【正文】 變動(dòng)，必將引起抬降墩臺(tái)頂面標(biāo)高等困難工程，因此，應(yīng)根據(jù)既有軌面標(biāo)高設(shè)計(jì)縱斷面。必要時(shí)，可用干砌片石加陡邊坡。放大縱斷面圖的比例尺是：距離為1:5000、高程為1:50，以便細(xì)致地研究既有軌面標(biāo)高的升降，將縱斷面設(shè)計(jì)得更加經(jīng)濟(jì)合理。地面標(biāo)高一般按線路前進(jìn)方向左側(cè)的路塹坡頂活路堤坡焦點(diǎn)的標(biāo)高填寫；橋涵處按實(shí)際的河底或溝底標(biāo)高填寫；隧道處按地形圖標(biāo)高填寫。根據(jù)軌面設(shè)計(jì)坡度，標(biāo)出各百米標(biāo)與加標(biāo)的設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高，標(biāo)高準(zhǔn)確至厘米。相鄰兩變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長(zhǎng)度從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長(zhǎng)度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。（3）長(zhǎng)路塹內(nèi)為排水而設(shè)置的人字坡段，人字坡段的坡度一般不小于2‰，以利于路塹側(cè)溝排水。（2）曲線地段最大坡度減緩的方法①兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段不予件緩，按最大坡度設(shè)計(jì)。常用的豎曲線有兩種線形。一般認(rèn)為上浮的離心力不應(yīng)大于車重的10％，對(duì)豎曲線半徑不起限制作用。（4）變坡點(diǎn)處的縱距稱為豎曲線的外矢距，計(jì)算式為(m)變坡點(diǎn)處的線路施工高程，應(yīng)根據(jù)變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程，減去（凸形變坡點(diǎn)）或加（凹形變坡點(diǎn)）外矢距的高度。為了保證豎曲線不與緩和曲線重疊，縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，變坡點(diǎn)離開(kāi)緩和曲線起終點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)。表53 資料輸入及計(jì)算過(guò)程表測(cè)點(diǎn)里程既有軌面標(biāo)高路肩標(biāo)高既有路基面K530 +900K531 +000K531 +100K531 +200既有路基面計(jì)算過(guò)程如表54所示，D2=C2+：表54 既有路基面計(jì)算表同理，既有道床厚度、計(jì)算軌面標(biāo)高、既有百米坡均可計(jì)算出，如表55：表55 道床厚度、計(jì)算軌面標(biāo)高、既有百米坡計(jì)算示意表測(cè)點(diǎn)里程既有軌面標(biāo)高路肩標(biāo)高既有路基面既有道床厚度計(jì)算軌面標(biāo)高既有百米坡K530 +900K531 +000K531 +100K531 +200K531 +300K531 +400K531 +500191K531 +600K531 +7003．設(shè)計(jì)坡度的計(jì)算設(shè)定一個(gè)坡度，和其對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高=前一點(diǎn)設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高+兩測(cè)點(diǎn)見(jiàn)距離（100m）設(shè)計(jì)坡度（‰），軌面起落量=設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高既有軌面標(biāo)高。里程只需標(biāo)出百米點(diǎn)的整樁里程。設(shè)計(jì)軌面線應(yīng)用粗線表示。這一時(shí)期形成了以“55型”, 57型”、 62型”、75型”和“92型”等為代表的幾代道岔，如表61所示。提速系列道岔以60kg/m鋼軌12號(hào)道岔為主，它是根據(jù)對(duì)既有線上原有12號(hào)道岔進(jìn)行最高速度為160km/h的試驗(yàn)所發(fā)現(xiàn)的安全隱患，采用新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)原則，就原有12號(hào)道岔在保持道岔號(hào)碼、導(dǎo)曲線半徑不變的前提下研制的道岔。此外，18號(hào)道岔的尖軌為半切線型，心軌為單肢彈性可彎結(jié)構(gòu)，連接部分為單一圓曲線的形式；而38號(hào)道岔的尖軌為全切線型，心軌為雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)，連接部分為圓曲線+緩和曲線的形式。它的基本形式有三種:即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。目前我國(guó)鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號(hào)單開(kāi)道岔。為防止基本軌的橫向移動(dòng)，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐。尖軌可用普通斷面制軌或特種斷面制軌制成。我國(guó)新設(shè)計(jì)的12 、18號(hào)道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。通常， 道岔中不設(shè)軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設(shè)有1: 40軌底坡。目前我國(guó)的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標(biāo)準(zhǔn)道岔號(hào)數(shù)(用轍叉號(hào)數(shù)來(lái)表示)有1124號(hào)等，并以9號(hào)及12號(hào)最為常用。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔， 修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線， 就可以對(duì)開(kāi)列車。表62 “99型”12號(hào)道岔系列 秦沈客運(yùn)專線道岔包括18號(hào)和38號(hào)兩種道岔，其直向容許過(guò)岔速度都為250km/h，側(cè)向容許過(guò)岔速度18號(hào)為80km/h、38號(hào)為140km/h。既有線提速戰(zhàn)略的實(shí)施標(biāo)志著我國(guó)道岔技術(shù)的發(fā)展進(jìn)入了提速道岔階段，其代表性的產(chǎn)品有提速系列道岔、 99型”道岔和秦沈客運(yùn)專線道岔，其主要特點(diǎn)是道岔的容許通過(guò)速度得到了大幅提高，從提速道岔的提出到秦沈客運(yùn)專線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，不到9年時(shí)間，直向容許過(guò)岔速度由之前的110km/h增加至250km/h，側(cè)向容許過(guò)岔速度也由之前的80km/h (18號(hào)道岔)增加至140km/h (38號(hào)道岔)。 從上個(gè)世紀(jì)50年代我國(guó)開(kāi)始自主設(shè)計(jì)、制造道岔到90年代鐵路六次大提速之前，我國(guó)鐵路本身的運(yùn)營(yíng)時(shí)速較低，且缺乏對(duì)道岔基本理論的研究，設(shè)計(jì)水平也落后，導(dǎo)致這一時(shí)期道岔的直向容許速度不超過(guò)120km/h，可歸為普速道岔階段。軌面設(shè)計(jì)高程是根據(jù)軌面設(shè)計(jì)坡度計(jì)算得到的，一般只需標(biāo)出每百米點(diǎn)的軌面設(shè)計(jì)高程即可。既有線平面是根據(jù)曲線整正后的資料進(jìn)行繪制的，曲線的繪制要區(qū)分其沿線路前進(jìn)方向的偏向，即左偏或右偏。1．表格包含內(nèi)容：① 里程② 既有軌面標(biāo)高③ 路肩標(biāo)高④ 既有路基面標(biāo)高⑤ 道床厚度欄既有道床厚度=設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高既有路基面標(biāo)高（路肩標(biāo)高+）既有鋼軌高度既有墊板厚度（）既有軌枕高度設(shè)計(jì)道床厚度=設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高既有路基面標(biāo)高設(shè)計(jì)鋼軌高度設(shè)計(jì)墊板厚度設(shè)計(jì)軌枕高度⑥既有百米坡⑦ 起道高度欄填寫縱斷面水準(zhǔn)測(cè)量測(cè)算出的每百米處之起道高度。豎曲線范圍內(nèi)，軌面高程以一定的曲率變化，緩和曲線范圍內(nèi)，外軌高程以一定的超高順坡變化。5．豎曲線的幾何要素的計(jì)算（1）豎曲線的切線長(zhǎng) ：圖52 豎曲線示意圖Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路：=10000m，5；Ⅲ級(jí)鐵路：=5000m。豎曲線的半徑，根據(jù)旅客列車的最高速度用下式計(jì)算豎向離心加速度的允許值，～。當(dāng)一個(gè)曲線位于兩個(gè)坡段上時(shí)，每個(gè)坡段上分配的曲線轉(zhuǎn)角度數(shù)，應(yīng)按兩個(gè)坡段上的曲線長(zhǎng)度的比例計(jì)算。①當(dāng)設(shè)計(jì)坡度值和曲線阻力之和不大于最大坡度值時(shí)，此設(shè)計(jì)坡度不用減緩；②既要保證必要減緩值，又不要減緩過(guò)多，以免損失高度．使線路額外展長(zhǎng)；③減緩時(shí)，設(shè)計(jì)的曲線長(zhǎng)度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度．因近期短于遠(yuǎn)期按近期長(zhǎng)度考慮能滿足遠(yuǎn)期長(zhǎng)度的減緩要求； ④減緩坡段長(zhǎng)度應(yīng)不短于、且盡量接近于圓曲線長(zhǎng)度取為50m的整倍數(shù)，且不應(yīng)短于200m。經(jīng)過(guò)鐵道科學(xué)研究院的理論計(jì)算與實(shí)踐驗(yàn)證，：表51 一般路段最小坡段長(zhǎng)度遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度1050850750650≤550最小坡段長(zhǎng)度400350300200200為了因地制宜節(jié)省工程，在下列情況下，坡段長(zhǎng)度允許縮短至200m:（1）因最大坡度折減，包括折減坡段及其中間無(wú)需折減的坡段，這些坡段間的坡度差較小，坡長(zhǎng)可以縮短。設(shè)有豎曲線的變坡點(diǎn)，應(yīng)按設(shè)置曲線后設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高來(lái)計(jì)算抬高或降低值。若設(shè)計(jì)軌面線高出計(jì)算軌面線過(guò)多，則要墊鋪過(guò)多的道碴，引起浪費(fèi)。既有線的縱斷面設(shè)計(jì)，是先在放大縱斷面圖上設(shè)計(jì)軌面坡度，然后匯總各項(xiàng)設(shè)計(jì)資料繪制詳細(xì)縱斷面圖。路堤段抬道時(shí)，應(yīng)考慮加寬路基對(duì)路基穩(wěn)定的影響，特別是高路堤路段，更應(yīng)注意。當(dāng)車站正線要抬高或降低時(shí)，可用車站站線作為施工時(shí)的臨時(shí)通車線路。軌面抬高值，一般限制在10～15cm，以免加厚道碴后影響橋梁的應(yīng)力與穩(wěn)定性。百米標(biāo)與加標(biāo)的標(biāo)高為既有線軌面標(biāo)高：在直線路段為左側(cè)鋼軌的軌面標(biāo)高。根據(jù)兩個(gè)測(cè)點(diǎn)計(jì)算緩和曲線長(zhǎng)度，K+480。圖45 置鏡點(diǎn)在始切線上圖46 置鏡點(diǎn)在曲線的A點(diǎn)上（3）置鏡點(diǎn)移至B點(diǎn)。 撥距計(jì)算的步驟1. 計(jì)算既有曲線各測(cè)點(diǎn)的漸伸線長(zhǎng)度；2. 選定設(shè)計(jì)曲線半徑；3. 計(jì)算設(shè)計(jì)曲線各測(cè)點(diǎn)的漸伸線長(zhǎng)度；4. 求出撥動(dòng)距離。但是因?yàn)閾軇?dòng)量很小，在既有曲線附近很小的范圍內(nèi)，完全可以認(rèn)為漸伸線方向與既有曲線的法線方向重合。為緩和曲線的半徑變更率，為圓曲線半徑，為緩和曲線長(zhǎng)度。曲線OA表示任一曲線，將一條沒(méi)有伸縮性的細(xì)線，一端固定于O點(diǎn)，把細(xì)線拉緊使其密貼于曲線OA上，然后把細(xì)線另一端點(diǎn)A自曲線OA拉開(kāi)，使拉開(kāi)的直線隨時(shí)保持與曲線OA相切，A點(diǎn)的移動(dòng)軌跡為AM1M2M3…A′，即為曲線OA之端點(diǎn)A的漸伸線。 路基面道床壓力的檢算。（6）計(jì)算鋼軌的動(dòng)彎應(yīng)力和查規(guī)范可知，新軌的，則可得鋼軌的基本應(yīng)力為 查規(guī)范可知，25m長(zhǎng)的60kg/m的鋼軌溫度應(yīng)力，則得到鋼軌的基本應(yīng)力為 U71新軌的屈服極限=405(MPa)，新軌的安全系數(shù)=，允許應(yīng)力為上述軌底和軌頭的基本應(yīng)力均小于，符合鋼軌的強(qiáng)度檢算條件。（3）計(jì)算值計(jì)算發(fā)現(xiàn)1與2輪的計(jì)算輪來(lái)計(jì)算的的結(jié)果是一樣的。圖31 CRH2動(dòng)車組軸距和輪載示意圖70KN70KN機(jī)車：CRH2動(dòng)車組，兩軸轉(zhuǎn)向架，軸重137KN（14t）輪載=軸重/2=70KN。 聯(lián)接零件的選取夾板選用斜坡支承型雙頭對(duì)稱式夾板， 級(jí)螺栓，螺母選用直徑24mm，在伸縮區(qū)的鋼軌接頭加設(shè)高強(qiáng)度平墊圈。枕下道砟厚度為35cm，墊層道砟厚度為20cm。道砟材料應(yīng)當(dāng)堅(jiān)硬、穩(wěn)定、有彈性，便于排水。目前主要干線上都采用彈性扣件。3. 良好的減振性能軌道的彈性主要由散粒體道床提供。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。目前研制的Ⅲ型軌枕主要有兩種形式。其中日本根據(jù)不同的列車運(yùn)行速度和使用經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了3T、3H、4H等多種整體式軌枕結(jié)構(gòu)類型。為此，我國(guó)鐵道、冶金部門聯(lián)合開(kāi)發(fā)了PPDPD3和稀土軌。鋼軌長(zhǎng)期在列車周期性重復(fù)性重復(fù)荷載下工作，應(yīng)有較高的疲勞強(qiáng)度和較好的沖擊韌性。 無(wú)砟軌道無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)是耐永久性好、塑性變性小的材料代替道砟材料的一種新型軌道。鋼軌直接接受由機(jī)車車輛傳來(lái)的巨大的動(dòng)力，并傳向軌枕；軌枕承受鋼軌傳來(lái)的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置；輪軌間的各種作用力通過(guò)軌枕和扣件的隔振、減震、和衰減后傳遞給道床，使道咋重新排列，并將作用力擴(kuò)散傳遞于路基。軌道的破損表現(xiàn)為為軌道整體結(jié)構(gòu)變形和軌道部件折損。因此從事高速鐵路研究、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管理人員都應(yīng)該十分重視高速鐵路的平順性問(wèn)題。但對(duì)客運(yùn)專線必須保證最高程度的穩(wěn)定。提速工程對(duì)鐵路線路而言就是克服軌道的薄弱環(huán)節(jié)、提高其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。購(gòu)置配備新提速機(jī)車客車，更換20206型轉(zhuǎn)向架。隨著京沈、京滬高速公路的全線貫通，全國(guó)國(guó)道主干線已建成過(guò)半，高速公路網(wǎng)正在形成。據(jù)統(tǒng)計(jì)，提速后客流年均增長(zhǎng)百分之六點(diǎn)八，超過(guò)了公路、航空和水運(yùn)的增長(zhǎng)速度。列車速度提升的影響，不僅涉及到行車組織，而且關(guān)系到鐵路各方面的基礎(chǔ)設(shè)施，線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、牽引動(dòng)力、車輛性能、機(jī)車車輛制動(dòng)能力、行車安全設(shè)施、道口防護(hù)等各個(gè)方面都必須進(jìn)行提速改造。在高強(qiáng)度的運(yùn)輸中，不同等級(jí)列車的速度、密度、重量對(duì)于運(yùn)輸組織、軌道結(jié)構(gòu)、信號(hào)系統(tǒng)和牽引動(dòng)力等技術(shù)和裝備的要求截然不同，實(shí)施提速所面臨的情況十分復(fù)雜，處理不好不僅會(huì)降低效率，還會(huì)給行車安全帶來(lái)嚴(yán)重影響。這是中國(guó)鐵路落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展要求所做出的重要戰(zhàn)略抉擇。 提速也是社會(huì)進(jìn)步的重要標(biāo)志。 提速對(duì)鐵路之所以重要，首先表現(xiàn)為它是鐵路在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中求得生存與發(fā)展的必由之路，再不提速，鐵路在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中所占的份額將越來(lái)越少，這決不是全國(guó)人民所希望看到的。事實(shí)證明，提速大大加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐，每一次大提速，鐵路技術(shù)創(chuàng)新都邁上了一個(gè)新臺(tái)階；同時(shí)，技術(shù)進(jìn)步的加快也為實(shí)施提速提供了強(qiáng)大的支持。通過(guò)連續(xù)六次大面積的提速調(diào)圖，不斷提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，進(jìn)一步縮短了客車旅行時(shí)間，增開(kāi)的夕發(fā)朝至、直達(dá)特快列車、大宗貨物直達(dá)列車等，進(jìn)一步適應(yīng)了旅客貨主高質(zhì)量的運(yùn)輸需求，提高人們的生活質(zhì)量。但鐵路運(yùn)輸目前的緊張狀況對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了嚴(yán)重的“瓶頸”制約，而且這種狀況將隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯得更加突出?！　?. 提速是企業(yè)生存發(fā)展的客觀要求　　鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，雖然資產(chǎn)和實(shí)力比較雄厚，但是歷史包袱沉重，設(shè)備陳舊老化，技術(shù)裝備落后。全路以提速為支持，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，開(kāi)發(fā)了快速列車、夕發(fā)朝至列車、旅游列車、假日列車、行包專列、“五定”班列等運(yùn)輸新產(chǎn)品，較好地滿足了旅客貨主的需求，大大增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，不僅鞏固擴(kuò)大了鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)，而且在短途運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，也取得了一些主動(dòng)。提速后，線路全部采用無(wú)縫鋼軌，目前最長(zhǎng)的無(wú)縫鋼軌已經(jīng)達(dá)到30公里。鐵路要真正邁向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，提速恰恰是最關(guān)鍵的一步。更由于鐵路在我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)中起骨干作用，所以，鐵路提速將會(huì)大大降低我國(guó)全社會(huì)的運(yùn)輸總成本。目前我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程居世界第三位，完成的貨物發(fā)送量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第一位，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第二位。重載列車對(duì)線路的破壞力大，而快速客車則對(duì)線路的平順性要求很高。中國(guó)鐵路大提速必然打破原有的運(yùn)輸模式，通過(guò)科學(xué)的管理、先進(jìn)的技術(shù)裝備和高效的運(yùn)輸組織，探索出一條具有中國(guó)特色的、實(shí)現(xiàn)列車速度、密度、重量最佳匹配的既有線提速挖潛改造之路?！　?. 鐵路大提速使整個(gè)社會(huì)受益　　鐵路大提速不僅僅是列車速度的提高，同時(shí)全面提高了工作效率和質(zhì)量，提高了管理水平，縮小了與世界先進(jìn)水平的差距。同時(shí)，廣大旅客貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量，特別對(duì)快捷性和舒適性提出了更高的要求。加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高了職工適應(yīng)提速需要的技能。它支撐和引導(dǎo)列車車輪，直接承受豎向、橫向和縱向力的作用。結(jié)構(gòu)不平順是指由于軌道結(jié)構(gòu)及部件固有的不平順，如鋼軌表面由于軋制工藝造成的鋼軌垂向玩去、焊縫凹凸不平、軌道鋪設(shè)和整道時(shí)形成的不平順；附加不平順是指在運(yùn)行過(guò)程中濺在軌面碾壓形成的軌面損傷、鋼軌彈性墊層破損等；動(dòng)態(tài)不平順是指在列車運(yùn)行中產(chǎn)生的不平順。軌道結(jié)構(gòu)彈性良好包括兩方面的