【正文】 發(fā)生概率底事件發(fā)生概率底事件發(fā)生概率（2）頂事件概率的計(jì)算若已知故障樹的所有最小割集為，則頂事件發(fā)生的概率計(jì)算公式為：，但由于最小割集之間通常是不獨(dú)立的，因此，要計(jì)算頂事件的概率就需要應(yīng)用容斥定理來進(jìn)一步分析，即： （42）但是，當(dāng)系統(tǒng)最小割集較多的時(shí)候，(42)式就會(huì)產(chǎn)生組合爆炸問題。I基本事件的概率重要度指在只有第i個(gè)部件由正常狀態(tài)變?yōu)楣收蠣顟B(tài)時(shí)使頂事件發(fā)生概率的變化率。他們分別是：貨物配載不當(dāng)，貨物裝載順序不當(dāng)，船員專業(yè)素質(zhì)差，大風(fēng)浪，船齡過大，航線選擇不當(dāng)。該方法主要是將一系列內(nèi)容列出檢查表進(jìn)行分析以確定系統(tǒng)的狀態(tài)，這些內(nèi)容包括設(shè)計(jì)、裝置、工藝、儲(chǔ)運(yùn)、操作、管理等各個(gè)方面。它的編制依據(jù)是：有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程、規(guī)范、規(guī)定；國(guó)內(nèi)外事故案例；分析確定的危險(xiǎn)部位及防范措施；分析人員的經(jīng)驗(yàn)和可靠的參考資料等。針對(duì)危險(xiǎn)因素和有關(guān)規(guī)章制度、以往的事故教訓(xùn)以及本單位的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)危險(xiǎn)源的辨識(shí)，確定安全檢查表的要點(diǎn)和內(nèi)容，然后按一定的要求列出表格。最后得出結(jié)論：典型危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法在航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用是可以實(shí)現(xiàn)的。安全檢查表法是一種簡(jiǎn)單實(shí)用的安全評(píng)價(jià)的方法，同時(shí)，運(yùn)用安全檢查表也可以進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)控與管理，通過安全檢查的形式，將風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率降到最小。工作量也極為巨大。因此，我們所需要努力的方向就是使安全檢查表更加細(xì)致更加有效。而安全檢查表法從理論上說，可以將絕大多數(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生都通過安全檢查的方式提前預(yù)知。典型危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，因?yàn)槭苤朴谌藶橐蛩氐挠绊?，不能很?zhǔn)確的量化風(fēng)險(xiǎn)的大小，因此下一步需要探討的就是如何將這一方法的量化精確度提高，我覺得可以從一下幾個(gè)方面來考慮：1，可以進(jìn)一步具體與細(xì)化評(píng)分的標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)則，將人為因素減少。（3）通過講述安全檢查表法的內(nèi)容，編制方法。因此安全檢查表法也是風(fēng)險(xiǎn)管理的一個(gè)常用的基本方法，安全檢查表法通常與其他方法配合使用，比如上兩章所說的故障樹法與安全指數(shù)評(píng)價(jià)法。本章主要以一個(gè)方面的實(shí)例來證實(shí)安全檢查表的應(yīng)用，船舶出航前的準(zhǔn)備工作繁瑣而又容易出錯(cuò)，是航運(yùn)企業(yè)保證航運(yùn)安全的一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，所以本章的實(shí)例選取安全檢查表法在船舶出航前準(zhǔn)備工作的應(yīng)用，這樣既有代表性又能對(duì)航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理起到良好作用。安全檢查可以識(shí)別可能導(dǎo)致人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失等事故災(zāi)害的裝置、工藝和操作程序，保證設(shè)計(jì)、裝置和操作以及維修等符合設(shè)計(jì)要求和建造項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)，能夠用于過程的各個(gè)階段。最后，計(jì)算出各底事件的概率重要度，并對(duì)它們進(jìn)行排序和比較，得出對(duì)本地區(qū)散貨船航行影響較大的底事件（即風(fēng)險(xiǎn)因素），根據(jù)分析提出了降低散貨船海難事故發(fā)生的相應(yīng)對(duì)策。其中x19，x20，x7，x17，x15，x8最大。底事件(或割集)的發(fā)生對(duì)頂事件的發(fā)生的貢獻(xiàn)，稱為底事件(或割集)的重要度。根據(jù)隨機(jī)過程的理論，一定時(shí)間間隔內(nèi)海上事故發(fā)生次數(shù)在很多文獻(xiàn)中被認(rèn)為服從泊松分布，其概率分布表達(dá)式為： （41）其中表示該地區(qū)船舶每年發(fā)生海難事故次數(shù)的期望值。若所有的下級(jí)事件全部發(fā)生時(shí)上級(jí)事件才發(fā)生，則上下級(jí)事件之間用“與門”相連；若下級(jí)事件中有一個(gè)事件發(fā)生時(shí)上級(jí)事件即發(fā)生，則上下級(jí)事件間用“或門’’相連。具體可以細(xì)分為以下幾個(gè)方面。碰撞造成的海難事故共48起，占海難事故的總數(shù)的25％，是引發(fā)散貨船海難的第二大原因。船舶在海上航行情況相對(duì)復(fù)雜的多，有些時(shí)候即使遭遇大風(fēng)浪，如果船長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)豐富，沉著指揮，船員小心謹(jǐn)慎，而船舶的設(shè)備又都運(yùn)行良好的話，則很可能會(huì)抵住風(fēng)浪，安全抵達(dá)目的地，但是，如果其中有任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題的話都很可能會(huì)造成嚴(yán)重的后果。但能給航運(yùn)企業(yè)和國(guó)家?guī)碇旅源驌舻氖谴暗倪\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。表41 水上交通事故次數(shù)統(tǒng)計(jì)船型1999年 2000年 2001年 2002年 所占比例客船油船集裝箱船散雜貨船砂石船化學(xué)品船液化氣船漁船40 35 37 112 %21 27 13 61 %41 12 14 67 %167 157 189 513 %26 8 4 38 %5 4 6 15 %3 3 2 8 %20 22 25 67 %其他類船舶56 66 36 158 %由上表可以看出，散雜貨船出事故的比例占總事故比例最大。應(yīng)用時(shí)可以起到定量分析的作用，同時(shí)也對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)過程中可能遇到的的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行一次簡(jiǎn)單的評(píng)估。一般情況下，可按照上節(jié)中的方法利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的比重進(jìn)行一個(gè)量化，再進(jìn)行賦分。8， 障礙物分布障礙物分布的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)包括兩個(gè)方面，一是航道上障礙物的分布規(guī)律密集程度，二是航道管理機(jī)構(gòu)對(duì)航道中障礙物的提示以及管理工作。4，航道寬度航道寬度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以航道平均的船舶流量所需的寬度為安全分，通過對(duì) 船舶流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，再通過計(jì)算得出安全航行所需最小寬度?？偡譃?00分。一般需注意以下幾點(diǎn)：1，一般來說，在相似船舶中，危險(xiǎn)因素的數(shù)值能比平均值優(yōu)秀的，即可得分超過安全分。6，船體銹蝕狀況通過實(shí)船察看，以及對(duì)板厚的測(cè)量與船主提供的圖紙進(jìn)行對(duì)比。下面是根據(jù)危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)法的應(yīng)用所做出來的測(cè)評(píng)表格：（其中安全分為每項(xiàng)總分的60%）表31 船舶整體安全評(píng)價(jià)表風(fēng)險(xiǎn)因素總分 評(píng)分 安全分 評(píng)價(jià) 備注1，船舶來源2，設(shè)計(jì)建造年月3，大修及年檢記錄4，海損及意外事故記錄5，船體總布置概況6，船體銹蝕狀況7，穩(wěn)性評(píng)價(jià)8，救生設(shè)備9，操縱性10，消防系統(tǒng)688852510101010總分：1003．1．4各危險(xiǎn)因素的打分標(biāo)準(zhǔn)1，船舶來源,船舶的來源一般分為以下幾個(gè)種類，新造船，國(guó)內(nèi)外二手船，改造船，私造船。（8分）（4） 海損及意外事故記錄及處理意見。首先應(yīng)該確定需要需要考慮的風(fēng)險(xiǎn)因素有哪些，再對(duì)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行測(cè)評(píng)?？梢耘c危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)法相結(jié)合，是一種基于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的安全管理方法。它表示向其他部分轉(zhuǎn)出。4， 條件或門符號(hào)。各事件符號(hào)具體形狀如圖：矩形符號(hào) 圓形符號(hào) 屋型符號(hào) 菱形符號(hào)圖21 各事件符號(hào)圖（2）邏輯門符號(hào)即連接各個(gè)事件，并表示邏輯關(guān)系的符號(hào)。（1）事件符號(hào)1，矩形符號(hào)。需要考慮的風(fēng)險(xiǎn)因素大致有：1，設(shè)備本身會(huì)產(chǎn)生的危險(xiǎn)情況；2，設(shè)備的電磁及其他有害輻射；3，設(shè)備所處環(huán)境對(duì)人體的影響；也可以對(duì)船舶的整條航線的安全程度做一個(gè)簡(jiǎn)單的評(píng)價(jià)，需要考慮的風(fēng)險(xiǎn)因素為：1， 船舶航線上的水文狀況，比如風(fēng)浪，洋流，天氣狀況。風(fēng)險(xiǎn)控制是風(fēng)險(xiǎn)管理過程中的后階段，也是整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理成敗的關(guān)鍵所在。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估幫助辨識(shí)，量化和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)的后果。2．1．2風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)所謂風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)，就是認(rèn)識(shí)損失發(fā)生的可能性。風(fēng)險(xiǎn)具有概率和后果的雙重性，風(fēng)險(xiǎn)R可以用發(fā)生概率P和損失程度L的函數(shù)來表示，即R=f(P，L)。風(fēng)險(xiǎn)管理在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的應(yīng)用。最后，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)的分析以及安全管理的方法，達(dá)到降低船舶營(yíng)運(yùn)過程中風(fēng)險(xiǎn)的目的。2，定量評(píng)估困難風(fēng)險(xiǎn)的量化是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中比較困難的一項(xiàng)工作，盡管目前國(guó)內(nèi)外做了很多相關(guān)的工作，但是結(jié)果還是有很多不足之處。IMO隨后在安全規(guī)則中應(yīng)用FSA（綜合安全評(píng)估），日美俄隨后也開展對(duì)船舶安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。我們迫切需要對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估研究，識(shí)別出影響船舶安全營(yíng)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)因素，評(píng)估其發(fā)生的概率，針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)因素采取一些積極有效的措施，這樣有助于船舶管理人員全面、系統(tǒng)的了解船舶的運(yùn)輸狀態(tài)，全面提高船舶的營(yíng)運(yùn)水平。最然多年來國(guó)內(nèi)主管部門，航運(yùn)企業(yè)對(duì)此引起了重視，但是由于該項(xiàng)研究具有一定的難度，我們起步也較晚。船舶在海中航行，無時(shí)無刻不面臨著風(fēng)險(xiǎn)，船上的環(huán)境也具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，船舶進(jìn)港，貨物裝卸等船舶營(yíng)運(yùn)過程中都會(huì)有一定的風(fēng)險(xiǎn)。這些事故的發(fā)生，并不全是偶然。我國(guó)現(xiàn)階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要集中在某一方面，例如船舶的撞橋風(fēng)險(xiǎn)和船舶的戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。20世紀(jì)30年代美國(guó)的工業(yè)安全專家海因里希提出了事故致因理論。但是各國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估僅是針對(duì)一些特殊船舶與海況下的研究。3，缺少費(fèi)用與收益評(píng)估在風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用與收益評(píng)估中，很難控制方案的費(fèi)用與收益之間的關(guān)系。風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用。此種方法簡(jiǎn)潔明了，邏輯性較好。1， 風(fēng)險(xiǎn)因素風(fēng)險(xiǎn)因素是指能夠增加或引起風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生頻率的大小的因素，它是風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的潛在原因，是造成損失的間接的和內(nèi)在的原因。例如，調(diào)查在船舶營(yíng)運(yùn)過程中風(fēng)險(xiǎn)主體是否存在財(cái)產(chǎn)，生命及其他方面的風(fēng)險(xiǎn)。（3） 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的核心危險(xiǎn)因素的危險(xiǎn)性大小不僅與危險(xiǎn)因素的自身有關(guān)，而且與環(huán)境條件密切相關(guān)，而環(huán)境條件是存在于系統(tǒng)之中的危險(xiǎn)因素，因此，危險(xiǎn)因素及其相互之間的關(guān)系決定了系統(tǒng)危險(xiǎn)性的大小，評(píng)價(jià)系統(tǒng)危險(xiǎn)性核心在于對(duì)系統(tǒng)危險(xiǎn)因素以及這些因素的相互關(guān)系進(jìn)行評(píng)價(jià)。風(fēng)險(xiǎn)控制與風(fēng)險(xiǎn)管理密不可分，風(fēng)險(xiǎn)控制是風(fēng)險(xiǎn)管理的中后期階段，也是最重要的階段，風(fēng)險(xiǎn)管理是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)采取一系列措施的統(tǒng)稱。本方法的具體應(yīng)用，會(huì)在下一章進(jìn)行介紹。表示基本（原因）事件，可以是人的差錯(cuò)，也可以是設(shè)備、機(jī)械故障、環(huán)境因素等。與門連接表示輸入事件B1，B2同時(shí)發(fā)生的情況下，輸出事件A才會(huì)發(fā)生的連接關(guān)系。它是邏輯上的一種修正符號(hào)即輸入事件發(fā)生且滿足條件γ時(shí)，才產(chǎn)生輸出事件。是在典型危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法之后的一種補(bǔ)充。優(yōu)點(diǎn)是分析較為準(zhǔn)確，能夠準(zhǔn)確的確定事故的原因，以及風(fēng)險(xiǎn)概率，是一個(gè)較為準(zhǔn)確的定量分析方法，缺點(diǎn)是計(jì)算較為復(fù)雜，有些事件的事故樹模型極為龐大，難以計(jì)算。2．另如果其中任意一項(xiàng)危險(xiǎn)因素的分值為其滿分60%（安全分）以下的話，則表示船舶的安全也存在風(fēng)險(xiǎn)。（25分）（3） 穩(wěn)性評(píng)估根據(jù)所提供的“穩(wěn)性計(jì)算書”計(jì)算船舶穩(wěn)性。3， 大修及年檢記錄對(duì)于大修及年檢記錄，可根據(jù)記錄查詢?cè)摯挠涗浿惺欠裼袉栴}，以及年檢時(shí)檢查出的問題是否解決，大修對(duì)船體結(jié)構(gòu)以及船體壽命是否有危害。8，救生設(shè)備 通過查看該船的救生艇以及配備的救生筏、救生圈、救生衣等設(shè)備。3．2在航道安全評(píng)價(jià)的應(yīng)用在其他方面，危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)法也可以有很好的應(yīng)用。助航條件占28%，那么助航條件就為28分。6， 助航條件航道助航條件的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)是否對(duì)航行有利，以及如無助航條件，此航道的航行安全是否能保證來評(píng)價(jià)。3．2．3利用表格進(jìn)行測(cè)評(píng)根據(jù)對(duì)以上幾點(diǎn)危險(xiǎn)因素進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)航道的安全程度做一個(gè)測(cè)評(píng)。一般來說，對(duì)安全影響較大的，評(píng)分應(yīng)該在安全分之下。它可以直觀、明了、思路清新、邏輯性強(qiáng)的描述事故的因果關(guān)系。 另外，隨著雜貨集裝箱化程度的提高，雜貨船在世界商船隊(duì)中的統(tǒng)治地位早己不復(fù)存在。大部分的港口貨物裝卸都要在裝卸機(jī)械的輔助下進(jìn)行，在裝卸過程當(dāng)中，由于裝卸工人的疏忽和船員操作失誤等原因都可能造成裝卸機(jī)械與船舶之間，船舶與碼頭前沿之間產(chǎn)生摩擦或碰撞，從而產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失。從另一個(gè)方面分析，即使船舶在裝卸貨物或者靠離港口過程中由于種種原因出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，由于船舶距離陸地比較近，各種情況都有可能得到及時(shí)的處理和解決，不至于造成重大的損失；與此相反，如果船舶在海上航行中發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，由于距離陸地較遠(yuǎn)，出現(xiàn)事故后得不到及時(shí)的救助和處理，容易造成重大的海難事故。2，底事件的確定及分類底事件的分類 ．有很多事件都直接或間接的引起散貨船海上航行風(fēng)險(xiǎn)。b)環(huán)境因素：氣象海況惡劣：指在船舶航行過程中