adams軟件在汽車前懸架－轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動學(xué)及動力學(xué)分析中的應(yīng)用(存儲版)
【正文】 附著系數(shù)，Ｂ 1－輪距。 最大縱和載荷 Ｘ 1maxY1 該車的量大縱向載荷Ｘ 1max=,其它各點(diǎn)受力值見表 1和圖 12。據(jù)此圖可確定 該系統(tǒng)前懸架剛度，進(jìn)而確定共側(cè)傾角剛度。 對現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的分析表明，內(nèi)輪的轉(zhuǎn)角有減小的趨勢（相對于外輪轉(zhuǎn)角而言），換句話說，美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 236 即汽車曲線行駛時，其內(nèi)外車輪角接近相等。滿載時上下跳限位塊與車架限位板間的距離分別為 。此外，我們還可以清楚地了解該系統(tǒng)在運(yùn)動過程中是否發(fā)生干涉；車輪跳動時定位參數(shù)的變化；汽車轉(zhuǎn)向時，內(nèi)、 外側(cè)輪胎轉(zhuǎn)角變化情況；輪胎跳動和轉(zhuǎn)向時生成的包絡(luò)面及運(yùn)動過程中各構(gòu)件的受力情況等 一系列系統(tǒng)特征信息。 上下擺臂軸的橡膠襯套是剛性的。 運(yùn)動激勵（ generator,，或驅(qū)動）：它是機(jī)構(gòu)內(nèi)一個構(gòu)件相對于另一構(gòu)件按約束允許的運(yùn)動方式，以給定的規(guī)律進(jìn)行的運(yùn)動。 在機(jī)構(gòu)中，還要定義一個固定件 (ground)作為參考系。它也有廣泛的 CAD/CAM 系統(tǒng)接口，如ARIES、 CADAM、 Schluberger等 CAD/CAM系統(tǒng)。 ADAMS工作流程如圖 1。在運(yùn)動學(xué)分析中，當(dāng)某些構(gòu)件的運(yùn)動狀態(tài)確定后，其余構(gòu)件的位移、速度和加速度隨 時間變化的規(guī)律，不是根據(jù)牛頓定律來確定的，而是完全由機(jī)構(gòu)內(nèi)構(gòu)件間的約束關(guān)系來確定， 是通過位移的非線性代數(shù)方程與速度、加速度的線性代數(shù)方程迭代運(yùn)算解出。 總體坐標(biāo)系是固定坐標(biāo)系，它不隨任何機(jī)構(gòu)的運(yùn)動而運(yùn)動。 軟件功能如下： 一般 ADAMS分析功能如下 : （ 1）可有效地分析三維機(jī)構(gòu)的運(yùn)動與力。由于汽車前懸架一轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是比較復(fù)雜的 空間機(jī)構(gòu)，特別是前獨(dú)立懸架，一般多設(shè)計成主銷內(nèi)傾和后傾，并且控制臂軸也大多傾斜布 置。所得的結(jié)果誤差較大，并且費(fèi)時費(fèi)力。 ADAMS很容易處理這種模型的非線性方程， 而且可進(jìn)行線性近似。構(gòu)件在空間內(nèi)運(yùn)動時，共運(yùn)動的線物理量 （如線位移、線速度、線加速度等）和角物理量（如角速度、角位移、角加速度）都可由局部坐標(biāo)系相對于總體坐標(biāo)系移動、轉(zhuǎn)動時的相應(yīng)物理量確定。動力學(xué)的運(yùn)動方程就是機(jī)構(gòu)中運(yùn)動的拉格朗日乘子微分方程和約束方程組成的方程組。在汽車機(jī)械系統(tǒng)運(yùn)動學(xué)、動力學(xué)分析中，前懸架 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)占有重要地位。此外，我們還使用了 CDL、 AGL、 IAGL(CPROC)語言開發(fā)了一些前、后處理專用軟件，構(gòu)成了完整的前懸架 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的分析軟件，程序框圖見圖 2。 標(biāo)識點(diǎn)（ marker)：它是構(gòu)件內(nèi)具有方向失量點(diǎn)。 力：它包括機(jī)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的作用力和外界對機(jī)構(gòu)所加的作用力。 懸架擺臂上下緩沖塊可簡化為線性彈簧和陰尼。從圖 4可知，當(dāng)緩沖塊壓縮一半時，若以空載為基準(zhǔn)位置，車輪上跳位移為 ；車輪下跳位移為 ；若以滿載為基準(zhǔn)。 從有關(guān)資料得知，較好的結(jié)構(gòu)中，車輪外傾角隨彈簧壓縮行程的增大而減小，其彎化范 轉(zhuǎn)為＋ 30，在常用 車輪跳動范圍內(nèi)（＋ 40mm） ,外傾角變化量小于＋ 10。 圖 8 車輪黃向滑移運(yùn)動特性曲線 圖 9 國身傾中心高度運(yùn)動特性
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