南 國(guó)有 合計(jì) 1002022 年全國(guó)轎車總產(chǎn)量（包括 MPV、SUV 車型） 資料來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)注：按中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)范疇，轎車企業(yè)包括國(guó)家公布的目錄內(nèi)轎車企業(yè)和一部分輕型客車企業(yè)。所以說(shuō)，我國(guó)已經(jīng)失去了獨(dú)立發(fā)展民族汽車工業(yè)的國(guó)際環(huán)境。福特公司在全世界生產(chǎn)廠中采用削減零部件組裝數(shù)量的方法，使生產(chǎn)成本下降了 10 億美元。按目前整車廠的自制率來(lái)看，通用公司為 43%，菲亞特公司為 40%—45%，沃爾沃公司為 40%，福特公司為 38%，克萊斯勒為 34%，標(biāo)致為 30%，大多數(shù)廠家的自制率都控制在 30%左右。因此各主要汽車制造廠商都在進(jìn)行統(tǒng)一底盤的工作。 （二）產(chǎn)品更新周期越來(lái)越短縮短新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期是增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，有利于改善產(chǎn)品的市場(chǎng)適應(yīng)性，并及時(shí)投入市場(chǎng)，提高市場(chǎng)占有率。擴(kuò)大小型汽車的生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)企業(yè)想要在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的必然選擇之一。（六）跨區(qū)域、跨國(guó)界的企業(yè)兼并與聯(lián)合近年來(lái)，汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈。例如：美國(guó)的通用（GM） 、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler ） ，法國(guó)的標(biāo)志 雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault） ，意大利的菲亞特（Fiat）都是本國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)有力占有者；日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些，但豐田（Toyota）和日產(chǎn)（ Nissan）兩家就占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的 60%。實(shí)施這種跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、眾多企業(yè)同時(shí)參與的電子開(kāi)發(fā)，將會(huì)不斷擴(kuò)大企業(yè)合作關(guān)系，縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車進(jìn)出口量都很大，是世界汽車市場(chǎng)的主體。在新興的汽車市場(chǎng)上，由于市場(chǎng)容量較大，轎車、載貨車和客車的銷售增長(zhǎng)9 / 120都很快。實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明（表 4） ，絕大多數(shù)世界著名汽車生產(chǎn)巨頭的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)比重，普遍大于 50%，說(shuō)明汽車廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或基礎(chǔ)主要還是在其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。從美國(guó)三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)我們也可以看出（表 2） ，美國(guó)通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大公司的轎7 / 120車比重都要低于其他國(guó)家廠商，說(shuō)明美國(guó)的汽車消費(fèi)呈多元化，廠商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)比較合理和平衡，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力也相對(duì)較強(qiáng)，這也是美國(guó)保持其汽車生產(chǎn)第一大國(guó)的重要原因之一。根據(jù)2022 年的汽車產(chǎn)量排名（表 3） ，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家仍處于主導(dǎo)地位，排名前四位的分別是美國(guó)（%） 、日本（%） 、德國(guó)（） 、法國(guó)（%） 。一、世界汽車整車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局(一) 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)按國(guó)際上通行的分類方法，汽車行業(yè)一般分為四類：轎車、輕型商用車、重型載貨車和大型客車。就世界主要汽車生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，許多廠商整車產(chǎn)量中的大部分都為轎車產(chǎn)品，例如 2022 年排名前 15 位的汽車廠商中（表 2） ，其轎車的比重都在 50%以上。比如，北美地區(qū)由于受美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，降幅最大，達(dá)到%。全球汽車生產(chǎn)基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴） 、福特系（包括馬自達(dá)、沃爾沃轎車、大宇） 、戴姆勒克萊斯勒系（包括三菱－現(xiàn)代） 、豐田系（包括大發(fā)、日野） 、大眾系（包括斯堪尼亞） 、雷諾系（包括日產(chǎn)、三星）6 大汽車集團(tuán)，外加本田、寶馬、標(biāo)志雪鐵龍三個(gè)獨(dú)立制造商。（四）主要國(guó)家消費(fèi)格局從汽車消費(fèi)市場(chǎng)布局看，歐洲、北美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家仍是汽車消費(fèi)的主要市場(chǎng)，排名前四位的汽車消費(fèi)國(guó)分別為（表 5）：美國(guó)（%） 、日本（%） 、德國(guó)（% ）和英國(guó)（%） 。二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點(diǎn)（一）汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國(guó)際化趨勢(shì)已經(jīng)越來(lái)越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 1．生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際化為了繞過(guò)貿(mào)易壁壘和降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，跨國(guó)公司幾乎都是從全球的角度來(lái)制定經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，選擇最合適的地點(diǎn)進(jìn)行生產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。另一方面，發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車公司相互持股，分別在對(duì)方國(guó)家設(shè)廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。（三）世界汽車銷售市場(chǎng)的重心逐漸東移近十多年來(lái)，亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場(chǎng)潛力巨大。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。同時(shí)，為了適應(yīng)整車廠的全球化趨勢(shì)，歐美的大型零部件跨國(guó)公司之間也掀起了一場(chǎng)兼并、合并浪潮。此外，以氣體燃料汽車、混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤其引人注目。目前發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期基本都縮短到 2 年以內(nèi)。此外，雷諾、PSA 和菲亞特等集團(tuán)也都針對(duì)不同地區(qū)、不同國(guó)家的各類市場(chǎng)，推出不同風(fēng)格車身的通用底盤。（五）廣泛采用新技術(shù)在動(dòng)力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點(diǎn)火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù)，在材料構(gòu)成中則開(kāi)始注重輕質(zhì)高強(qiáng)度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強(qiáng)塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的研究和使用。這種生產(chǎn)方式根據(jù)用戶需求可以大批量生產(chǎn)，也可以單件生產(chǎn)，是一種隨意性很強(qiáng)的生產(chǎn)方式。與汽車生產(chǎn)跨國(guó)集團(tuán)合資合作，是當(dāng)前汽車工業(yè)后15 / 120發(fā)展國(guó)家謀求發(fā)展的最好形式。這種類型的車介于轎車和輕型客車之間，但從用途和消費(fèi)群體的角度看，則更接近于轎車。此外，還有一些企業(yè)散落在三大集團(tuán)之外，比如長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安鈴木、東南汽車、南京菲亞特、沈陽(yáng)華晨、昌河汽車、北京現(xiàn)代、吉利轎車等，這些企業(yè)大多以生產(chǎn)微型轎車和輕客為主，在低端產(chǎn)品市場(chǎng)占有較大份額，其總體產(chǎn)量占全國(guó) 25%左右。由此，上汽謀劃的以長(zhǎng)江三角洲為中心，一個(gè)更大的“汽車王國(guó)”正在形成。9 月，東風(fēng)與日產(chǎn)簽署了全面合作協(xié)議，在乘用車和商用車領(lǐng)域開(kāi)展全系列車型的廣泛合作，內(nèi)容包括現(xiàn)有的風(fēng)神汽車(東風(fēng)南方基地)、商用車(已有東風(fēng)杭州日產(chǎn)柴油機(jī)公司)、轎車(東風(fēng)襄樊基地)。三、中國(guó)轎車市場(chǎng)發(fā)展前景根據(jù)日本、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家轎車市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)人均 GDP 達(dá)到 1000 美元時(shí)，轎車開(kāi)始進(jìn)入家庭。從不同檔次轎車市場(chǎng)占有率的角度看，在轎車普及的過(guò)程中，必然經(jīng)歷一個(gè)由低到高的演變過(guò)程。四、中國(guó)轎車整車行業(yè)利用外資分析（一）跨國(guó)公司在中國(guó)轎車整車產(chǎn)業(yè)中的地位回顧中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以明顯地劃分為兩個(gè)階段：跨國(guó)公司進(jìn)入前（1949——1984 年）和跨國(guó)公司進(jìn)入后（1984——至今） ，其分水嶺就是 1984年，北京汽車制造廠與美國(guó)克萊斯勒公司合資，生產(chǎn)“切諾基”輕型越野車。資料來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒可以這么說(shuō)，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)從誕生到發(fā)展壯大都和跨國(guó)公司有著“千絲萬(wàn)縷”的聯(lián)系，而且在以后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)也很難擺脫它的控制。因此，把轎車零部件作為今后發(fā)展的重點(diǎn)，制定了比整車更為寬松的引資政策，并規(guī)定限制審批轎車及輕型車新的整車合資項(xiàng)目。而且對(duì)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中直接利用外資的的三條底線：國(guó)產(chǎn)化率、外資整車企業(yè)不得超過(guò)兩家、中方控股，都有了相應(yīng)突破，促進(jìn)了國(guó)家新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)。外資引入對(duì)推動(dòng)我國(guó)轎車零部件發(fā)展起到了重要作用。在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布前，我國(guó)汽車工業(yè)處于起步階段，為了改變汽車工業(yè)嚴(yán)重的“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，我國(guó)政府開(kāi)始鼓勵(lì)以各種方式引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和資金進(jìn)入我國(guó)汽車工業(yè)，特別是轎車整車制造業(yè)。22 / 120在此后的二十多年時(shí)間里，通過(guò)大量技術(shù)引進(jìn)與合資合作，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)取得了飛速的發(fā)展。從中國(guó)目前的情況來(lái)看，人均 GDP1000 美元左右，轎車產(chǎn)量 120 多萬(wàn)輛，基本上處于日本 60 年代水平，也就是汽車導(dǎo)入階段。特別是像北京、上海、廣州這樣大城市，轎車普及程度會(huì)更快。專家預(yù)測(cè)，中方毫無(wú)汽車背景的廣州本田遲早是東風(fēng)公司的“囊中之物”。同年，在控股川旅之后，一汽與豐田公司的合作由“點(diǎn)”及“面”，延伸至天津、成都和長(zhǎng)春的多個(gè)項(xiàng)目，并將合作目標(biāo)鎖定在 30 萬(wàn)至 40 萬(wàn)輛，等于再造一個(gè)“新一汽”。迫使大眾公司在 2022 年 4 月續(xù)簽合同，將合作期限延長(zhǎng) 20 年。而“三小”的格局已經(jīng)圖 1:2022年 國(guó) 內(nèi) 各 省 市 轎 車 產(chǎn) 量 比 例重 慶6%廣 東5%安 徽5%浙 江4%天 津8% 湖 北9% 吉 林21%上 海35%北 京1%遼 寧1%海 南1%陜 西2%江 蘇2%18 / 120名存實(shí)亡，天津夏利被一汽收購(gòu)、北京吉普慘淡經(jīng)營(yíng)、廣州標(biāo)致更是早早地退出了歷史舞臺(tái)?？傮w來(lái)說(shuō)，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近 20 年的發(fā)展，已初步形成了一個(gè)完整的轎車工業(yè)體系，產(chǎn)品種類、生產(chǎn)能力不斷增長(zhǎng)、產(chǎn)品水平日益提高。四、結(jié) 語(yǔ)從目前世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)來(lái)看，大跨國(guó)公司的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，隨著汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期進(jìn)一步縮短，汽車生產(chǎn)規(guī)模小的企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)越來(lái)越大，為了生存必須和其他企業(yè)聯(lián)合，這就導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)全球范圍的兼并與重組，就連美國(guó)克萊斯勒和德國(guó)戴姆勒—奔馳這樣世界知名的公司，也要通過(guò)合并來(lái)擴(kuò)大規(guī)模，謀求發(fā)展。模塊化生產(chǎn)是通過(guò)二級(jí)配套廠為一級(jí)配套廠家配套實(shí)現(xiàn)的，因此對(duì)各大汽車生產(chǎn)廠家來(lái)講減少了與其直接配套的一級(jí)配套廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類，便于簡(jiǎn)化管理、提高質(zhì)量和降低成本。通過(guò)零部件標(biāo)準(zhǔn)化和共享相關(guān)零部件，整車廠可以在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商來(lái)降低成本，一般整車廠在長(zhǎng)期配套或是大量配套時(shí)都要規(guī)定成本壓縮計(jì)劃，而零部件廠家則通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模來(lái)降低成本，滿足整車廠的要求。因此，采用通用底盤是在全球競(jìng)爭(zhēng)中降低產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本、生產(chǎn)成本和縮短開(kāi)發(fā)周期的關(guān)鍵因素。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和國(guó)際先進(jìn)水平落后 20 年左右，但在電動(dòng)車領(lǐng)域，我國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家基本處在同一起跑線上，某些方面還處于世界領(lǐng)先的地位，這為我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的機(jī)遇。12 / 120三、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)（一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)隨著環(huán)保、節(jié)能觀念深入人心，經(jīng)濟(jì)后發(fā)展地區(qū)汽車消費(fèi)量的增加，以及在汽車消費(fèi)市場(chǎng)成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加?？梢?jiàn)，生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾十分突出。11 / 120（四）生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)集團(tuán)化及跨國(guó)公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成世界汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)了一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場(chǎng)。比如，日、美、歐等國(guó)的汽車制造商正在著手利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行新型汽車從計(jì)劃、設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的電子開(kāi)發(fā)。3．市場(chǎng)國(guó)際化在國(guó)際市場(chǎng)中，汽車是貿(mào)易額最大的商品。而南美和亞洲的新興汽車市場(chǎng)，比如墨西哥、巴西和中國(guó)，則增長(zhǎng)迅速，成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。另一方面，盡管人們普遍認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際化程度很高，但在主要的汽車生產(chǎn)國(guó)，在生產(chǎn)上處于領(lǐng)先地位的還是東道國(guó)當(dāng)?shù)貜S商。如果我們比較汽車行業(yè)中的主體——轎車行業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)最大的生產(chǎn)國(guó)并非美國(guó)而是日本（表 3） ，其產(chǎn)量要占世界轎車產(chǎn)量的 22%，其次是德國(guó)，占%，美國(guó)居于第三，只占世界轎車產(chǎn)量的 %。（二）主要國(guó)家生產(chǎn)格局從在地域分布上看，世界汽車生產(chǎn)主要集中在歐洲、北美和亞太地區(qū)。從整體上講，從 90 年代開(kāi)始，世界汽車工業(yè)已經(jīng)步入以更新需求為主的成熟市場(chǎng)階段，但部分市場(chǎng)還處于產(chǎn)出迅速擴(kuò)大的市場(chǎng)發(fā)展階段，中國(guó)汽車工業(yè)就是處于這一發(fā)展階段。可見(jiàn)，轎車生產(chǎn)水平的高低已經(jīng)成為汽車廠商在國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)中求得生存和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素之一。歐洲雖然稍有增長(zhǎng)，但各國(guó)的形勢(shì)反差很大，在 6 個(gè)主要汽車生產(chǎn)國(guó)中，法國(guó)、比利時(shí)和德國(guó)分別增長(zhǎng) 8%、15%和 3%；而英國(guó)、意大利和西班牙分別下降了 7%、9%和 6%，英國(guó)則首次被擠出了前 10 名。根據(jù) OICA 統(tǒng)計(jì)，2022 年僅六大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量就已經(jīng)占到世界總產(chǎn)量的 60%左右，如果加上排名前 15 位的汽8 / 120車制造商，產(chǎn)量可以達(dá)到 5000 多萬(wàn)輛，占整個(gè)世界汽車產(chǎn)量的 90%以上（表 2） 。其中美國(guó)毫無(wú)疑問(wèn)地是全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，其新購(gòu)汽車數(shù)量幾乎是處于第二位日本的三倍，特別是在非轎車領(lǐng)域的生產(chǎn)、消費(fèi)中，美國(guó)更是占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，這與美國(guó)疆土遼闊這一自然因素有緊密關(guān)系。全球化選擇 OEM 件，在銷售市場(chǎng)所在地或靠近市場(chǎng)的地方進(jìn)行最終裝配，利用當(dāng)?shù)刭Y源，就地銷售，這是汽車生產(chǎn)的國(guó)際化趨勢(shì)。5．技術(shù)合作國(guó)際化技術(shù)互補(bǔ)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓是表現(xiàn)技術(shù)國(guó)際化的兩個(gè)方面。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場(chǎng)，也必然成為眾多汽車廠商爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。（五）生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾突出由于汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用，加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。特別是在座椅、儀表盤等內(nèi)飾件、制動(dòng)器和發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)部件領(lǐng)域，為了進(jìn)一步擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)地盤，在整車廠家的附近提供產(chǎn)品，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和供貨體制，而更加活躍。近來(lái)能代替內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)研究受到全球的重視，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是最有優(yōu)勢(shì)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的系統(tǒng)；純電池電動(dòng)汽車由于行駛里程短和價(jià)格高，普及和推廣受到限制，主要適用于家庭或上下班用車；混合動(dòng)力電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化前景好；燃料電池汽車因?yàn)榧夹g(shù)的可行性注定是未來(lái)汽車的發(fā)展方向。由于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期的縮短，許多公司每年都有許多新車型投放市場(chǎng)。所以，要想在轎車領(lǐng)域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保在成本方面的競(jìng)爭(zhēng)力，就必須大力推行通用底盤，而且擴(kuò)大通用