【正文】 發(fā)生概率底事件發(fā)生概率底事件發(fā)生概率（2）頂事件概率的計算若已知故障樹的所有最小割集為，則頂事件發(fā)生的概率計算公式為：，但由于最小割集之間通常是不獨立的，因此，要計算頂事件的概率就需要應用容斥定理來進一步分析，即： （42）但是，當系統(tǒng)最小割集較多的時候，(42)式就會產(chǎn)生組合爆炸問題。I基本事件的概率重要度指在只有第i個部件由正常狀態(tài)變?yōu)楣收蠣顟B(tài)時使頂事件發(fā)生概率的變化率。他們分別是：貨物配載不當，貨物裝載順序不當，船員專業(yè)素質(zhì)差，大風浪，船齡過大，航線選擇不當。該方法主要是將一系列內(nèi)容列出檢查表進行分析以確定系統(tǒng)的狀態(tài)，這些內(nèi)容包括設計、裝置、工藝、儲運、操作、管理等各個方面。它的編制依據(jù)是：有關標準、規(guī)程、規(guī)范、規(guī)定；國內(nèi)外事故案例；分析確定的危險部位及防范措施；分析人員的經(jīng)驗和可靠的參考資料等。針對危險因素和有關規(guī)章制度、以往的事故教訓以及本單位的經(jīng)驗，以及對危險源的辨識，確定安全檢查表的要點和內(nèi)容，然后按一定的要求列出表格。最后得出結論：典型危險指數(shù)評價法在航運企業(yè)生產(chǎn)中的應用是可以實現(xiàn)的。安全檢查表法是一種簡單實用的安全評價的方法，同時，運用安全檢查表也可以進行風險的預控與管理，通過安全檢查的形式，將風險的發(fā)生概率降到最小。工作量也極為巨大。因此，我們所需要努力的方向就是使安全檢查表更加細致更加有效。而安全檢查表法從理論上說，可以將絕大多數(shù)風險因素的發(fā)生都通過安全檢查的方式提前預知。典型危險指數(shù)評價法，因為受制于人為因素的影響，不能很準確的量化風險的大小，因此下一步需要探討的就是如何將這一方法的量化精確度提高，我覺得可以從一下幾個方面來考慮：1，可以進一步具體與細化評分的標準和準則，將人為因素減少。（3）通過講述安全檢查表法的內(nèi)容，編制方法。因此安全檢查表法也是風險管理的一個常用的基本方法，安全檢查表法通常與其他方法配合使用，比如上兩章所說的故障樹法與安全指數(shù)評價法。本章主要以一個方面的實例來證實安全檢查表的應用，船舶出航前的準備工作繁瑣而又容易出錯，是航運企業(yè)保證航運安全的一個重要的環(huán)節(jié)，所以本章的實例選取安全檢查表法在船舶出航前準備工作的應用，這樣既有代表性又能對航運企業(yè)的風險管理起到良好作用。安全檢查可以識別可能導致人員傷亡、財產(chǎn)損失等事故災害的裝置、工藝和操作程序，保證設計、裝置和操作以及維修等符合設計要求和建造項目標準，能夠用于過程的各個階段。最后，計算出各底事件的概率重要度，并對它們進行排序和比較，得出對本地區(qū)散貨船航行影響較大的底事件（即風險因素），根據(jù)分析提出了降低散貨船海難事故發(fā)生的相應對策。其中x19，x20，x7，x17，x15，x8最大。底事件(或割集)的發(fā)生對頂事件的發(fā)生的貢獻，稱為底事件(或割集)的重要度。根據(jù)隨機過程的理論，一定時間間隔內(nèi)海上事故發(fā)生次數(shù)在很多文獻中被認為服從泊松分布，其概率分布表達式為： （41）其中表示該地區(qū)船舶每年發(fā)生海難事故次數(shù)的期望值。若所有的下級事件全部發(fā)生時上級事件才發(fā)生，則上下級事件之間用“與門”相連；若下級事件中有一個事件發(fā)生時上級事件即發(fā)生，則上下級事件間用“或門’’相連。具體可以細分為以下幾個方面。碰撞造成的海難事故共48起，占海難事故的總數(shù)的25％，是引發(fā)散貨船海難的第二大原因。船舶在海上航行情況相對復雜的多，有些時候即使遭遇大風浪，如果船長經(jīng)驗豐富，沉著指揮，船員小心謹慎，而船舶的設備又都運行良好的話，則很可能會抵住風浪，安全抵達目的地，但是，如果其中有任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題的話都很可能會造成嚴重的后果。但能給航運企業(yè)和國家?guī)碇旅源驌舻氖谴暗倪\輸風險。表41 水上交通事故次數(shù)統(tǒng)計船型1999年 2000年 2001年 2002年 所占比例客船油船集裝箱船散雜貨船砂石船化學品船液化氣船漁船40 35 37 112 %21 27 13 61 %41 12 14 67 %167 157 189 513 %26 8 4 38 %5 4 6 15 %3 3 2 8 %20 22 25 67 %其他類船舶56 66 36 158 %由上表可以看出，散雜貨船出事故的比例占總事故比例最大。應用時可以起到定量分析的作用，同時也對航運企業(yè)運營過程中可能遇到的的風險因素進行一次簡單的評估。一般情況下，可按照上節(jié)中的方法利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對各個風險因素的比重進行一個量化，再進行賦分。8， 障礙物分布障礙物分布的評價標準包括兩個方面，一是航道上障礙物的分布規(guī)律密集程度，二是航道管理機構對航道中障礙物的提示以及管理工作。4，航道寬度航道寬度的評價標準應以航道平均的船舶流量所需的寬度為安全分，通過對 船舶流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，再通過計算得出安全航行所需最小寬度?？偡譃?00分。一般需注意以下幾點：1，一般來說，在相似船舶中，危險因素的數(shù)值能比平均值優(yōu)秀的，即可得分超過安全分。6，船體銹蝕狀況通過實船察看，以及對板厚的測量與船主提供的圖紙進行對比。下面是根據(jù)危險度評價法的應用所做出來的測評表格：（其中安全分為每項總分的60%）表31 船舶整體安全評價表風險因素總分 評分 安全分 評價 備注1，船舶來源2，設計建造年月3，大修及年檢記錄4，海損及意外事故記錄5，船體總布置概況6，船體銹蝕狀況7，穩(wěn)性評價8，救生設備9，操縱性10，消防系統(tǒng)688852510101010總分：1003．1．4各危險因素的打分標準1，船舶來源,船舶的來源一般分為以下幾個種類，新造船，國內(nèi)外二手船，改造船，私造船。（8分）（4） 海損及意外事故記錄及處理意見。首先應該確定需要需要考慮的風險因素有哪些，再對各個風險因素進行測評。可以與危險度評價法相結合，是一種基于風險評價的安全管理方法。它表示向其他部分轉出。4， 條件或門符號。各事件符號具體形狀如圖：矩形符號 圓形符號 屋型符號 菱形符號圖21 各事件符號圖（2）邏輯門符號即連接各個事件，并表示邏輯關系的符號。（1）事件符號1，矩形符號。需要考慮的風險因素大致有：1，設備本身會產(chǎn)生的危險情況；2，設備的電磁及其他有害輻射；3，設備所處環(huán)境對人體的影響；也可以對船舶的整條航線的安全程度做一個簡單的評價，需要考慮的風險因素為：1， 船舶航線上的水文狀況，比如風浪，洋流，天氣狀況。風險控制是風險管理過程中的后階段，也是整個風險管理成敗的關鍵所在。風險評估幫助辨識，量化和評價風險和風險的后果。2．1．2風險辨識所謂風險辨識，就是認識損失發(fā)生的可能性。風險具有概率和后果的雙重性，風險R可以用發(fā)生概率P和損失程度L的函數(shù)來表示，即R=f(P，L)。風險管理在經(jīng)營活動中的應用。最后，運用風險的分析以及安全管理的方法，達到降低船舶營運過程中風險的目的。2，定量評估困難風險的量化是風險評估中比較困難的一項工作，盡管目前國內(nèi)外做了很多相關的工作，但是結果還是有很多不足之處。IMO隨后在安全規(guī)則中應用FSA（綜合安全評估），日美俄隨后也開展對船舶安全的風險評估。我們迫切需要對船舶營運風險系統(tǒng)進行評估研究，識別出影響船舶安全營運的風險因素，評估其發(fā)生的概率，針對這些風險因素采取一些積極有效的措施，這樣有助于船舶管理人員全面、系統(tǒng)的了解船舶的運輸狀態(tài)，全面提高船舶的營運水平。最然多年來國內(nèi)主管部門，航運企業(yè)對此引起了重視，但是由于該項研究具有一定的難度，我們起步也較晚。船舶在海中航行，無時無刻不面臨著風險，船上的環(huán)境也具有一定的風險，船舶進港，貨物裝卸等船舶營運過程中都會有一定的風險。這些事故的發(fā)生，并不全是偶然。我國現(xiàn)階段的風險評估主要集中在某一方面，例如船舶的撞橋風險和船舶的戰(zhàn)爭風險。20世紀30年代美國的工業(yè)安全專家海因里希提出了事故致因理論。但是各國的風險評估僅是針對一些特殊船舶與海況下的研究。3，缺少費用與收益評估在風險費用與收益評估中，很難控制方案的費用與收益之間的關系。風險管理的應用。此種方法簡潔明了，邏輯性較好。1， 風險因素風險因素是指能夠增加或引起風險事故發(fā)生頻率的大小的因素，它是風險事故發(fā)生的潛在原因，是造成損失的間接的和內(nèi)在的原因。例如，調(diào)查在船舶營運過程中風險主體是否存在財產(chǎn)，生命及其他方面的風險。（3） 風險評估的核心危險因素的危險性大小不僅與危險因素的自身有關，而且與環(huán)境條件密切相關，而環(huán)境條件是存在于系統(tǒng)之中的危險因素，因此，危險因素及其相互之間的關系決定了系統(tǒng)危險性的大小，評價系統(tǒng)危險性核心在于對系統(tǒng)危險因素以及這些因素的相互關系進行評價。風險控制與風險管理密不可分，風險控制是風險管理的中后期階段，也是最重要的階段，風險管理是對風險采取一系列措施的統(tǒng)稱。本方法的具體應用，會在下一章進行介紹。表示基本（原因）事件，可以是人的差錯，也可以是設備、機械故障、環(huán)境因素等。與門連接表示輸入事件B1，B2同時發(fā)生的情況下，輸出事件A才會發(fā)生的連接關系。它是邏輯上的一種修正符號即輸入事件發(fā)生且滿足條件γ時，才產(chǎn)生輸出事件。是在典型危險指數(shù)評價法之后的一種補充。優(yōu)點是分析較為準確，能夠準確的確定事故的原因，以及風險概率，是一個較為準確的定量分析方法，缺點是計算較為復雜，有些事件的事故樹模型極為龐大，難以計算。2．另如果其中任意一項危險因素的分值為其滿分60%（安全分）以下的話，則表示船舶的安全也存在風險。（25分）（3） 穩(wěn)性評估根據(jù)所提供的“穩(wěn)性計算書”計算船舶穩(wěn)性。3， 大修及年檢記錄對于大修及年檢記錄，可根據(jù)記錄查詢該船的記錄中是否有問題，以及年檢時檢查出的問題是否解決，大修對船體結構以及船體壽命是否有危害。8，救生設備 通過查看該船的救生艇以及配備的救生筏、救生圈、救生衣等設備。3．2在航道安全評價的應用在其他方面，危險度評價法也可以有很好的應用。助航條件占28%，那么助航條件就為28分。6， 助航條件航道助航條件的評價標準，應根據(jù)是否對航行有利，以及如無助航條件，此航道的航行安全是否能保證來評價。3．2．3利用表格進行測評根據(jù)對以上幾點危險因素進行調(diào)查，可以對航道的安全程度做一個測評。一般來說，對安全影響較大的，評分應該在安全分之下。它可以直觀、明了、思路清新、邏輯性強的描述事故的因果關系。 另外，隨著雜貨集裝箱化程度的提高，雜貨船在世界商船隊中的統(tǒng)治地位早己不復存在。大部分的港口貨物裝卸都要在裝卸機械的輔助下進行，在裝卸過程當中，由于裝卸工人的疏忽和船員操作失誤等原因都可能造成裝卸機械與船舶之間，船舶與碼頭前沿之間產(chǎn)生摩擦或碰撞，從而產(chǎn)生經(jīng)濟損失。從另一個方面分析，即使船舶在裝卸貨物或者靠離港口過程中由于種種原因出現(xiàn)風險，由于船舶距離陸地比較近，各種情況都有可能得到及時的處理和解決，不至于造成重大的損失；與此相反，如果船舶在海上航行中發(fā)生風險，由于距離陸地較遠，出現(xiàn)事故后得不到及時的救助和處理，容易造成重大的海難事故。2，底事件的確定及分類底事件的分類 ．有很多事件都直接或間接的引起散貨船海上航行風險。b)環(huán)境因素：氣象海況惡劣：指在船舶航行過程中