【正文】 是在應用機械與汽車結構動態(tài)分析中，普遍采用有限元法來進行各構件的模態(tài)分析，同時在計算機屏幕上直觀形象地再現(xiàn)各構件的振動模態(tài)，進一步計算出各構件的動態(tài)響應，上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 25 較真實地描繪出動態(tài)過程，為結構的動態(tài)設計提供方便有效的 工 具 。當然除這二點外，有限元法還有許多優(yōu)點，如在應力分析中，有限元模型與 實際結構非常相似，而不是一種很難形象化的與實際結構十分不同的抽象物等。 利用有限進行靜力分析的具體實施過程可分為 以 下幾步 : 1)明確結構分析的目的和要求 ,再確定問題的類型和規(guī)模。所謂建立力學模型 ,就是在保持機械零部件原有結構形狀、邊界約束、邊界溫度以及受載狀況等基本情況下、把結構簡單化和理想化、使之既有一定的精度又便于計算。它的內容涵蓋了產品從概念設計、工業(yè)設計、三維建模、分析計算、動態(tài)模擬與仿真、工程圖的生成到生產加工成產品的全過程，其中還包括了大量電纜和管道布線、各種模具設計與分析、人機交換等實用模塊。 為了簡化分析 ， 輪轂模型的材料也與輪輻相同 。 4 種車輪模型均基本相同 。 車輪所受彎矩 M ，其大小由式 確定。 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 33 模型的分析及其后處理 對車輪 四 種不同結構的輪輻利用 CATIA 有限元分析軟件分別進行線性靜力分析 ， 繪出該軟件根據(jù)形狀改變比能理論 （ 第四強度理論 ） 算出的密賽斯屈服應力分布圖 （ Von Mises Stress Contour） 以此確定輪輻的最大應力 。 沿車輪軸向逆時針旋轉 180186。 圖 設計方案一車輪的應力分布圖 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 35 圖 設計方案二的應力分布圖 圖 設計方案 三 車輪的應力分布圖 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 36 圖 設計方案 四 的應力分布圖 分析后的結論 從表 到表 可以看出 ， 在滿足輪輻 最大應力小于材料屈服強度95MPa 的條件下，分 析如下 ： 1）設計方案一、二和三車輪 在氣門孔相對于正上方沿車輪軸逆時針（ 或順時針 ） 旋轉 90 度 時 ， 輪輻的應力均達到最大 ； 對于 設計方案四車輪的 輪輻是在通風孔相對于正上方沿車輪軸逆時針 （ 或順時針 ） 旋轉 45度 時 ， 輪輻的應力達到最大 。 模態(tài)分析所尋求的最終目標在于改變機械結構系統(tǒng)由經驗 、 類比和靜態(tài)設計方法微動態(tài)、優(yōu)化設計方法 ； 在于借助于試驗與 理論分析相結合的方法，對已有結構系統(tǒng)進行識別、分析和評價，從中找出結構系統(tǒng)在動態(tài)性能上存在的問題，確保工程結構能安全可靠及有效的工作 ； 在于根據(jù)現(xiàn)場測試的數(shù)據(jù)來診斷及預報診斷故障和進行噪聲控制 。 通過約束模態(tài)分析和 ODS 分析可以判斷出約束模態(tài)中的幾階對實際運動工作環(huán)境下變形的影響 。 5） 利用有限元模型仿真分析解決實驗中出現(xiàn)的問題 。對復雜結構空間模態(tài)的測量分析、頻響函數(shù)的耦合、高頻模態(tài)檢測、抗噪聲干擾等等方面的研究尚需進一步開展。展望未來，模態(tài)分析與試驗技術仍將以新的速度，新的內容向前發(fā)展 [20]。 從 0Hz 到 100Hz 中選取 10 階模態(tài) ， 并提取 10 階模態(tài) 。 表 設計方案三的模態(tài)振型頻率數(shù)據(jù) 振型 頻率 (Hz) 1 2 3 4 5 6 7 8 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 47 9 10 4）設計方案四車輪的模態(tài)分析 設計方案三車輪十個階段的振型中前六個振型如下面各圖所示。 3） 采用 CATIA 對車輪進行三維造型，直觀、精確、 易于修改，在設計階段就可以判斷其結構的正確與否，大大提高了設計效率。 感謝各位在我論文寫作過程中對我指導的全體老師， 特別是黃虎老師和華健老師 給我論文的修改提出了許多寶貴意見和建議。輪胎的基本結構 , 稱 為輪胎胎體（簾布） ,就像那種 典型的輻形客車輪胎。 凸出花紋與 路 面 相 合會引起振動 。在這 方面 ,摩擦阻力的計算是和法向力分布計算連結在一起的 。 磨損主要有三種組要形式 : 整體磨損 、參差不齊的 磨損 和不規(guī)則的 磨損 。在這種情況下 , 在縱向方向上輪胎和路面的觸點應力是非常重要的 。特別 是當胎面凸起花紋 的大小和形狀與 它 們的 橫向剛性 一起 時 對輪胎 橫向剛性有重要的貢獻 。 在這方面方法的 開發(fā)提供一個 辦法 計算 出輪胎與道路接觸時控制 這些 工作特性 的力。同時，本文也對使用 CAD/CAE/CAM 技術開展其他機械零件的研究工作提供了一定的參考。 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 49 5 結論與展望 本文主要使用計算機 CAD/CAE/CAM 技術，以 CATIA 為軟件平臺，完成對 小排量 鋁合金整體式車輪的實體建模、 強度 分析和 模態(tài)分析 等方面的工作，現(xiàn)得出以下結論 : 1） 較全面地了解 了當前非常 流行的 CAD/CAM/CAE 集成軟件 CATIA 的主要功能及其建模的特點。 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 45 表 設計方案二的模態(tài)振型頻率數(shù)據(jù) 振型 頻率 (Hz) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3）設計方案三車輪模態(tài)分析的結果 對設計方案三模態(tài)分析 得 到的十個振型中前六個振型如下面各圖。 四個車輪的模態(tài)分析結果 結構模態(tài)是振動系統(tǒng)特性的一種表征。在非線性建模理論與參數(shù)辨識方面的研究工作亦是當今研究的熱點。首先是如何提高模態(tài)分析的精度，擴大應用范圍。 3） 利用有限元模型對試驗條件所產生的誤差進行仿真分析，如邊界條件模擬、附加質量、附加剛度所帶來的誤差及其消除。 安裝模態(tài)能反映出實際的情況 ， 因為約束和實際是一致的 ， 但安裝模態(tài)說明的是在安裝約束情況下 ， 所有可能的模態(tài)情況 ， 并沒有考慮實際結構運動 ,也就是結構真正的工作狀態(tài) 。從分析結果還可以看出，設計方案一和二的應力比設計方案三和四的應力相對來說分布均勻，從而說明設計方案一和設計方案二的結構比較合理。 沿車輪軸向逆時針旋轉 180186。 表 設計方案二車輪分析結果 氣門孔位置 輪輻螺栓孔處最大應力值 MPa 輪輻通風孔處最大應 力值 MPa 正上方 沿車輪軸向逆時針旋轉 沿車輪軸向逆時針旋轉 45186。 載荷的方向為垂直向下 。 1） 載荷 在分析車輪輪輻受力時 ， 對于制動轂可以把它與輪轂看成一體 ， 經過詳細的受力分析 ， 確定引起輪輻開裂主要是輪轂通過安裝面及螺母球面作用于輪輻的垂直力 (靜載荷 )、 彎矩 。 為了減小運算規(guī)模 ， 縮短求解時間 ， 在不影響計算精度情況下 ，對輪轂模型作進一步簡化 ， 即用剛性元將載荷作用點與輪轂安裝面聯(lián)接起來 ， 通過剛性元將力和力矩傳遞給輪輻 。根據(jù)總體設計要求和前面所敘述的整體設計參數(shù)的局部設計參數(shù)的確定方法，設計出四款 14x6JJ 車輪，實體上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 28 結構模型如下面四圖所示。 車輪模型的建立 CATIA 簡介 CATIA 的全稱是 Computergraphics Aided Threedimensional Interactive Application。將整體結構或其一部分簡化為理想的數(shù)學模型 ,即選擇合適的單元 ,并將結構離散化 ,在結構離散的基礎上 ,給定約束、溫度條件、然后再輸入材料特性、節(jié)點載荷和單元載荷等。確定邊界條件、施加載荷并求解 。可以石不同的水平上建立對該法的理解，既可通過非常直觀的物理途徑來學習和應用這一方法，也能為該法建立起嚴格的數(shù)學解釋。具體的講，機械與汽車結構的有限元分析的應用體現(xiàn)在三個方面 :一是在機械與汽車的設計中，對所有 結構件，主要機械零部件的強度、剛度、穩(wěn)定性分析，有限元法是一種不可替代的工具 ?？梢源_定一些系統(tǒng)的特征值或臨界值，如結構的穩(wěn)定性分析及線彈性系統(tǒng)固有特性的確定等。引入邊界約束條件后，解此方程組，就求得節(jié)點位移，并可計算出各單元應 力。 有限元的基本思想就是 假想把彈性連續(xù)體分割成數(shù)目有限的單元，并認為相鄰單元之間僅在節(jié)點處相連。 輪輻的設計特點是靠近輪輞位置的輪輻截面積最小，然后越靠近安裝盤輪輻的截面積就越大。 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 18 圖 淺沉孔結構 常用的螺栓孔結構 有如圖以下 2 種。 對于錐面座，高度尺寸 H 不應小于 3mm，錐面角度為 60 度。安裝盤厚度 H1 一般設計為 20～ 25mm。 整體設計參數(shù) 首先要確定一些重要的背景數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將勾畫出整體設計的輪廓，這主要包括輪輞直徑及寬度、 輪輞厚度、 安裝面分布圓直徑及螺栓孔尺寸 、中心孔配合尺寸、最小可適用輪胎尺寸、前后制動空間尺寸等等 。 2） 耐蝕性和耐用性 :鋁合金車輪為了增加耐蝕性，整個外露表面應全部噴漆，所用漆可以是透明的或不透明的、粉末壯的或液態(tài)的。 目前，在車輪的 實體 建模方面，主要根據(jù)設計任務書的具體要求，查閱以前相關的文獻資料和設計標準，進而確定車輪各部分結構的設計參數(shù)并建立車輪的幾何模型。 （ 4） 胎圈座：與輪胎圈接觸，支撐維持輪胎半徑方向的輪輞部分。因為重量輕，所以增加了載重量。 鋁合金車 輪 是 八十 年代中期發(fā)展起來的一種新品種，它是由特殊的低溫鑄造工藝手段制成，可把輪輻和輪輞聯(lián)成一體，鑄成各種花式外形。車輪與汽車的多種性能密切相關，整車 的安全性和可靠性很大程度上取決于所用車輪及所裝輪胎的性能和使用壽命 [18]。如何設計出符合現(xiàn)代汽車關于 輕量、低油耗和美觀舒適的設計要求，必須從設計方法上和技術手段上有新的突破 [24]。 分析結果表明：經有限元分析得到 的結論基本與實際情況相符合，且設計方案 一 和設計方案 二 的輪輻結構較為合理，輪輻結構的受力均勻且遠小于所用材料的許用應力，符合設計的要求。 借助 CATIA 的仿真分析模塊 對所設計的四款車輪進行有限元分析，包括靜強度分析和模態(tài)分析，仿真計算出各個車輪的等效應力分布、固有頻率和振型，對結果進行分析比較。傳統(tǒng)的車輪設計是靠經驗取值或依靠安全系數(shù)來增加疲勞強度，不僅導致 多 出來的疲勞強度白白浪費，而且會增加 汽車重量，降低整車的燃油經濟性。作為高速旋轉的車輪，影響著車輛的平穩(wěn)性、操縱性等性能。后者 是近年來新興起的輕合金車輪， 一般用于高、中級轎車。 精確的圓形提供了更強的舒適性，同時減少了輪胎磨損。 （ 3） 輪緣：保持并支撐輪胎方向的輪輞部分。良好的結構設計不僅能減少性能分析后帶來的結構參數(shù)的修改次數(shù)，而且還容易形成快捷的生產加工流程 [5， 18]。 圖 車輪 圖 奇瑞 車輪 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 10 圖 POLO_05 款車輪 設計的總體要求 考慮到本課題所研究的是整體式鋁合金車輪，又是通過鑄造后機械加工 成型，所有在確定結構的各項參數(shù)之前，必須要明確一系列總體的設計要求這主要包括： 1） 外型要求 :對于鋁合金車輪，顧客要求的不僅僅是卓越的使用性能，悅目的外觀造型也是很重要的一面，所以設計時必須認真考慮顏色、刀紋、加工表面粗糙度以及非加工表面的位置等每一處細節(jié)。 設計參數(shù)的確定 在確定了設計方法以后，根據(jù)總體的設計要求，就要進一步確定鋁合金車輪結構的設計參數(shù) ， 這里的設計參數(shù)主要包括整體設計參數(shù)和局部設計參數(shù)兩部分。 （ 1） 使用覆蓋螺栓孔的裝飾蓋設計時，中心孔結構設計： 此時中心孔設計可采用簡單的通孔型設計，安裝面處設計一個 度的倒角即可。 螺栓孔結構根據(jù)車輛與車輪之間的安裝方式，一般 分為 以下三種： 圖 三種螺栓孔結構 根據(jù)車輛與車輪的裝配關系，螺栓孔結構上的錐面座和球面座是主要的支撐部位，該部位的高度設計不應過小。 一般沉孔直徑設計為 27mm；深度為 （見下圖）。 上海工程技術大學畢業(yè)設計（論文） 小排量轎車車輪結構的有限元模態(tài)分析 21 圖 輪輞正面輪緣結構 表 輪輞正面輪緣結構 尺寸 輪輞標準 輪緣厚度 P1（ mm） 胎圈座寬度P2(mm) 輪緣圓角R1(mm) 輪緣圓角R2(mm) TRA標準 12 ～ 2 60 圖 輪輞反面輪緣結構 表 輪輞反面輪緣結構 尺寸 輪輞標準 輪緣寬度P1（ mm） 輪緣寬