【正文】 負荷下，其開量控制勉強可以。 四、負荷信號及水溫信號不良 在怠速控制中，從穩(wěn)速到提速控制，取決于負荷信號及水溫信號。當發(fā)動機各部件均正常時，發(fā)出允許信號，即在 14 腳的 5V 電壓不做改變，放大器便將 7 腳搭鐵，壓縮機工 作，同時 8 腳也搭鐵臺速提升閥也工作。混合氣質(zhì)量變差，同樣使燃燒做功不足（如尾氣滲漏，循環(huán)水滲漏，油質(zhì)不佳）；混合氣量值不路也是燃燒不足的一個原因。 (3）主要傳感器信號偏低或不良使噴油量減小。取下所有噴油器檢查發(fā)現(xiàn)密封圈不同程度的破損老化，更換密封圈后裝復(fù)試車，怠速轉(zhuǎn)速上升為 750 r/min，一切恢復(fù) 正常?？諝鉃V清器臟堵嚴懲時，將影響進氣量。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 26 首先檢測 系統(tǒng)油壓為 260kPa，正常；用真空表測量進氣歧管真空度為 58kPa，正常。既然旁通氣道已暢通，步進電機依然開度最大，還不能使進氣量增大，那么一定在旁通氣道前方受陰。 一輛雪佛蘭魯米娜（ V6）轎車，因怠速不穩(wěn)來修理廠檢修。是否為 EGR閥有關(guān)閉不嚴呢？在我們以往工作中經(jīng)常遇到 EGR 閥關(guān)閉不嚴而影響發(fā)動機怠速工況。經(jīng)過分析怠速不好而加速正常，說明除了怠速控制不良外，應(yīng)考慮怠速工況的機械某部位不正?；蚴俏矚庥绊懭紵涣嫉目赡?。若正時校正不準時，發(fā)動機各缸缸壓均顯過低，導致動力不足。試車中發(fā)現(xiàn)怠速抖動，怠速轉(zhuǎn)速小于 700 r/min，加速時發(fā)悶無力，尾氣有異味。是否為真空漏氣造成混合氣過稀，而導致動力不足呢？于是認真檢查了各部位的漏氣狀況，沒有發(fā)現(xiàn)漏氣部位。重新檢查正時皮帶標記時，發(fā)現(xiàn)錯位 2 個齒，生新校正后故障消失。真空表在發(fā)動機加減速時變化不大，數(shù)值低，可能排氣受阻。如： L 型發(fā)動機真空漏氣，混合氣過稀造成動力不足； D 型發(fā)動機真空漏氣，混合氣量值過大，造成轉(zhuǎn)速升高。用缸壓表測量缸壓，各缸缸壓均低，均在 724kPa 以下（標準 980kPa 以上）。隨后又測量系統(tǒng)油壓為 280kPa，正常。真空度變低，噴油信號增大，同時尾氣存留在歧管內(nèi)，此時混合氣變濃而且加雜廢氣，使缸內(nèi)燃燒不良，明顯動力不足，江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 28 其表現(xiàn)為轉(zhuǎn)速過低、抖動、加速無力。由于火花弱，噴油器堵、漏、汽缸壓力不足等原因造成某缸工作不良，導致發(fā)動機整體動力不足。經(jīng)檢查此線有一處搭鐵，處理后一切正常。根據(jù)此車電路圖認真分析了 28 具有 4 線插頭的各執(zhí)行器，哪個與怠速工況有密切聯(lián)系呢？先后檢查了凈化電磁閥、 TCC 電磁閥、換擋電磁閥，均未發(fā)現(xiàn)問題。 (4）尾氣滲入發(fā)動機進氣歧管。為什么怠速通道已暢通，步進電機已達到最大步數(shù)，進氣量應(yīng)該很大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)較高，然而實際狀況卻相反，是否是主氣道的原因呢？取下空氣濾清器幾乎見不到本色，已讓油泥臟物覆蓋厚厚一層，更換空氣濾清器后故障排除。 一輛日產(chǎn)千里馬驕車，門缸發(fā)動機，因怠速不穩(wěn)、易熄火來修理廠檢修。漏氣現(xiàn)象普啟蒙存在，它是 L 型發(fā)動機產(chǎn)生混合氣過稀的一大原因，應(yīng)注意檢查漏氣部們及大小，這對分析故障是有幫助的。測量歧管真空度為 45kPa（標準為 5070kPa），明顯真空度偏低，有真空漏氣的可能。 (2）噴油器臟堵。 怠速轉(zhuǎn)速過低故障分析與檢測 怠速轉(zhuǎn)速過低現(xiàn)象往往并存著怠速抖動 ，怠速晚熄火等現(xiàn)象，其根本原因是缸內(nèi)燃燒做功不足。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 24 當 A/C 空調(diào)開關(guān)閉合時， 11 腳為 12V，此時放大器并不立即啟動壓縮機，也不將怠速提升閥打開。 （ 2）怠速螺釘不是隨意調(diào)節(jié)的，怠速閥的工作狀態(tài)一定要用電流表來校正，速則怠速閥易工作在上下兩個極限上，怠速控制受到影響。檢測結(jié)果為怠速開關(guān)正常（閉合）。對于旋轉(zhuǎn)式電磁閥，一般調(diào)節(jié)方法是先不讓 電磁閥工作，堵死怠速閥通道，調(diào)節(jié)怠速螺釘使怠速轉(zhuǎn)速在600 r/min 左右，再讓電磁閥工作，開啟電磁閥通道，電控單元為了控制目標轉(zhuǎn)江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 23 速將使電磁閥自動開啟一個開度，此時的開度是最佳位置標準怠速轉(zhuǎn)速位置。 量二線插頭信號，有脈沖信號。 首先檢測怠速信號，此車節(jié)氣門位置傳感受器為三線制不設(shè)怠速開關(guān)信號，測其電壓信號怠速為 ，加速到最大時信號為 ，說明節(jié)氣門信號正常，怠速初始信號正常。檢測故障原因，發(fā)現(xiàn)怠速螺釘調(diào)節(jié)不良，明顯發(fā)現(xiàn)電機閥桿觸頭與節(jié)氣門聯(lián)動板離開，重新調(diào)節(jié)怠 速螺釘，故障排除。一般情況，進口車怠速信號電壓就此于 ，國產(chǎn)車小于 ，電控單元以初始信號電壓值為基點，小于此值為怠速工況，大于此值為加速 工況。當發(fā)動機在有負荷和水溫較低的情況下不能提速，說明電控系統(tǒng)在某個環(huán)節(jié)上出了問題，以下幾個方面應(yīng)值得重點檢查和分析。在這里更值得一提的是，現(xiàn)代轎車大都裝有減速斷油控制工能，目的只有一個，那就是考慮它的燃油經(jīng)濟性和排放污染性。 （ 3）檢查真空度，偏低，卻未發(fā)現(xiàn)漏氣部位，但檢查中卻發(fā)現(xiàn)一種異常現(xiàn)象，真空表針在大幅度上下擺動，真空度不穩(wěn)定。 故障診斷：試車中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機抖動，并且游車現(xiàn)象明顯，發(fā)動機轉(zhuǎn)速有規(guī)律的在 12001400r/min 之間上下波動，是怠速控制出了問題，還是斷油功能在起作用呢？ 故障診斷： K 型機械噴身的發(fā)動機，噴油器的開啟是由油壓大小來決定，一般開啟油壓在 300350kPa。當加速時節(jié)氣門的開充完全由節(jié)氣門拉線控制，此時的怠速電機已失去作用。 4 組數(shù)據(jù)是相關(guān)數(shù)據(jù)，它們的同步變化是正常的。雖然它們的故障現(xiàn)象較相似，但它們所發(fā)生的根本原因卻有著質(zhì)的差別。雖有怠速執(zhí)行器在調(diào)節(jié)旁通氣道的氣量，但調(diào)至極限時（全關(guān)時），也就推動調(diào)節(jié)作用。再次檢查電腦輸出的四條信號插腳，二條火線，在測量信號電壓時，其中有一條信號總為 OV，而其余三條信號均有電壓，問題終于找到。隨后又對節(jié)氣門主通道進行認真檢查。如果電控單元對執(zhí)行器的輸出信號不良，也將導致執(zhí)行器不能按要求去執(zhí)行。于是檢查重點放在節(jié)氣門的調(diào)整上，檢查節(jié)氣門拉線狀態(tài)正常。當清洗過節(jié)氣門體或執(zhí)行器后，臟物消失了，相應(yīng)進氣量增大，如果執(zhí)行器還是用新的數(shù)據(jù)來控制，必然導致怠速偏高。按正常怠速控制理論來分析，由于有怠速執(zhí)行器的控制是不應(yīng)該有多余的氣體進入，即使有某種原因有多余氣體進入，怠速執(zhí)行器根據(jù)目標轉(zhuǎn)速要減小怠速通道的進氣量來達到穩(wěn)速目的。 為了繼續(xù)保留怠速工況特征信號，它利用了信號電壓的初始值做為怠速工況與加速工況的分界點。這才是標準怠速下的節(jié)氣門信號，于是針對發(fā)動機抖動檢查了各缸的工作情況。 三、啟動后，怠速抖動粗暴，過一段時間會自動慢慢穩(wěn)定。用萬用表測量此腳為 12V（怠速時為 OV），說明發(fā)動機無怠速控制的原因是控制單元收到的始終為加速信號，故不做怠速工況控制。 故障分析：從故障現(xiàn)象看，有可能是怠速控制不良，或是根本沒有怠速控制。對于雙旁能氣道而言，它設(shè)置了兩個控制點，即怠速螺釘和怠速閥，它們是協(xié)調(diào)工作的，不可隨意調(diào)大調(diào)小。為了進一步確認電機工作是否正常，用萬用表逐一的測量步進電機的四條控制 端（控制單元對電機的控制信號），均有頻率信號電壓衣控制信號不能說明電機運轉(zhuǎn)正常，于是拆下步進電機，發(fā)現(xiàn)閥芯臟堵嚴重，在用點火開關(guān)通斷試驗時，發(fā)現(xiàn)閥芯可以前后移動，只是油污阻塞阻止了氣流的暢通。 這種節(jié)氣門直動式怠速控制機構(gòu)，具有較強的工作能力，控制位置穩(wěn)定性好，同時現(xiàn)代汽車上許多電子控制系統(tǒng)需要控制節(jié)氣門，如驅(qū)動防滑系統(tǒng)、巡航控制系統(tǒng) 及電子油門裝置，這些裝置可以方便地和節(jié)氣門直動式怠速控制機構(gòu)結(jié)合起來，故近年來節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)的應(yīng)用有所增加。 ECU 利用反饋控制的方法，輸出怠速控制信號，將性能發(fā)生變化的發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速高速到目標怠速值。 1）起動控制 在發(fā)動機起動時， ECU 根據(jù)發(fā)動機運行條件，在存儲器中取出預(yù)存的數(shù)據(jù)，控制怠速控制閥的開度。由于占空比控制信號和三極管 Tr1 基極之間接有反向器故三極管 Tr1 和 Tr2 集電極輸出相位相反。閥軸上的桿穿過擋塊的凹槽，可在限定的范圍內(nèi) 擺動。旋轉(zhuǎn)電磁閥式體積小，重量輕，其結(jié)構(gòu)如圖 5 所示。為了避免發(fā)動機怠速時轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前， ECU 將控制怠速控制閥開大或關(guān)小一個固 定的距離。為了保證怠速控制閥在發(fā)動機下次起動時處于全開位置，在點火開關(guān)切斷電源后，必須繼續(xù)給 ECU 和步進電機供電一段時間。每個定子各有 8 對 7 爪級，每對爪極 N 極與 S 極相差 1 個爪的差位，構(gòu)成一體安裝在外殼上。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 7 第二章 怠速控制系統(tǒng)的控制方式 怠速控制的本質(zhì)是怠速進氣量的控制，但從怠速進氣量控制方式的基本特征分類，可分為：一類是以控制怠 速旁通空氣道截面大小和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)下旁通氣道控制方式；另一類是以直接控制節(jié)氣門的開度和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)的氣圖 1 皇冠 主繼電器控制電路 6 門直動控制方式。 ①四線制步進電機：它是由兩組線圈組成。 二、旋轉(zhuǎn)閥式（三線制） 它是由兩組線圈和一個閥芯組成（一根電源線兩根控制線），通過對兩組線圈不同占空比脈沖電流的控制，使它傘兵磁場強度不同，從而使閥芯在 90176。 ②節(jié)氣門位置初點信號：此節(jié)氣門位置傳感器取消怠速觸點（ 3 線插頭），怠速工況信號代之，進口車一般為小于 ，國產(chǎn)車一般小于 。如果在怠速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機控制單元未收到怠速信號，發(fā)動機控制單元不做怠速控制，也就是說發(fā)動機即使工作在怠速工況，由于發(fā)動機控制單元不對怠速閥進行控制，那么發(fā)動機轉(zhuǎn)速有可能偏離目標轉(zhuǎn)速，使 發(fā)動機不穩(wěn)，更談不上有負荷時提速控制。但是這種機械的調(diào)節(jié)方式無法滿足發(fā)動機在復(fù)雜的外界條件下保持怠速排放良好的目標。 在此基礎(chǔ)上對常見的怠速控制系統(tǒng)的故障作了五 種分類 : 無怠速故障分析與檢測 、 怠速過高的故障分析與檢測 、 怠速游車故障分析與檢測、 怠速工況有負荷 不提速故障分析與檢測 、 怠速轉(zhuǎn)速過低故障分析與檢測 。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 2 ABSTRACT This paper briefly introduces the idle control system39。微機控制怠速控制系統(tǒng)一般采用轉(zhuǎn)速反饋控制方式，車輛正常行駛時，為了避免怠速反饋控制與駕駛員通過油門踏板動作引起的空氣量調(diào)節(jié)發(fā)生干涉，電控怠速控制系統(tǒng)需要用節(jié)氣門全部閉信號、車速信號等對怠速狀態(tài)進行確認，只有怠速狀態(tài)得到確認的情況下才進行怠速反饋控制。倘若機械等方面原因（氣阻、真空漏氣、節(jié)氣門調(diào)節(jié)不良、排氣受阻、 EGR閥門不良、缺缸等），也同樣使控制失靈而導致怠速不穩(wěn)，單從兩個控制信號來講，它是怠速工況最重要部分。此信號一般為脈沖信號，根據(jù)不同怠速執(zhí)行器的種類，信號控制方式也略有不同。通過對各組線圈的電流控制（脈沖電流），即正向順序或反向順序控制，使電機內(nèi)部形成一個正向或反向的旋轉(zhuǎn)磁場，江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 6 閥芯為一個永磁式轉(zhuǎn)子，在旋轉(zhuǎn) 磁場的作用下，閥芯可以按步進行轉(zhuǎn)動，帶動閥桿伸縮直線運動，從而達到調(diào)節(jié)進氣量完成怠速控制的目的。 通過各線圈的順序控制，來完成旋轉(zhuǎn)磁場的控制，從面達到閥芯開度的控制。 步進電機式怠速控制系統(tǒng) 組成步進電機式怠速控制系統(tǒng)由傳感器、 ECU、步進電機式怠速控制閥。反之，欲使步進電機反轉(zhuǎn)時，相線控制脈沖按 1— 2— 3— 4相順序依次超前 90176。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 9 2）起動控制發(fā)支機起動時，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在全開位置，在起期間流經(jīng)怠速控制閥的旁通空氣量最大，發(fā)動機容易起動。 7）學習控制 ECU 通過步進電機的正、反轉(zhuǎn)步數(shù)，確定怠速控制閥的位置，達到調(diào)整發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速的目的。 3）線圈 L L2 線圈 L L2 及其鐵心裝在圓柱形永久磁鐵對應(yīng)的圓周位置上。 （ 2）控制電路的工作原理 控制電路工作原理如圖 6 所示。永久磁鐵將轉(zhuǎn)過一定角度，使旁通口打開。如果發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速低于目標轉(zhuǎn)速時，則將閥門關(guān)小。 怠速執(zhí)行機構(gòu)如圖 13，它由直流電動機、減速齒輪、絲桿、閥等部件組成。在試車中發(fā)現(xiàn)，此車啟動困難 ，即使著車，怠速轉(zhuǎn)速很低，只有 500r/min 左右，拌動嚴重，當踩加速踏板時，轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，加速正常，但松加速踏板時馬上熄火。我們知道，任何一輛車啟動時均在怠速工況下運轉(zhuǎn)，此時的情景是節(jié)氣門全關(guān)，怠速下的進氣量全由旁 通氣道控制。當我們對不同車型不同配置及功能特點了解后，發(fā)動機無怠速故障便會有較好的處理。從此車的幾個現(xiàn)象看，怠速轉(zhuǎn)速時低時高，說明無目標轉(zhuǎn)速控制；風扇啟動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，開空調(diào)熄火，說明怠速無提速控制。 故障總結(jié)：由于韓國現(xiàn)代轎車的怠 速控制結(jié)構(gòu)、特點等有獨特的特性。油壓測量為 250 kPa，正常。有負荷時不能提速，說明怠速控制不良。既然三線式傳感器不可調(diào)，信號電壓一定應(yīng)在廠家設(shè)定數(shù)值內(nèi)，此車節(jié)氣門倍偏高為節(jié)氣門拉線過緊，節(jié)氣門開度有變造成的。 1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，當水溫較低，當有負荷信號輸入電控單元時，均在標準轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上提高 200~300r/min，以維持發(fā)動機的穩(wěn)定性和冷車快怠速之目的。