海上船舶強(qiáng)制責(zé)任保險制度(存儲版)
【正文】 草案規(guī)定的責(zé)任人承運人，包括承運人和實際承運人，而強(qiáng)制保險的義務(wù)落在“實際從事全部或部分運輸?shù)某羞\人（ any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage)即實際承運人肩上，或當(dāng)承運人本人從事運輸時，由承運人投保。它沒有對海上責(zé)任保險做出具體規(guī)定，也沒有規(guī)定第三人的直接請求權(quán)。 對直接請求權(quán)的抗辯 ? 海上強(qiáng)制保險中的直接請求權(quán)是不附抗辯的請求權(quán)。 《 海訴法 》 的司法解釋對該問題也未做任何澄清。但是過低的保險金額，非但不能達(dá)到保護(hù)的目的，而且會導(dǎo)致賠償受害人的不公平以及對于航運產(chǎn)業(yè)乃至于國家公共利益的不利發(fā)展。 ? 從國內(nèi)法來看，我國現(xiàn)有的與船舶污染有關(guān)的法律法規(guī)包括 《 中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法 》 、《 海商法 》 和 《 防止船舶污染海域管理條例 》 海上強(qiáng)制保險與沿海運輸 ? 我國沿海航線大部分為 1， 000總噸 (約， 2022噸 )以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小， 500總噸以下占 87%，有 47%的油輪不足 200總噸，但小油輪技術(shù)狀況、船員素質(zhì)和通信導(dǎo)航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。 ? 我國涉及到海上強(qiáng)制保險領(lǐng)域的法律規(guī)定很少。因為“受害人可以直接向責(zé)任保險人請求賠償”應(yīng)當(dāng)屬于當(dāng)事人之間實體權(quán)利義務(wù)的實體法上的規(guī)定，而不是一個程序權(quán)利，更不應(yīng)當(dāng)在作為程序法的 《 海訴法 》 中加以規(guī)定。 Direct Action VS Pay to be Paid ? 在海上強(qiáng)制保險中，當(dāng)受害人的直接請求權(quán)與保賠協(xié)會的會員先付原則沖突時，“會員先付”的約定可以說是與法律的規(guī)定相悖的，它違反了法律的強(qiáng)制性規(guī)定因而無效。從發(fā)展趨勢來看，責(zé)任人的范圍更加擴(kuò)大，而強(qiáng)制保險的投保人范圍較小，并非所有的責(zé)任人都應(yīng)當(dāng)成為強(qiáng)制保險的投保人。 保險人和投保人 ? 保賠保險和保賠協(xié)會在我國的法律地位仍不明確。保險人對于被保險人故意行為造成的損害可以免除賠償責(zé)任 。各公約的強(qiáng)制保險條款對被保險人的規(guī)定不完全一致。但從污染或損害的偶然性上來講，任何由有毒有害物質(zhì)造成的損害，如造成船舶外的人員損傷或死亡、船舶外的財產(chǎn)損失或損害以及環(huán)境污染所致的損失或損害，都是 HNS公約規(guī)定的損害，各受害方有權(quán)根據(jù)公約的內(nèi)容進(jìn)行追索，要求責(zé)任方進(jìn)行賠償。此事件按照美國法院適用的 1851年 《 美國責(zé)任限制法 》 的規(guī)定，應(yīng)對船舶所有人責(zé)任限制實行船價制，而當(dāng)時該船全損，僅有一艘價值 50萬美元的救生艇獲救，如此油污受害人僅能得到極有限的賠償數(shù)額。 ? 二、直接訴訟原則。 1992年 CLC ? Art. 2022噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進(jìn)行保險或取得財務(wù)保證，如銀行
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