【正文】 作。下階段應(yīng)進一步收集既有鐵路 36 采用粉土或粉砂作填料時 的壓實控制標準、施工工藝等情況，補充研究基床底層采用粉土或粉砂作填料的經(jīng)濟、技術(shù)可行性。下階段應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蚣巴临|(zhì)條件，參照既有線及公路邊坡綠化措施，進一步落實適宜綠化的范圍和植物品種。 九 、橋涵 （一） 概述 本鐵路改建工程由集二線的賁紅站起，至通霍線的哲里木站止，既有線長 。 （二）設(shè)計主要標準和設(shè)計規(guī)模 1． 設(shè)計主要標準 設(shè)計活載：“中 — 活載”； 設(shè)計洪水頻率：橋梁、涵洞均按 1/100，對已發(fā)生水害的橋涵按以上標準進行改建； 設(shè)計行車速度：設(shè)計行車速度 160km/h的區(qū)段自道侖郭勒（ K249+154）至蒙根塔拉（ K439+685）和福興地（ K774+211）至哲里木（ K943+282）。 （ 5） 貫通方案全線共計（分期 實施近期工程） 特大橋： （新建雙線）， （新建單線）；大橋： （新建雙線）， （新建單線）；中橋： （新建雙線）， 座（新建單線）。 （三）評審意見 1．《可研報告》 推薦的主要技術(shù)標準可行。對已發(fā)生過水害的橋、涵工點，一并整治。長度 6km以上的隧道采用彈性支承塊式無 砟軌道，其余采用碎石道床。對高陡邊坡的洞口工點，建議加強邊坡的穩(wěn)定性評價和工程處理措施。 建議輔助坑道襯砌支護一般以錨噴支護為主，Ⅴ級圍巖井底、洞口采用模筑襯砌。建議長度大于 2021m的隧道設(shè)置永久照明設(shè)備，其余隧道暫按有關(guān)規(guī)定配備移動式照明設(shè)備設(shè)計。棄 砟 場位置應(yīng)和地方有關(guān)部門一起妥善選擇、落實，并設(shè)置永久的 砟 場擋護工程，頂面設(shè)置截 排水系統(tǒng)，同時對砟 場坡面采取植被防護等措施，有條件時可進行復(fù)耕，防止水土流失，破壞環(huán)境。根據(jù)雙線鐵路的運輸組織特點，封閉 27個車站。 《可研報告》 根據(jù)近遠期車流方向， 近期改建桑根達來站，還建集錫聯(lián)絡(luò)線。 車站規(guī)模與設(shè)計方案相同。此外，車站銜接 多條工務(wù)段 段管線。車 站有 集通線正線 1條，到發(fā)線 9條，貨物線 2條，機待線 2條。 6． 通遼北 通遼北站是通霍線起點站也是通遼樞紐前方站，集通線在本站與通霍線交匯，車站性質(zhì)為中間站 。對于車站性質(zhì)，全線《可研報告》只保留了大板站作為區(qū)段站，從目前的內(nèi)然機車牽引方式來說是合理的，但規(guī)模不應(yīng)過大，因為，從發(fā)展來看，電氣化是必然的，屆時大板區(qū)段站是沒必要的。 3． 關(guān)于 林西站 按照評審?fù)扑]的越嶺線路方案，同意對在原址 對林西站進行 改 建 。哲里木站不需擴建，利用既有設(shè)施辦理貨運作業(yè)。 （ 2）新設(shè) SDH622傳輸及接入網(wǎng)系統(tǒng)，利用既有及新設(shè)24芯光纜 中的 4芯光纖構(gòu)成線路保護系統(tǒng)。 （ 2）隧道、長大區(qū)間及封閉站引起的弱場區(qū)新設(shè)光纖直放和漏泄同軸電纜，近、遠端光纖直放站之間敷設(shè) 1條 8芯光纜。集通公司調(diào)度所新增數(shù)字專用通信主系統(tǒng)設(shè)備，沿線各車站新設(shè)數(shù)字專用通信分系統(tǒng)設(shè)備。 （二）機務(wù)設(shè)備 大板機務(wù)段 ， 為 滿足本線機車運用檢修的需要，建議改擴建大板機務(wù)段且納入其他工程。通遼樞紐擴能后，貨車徑路比較通暢，只是集通和通霍客車進通遼客站只有一條通遼北至通遼的單線，考慮到 目前通霍線客流量較小，現(xiàn)在只有 4對，在路網(wǎng)上客流量增幅在短期內(nèi)也不會有較大增長 ，預(yù)測近期到 2020年為 10對，而 通霍線只有 2對客車， 因此，本次 暫 按通北遼至通遼 單線考慮，但 須 預(yù)留客車疏解線適時實施 。 2． 關(guān)于 桑根達來站， 車站布局原則同意《可研報告》意見，《 可研報告》只對集寧至錫林浩特方向下行聯(lián)絡(luò)線進行改建，其他預(yù)留，但由于錫林浩特方向與通遼方向煤炭較流量較大，應(yīng)解決大綜車流的直通問題，因此在集通單線的情況下正在實施錫通下行聯(lián)絡(luò)線，集通增建二線后，應(yīng)該實施錫通上行聯(lián)絡(luò)線，避免交叉干擾。到發(fā)線 延長為 1050m。對車站規(guī)模要求大大降低， 改建方案采用在原有規(guī)?；A(chǔ)上延長到發(fā)線長度到 1050m。 5． 哲里木 該 站是通遼樞紐前方站， 既有 車站性質(zhì)為區(qū)段站 ，辦理客貨運業(yè)務(wù) 。 機車出入段線 1條。 如 蒙大段 越嶺 線路近遠期分期 方案， 對 林西站 作了 大改方案， 既有設(shè)施和位置完全不 利用，車站采用直線站型方案，鐵路和車站橫穿鐵路南側(cè)的居民區(qū)，引起南門外小區(qū)大部分居民拆遷。 2． 桑根達來站 由東西向的集通線與南北向的錫多線 在桑根達來 交叉行成的“十”字樞紐，集通線與錫多線之間有一條既有桑根達來至桑根達來北站的聯(lián)絡(luò)線（集錫聯(lián)絡(luò)線）。 （二）《可研報告》研究 結(jié)論 根據(jù)推薦全線增建 第 二線方案，對 既有站進行調(diào)整。 10． 水土保持和環(huán)境保護 《可研報告》 中隧道采用的環(huán)境保護和水土保持方案及相應(yīng)工程措施是合適的。建議下階段進一步研究新型隔溫材料的使用。錨桿的設(shè)置宜結(jié)合圍巖地質(zhì)情況，適當(dāng)減少錨桿數(shù)量，合理調(diào)整隧道斷面上不同部位的錨桿長度和形式。 2． 隧道洞口位置和洞門型式 44 洞口位置的確定貫徹“早進晚出”的原則是合適的 。其中 K0+000～ K437+000段，共 有 1座隧道，長為 810m， 43 為雙線隧道； K437+000～ K555+800段越嶺方案為近遠期分期實施方案，該段近期工程共有 11座隧道，長為 ；遠期工程共有 4座隧道，長為 ，近期工程最長隧道為上店隧道，長 8000m；遠期工程最長隧道為右線蒙大隧道，長 27620m； K555+800至終點，共有 1座隧道，長為 600m，為雙線隧道。有條件時并應(yīng)結(jié)合集通公司所提病害橋或有隱患的橋梁一并考慮設(shè)置橋梁。 （ 2）立交道問題尚未于有關(guān)部門達成協(xié)議和記要。 （ 3） 蒙根塔拉至大阪（雙機坡方案） 40 特大橋： （新建雙線） ； 大橋： 座（新建雙線）， （新建單線） ； 中橋： 座（新建單線） ； 明挖框構(gòu)： ； 涵洞： 269座 ；旅客地道： ； 公路橋： （平改立） ；頂進框構(gòu)： （平改立） 。集通公司 2021年 7月 3日上報鐵道部發(fā)展 38 計劃司 《 關(guān)于集通線急需啟動復(fù)線重點橋遂工程建設(shè)的報告 》提出 以下橋梁存在洪水安全隱患。下階段結(jié)合工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，既有線路基的填料性質(zhì)及病害情況、邊坡加固防護形式及效果等，進一步優(yōu)化路基設(shè)計原則和工程措施。植物應(yīng)選用適應(yīng)當(dāng)?shù)厣L條件、養(yǎng)護量小及價格便宜的物種。站內(nèi)正線路基的設(shè)計標準與區(qū)間正線相同，其 他 站線路基的路基填料、壓實密度等按Ⅱ級鐵路的標準進行設(shè)計。熱水地區(qū)隧道施工有可能引發(fā)環(huán)境地質(zhì)問題和遭遇熱害，下階段應(yīng)根據(jù) 確定的方 35 案加強環(huán)境水文地質(zhì)勘探與評價。對影響運營安全的水害、沙害及基床病害宜同步一并整治；對既有線機床承載力不滿足要求地段宜在 第 二線貫通后，根據(jù)運營及病害發(fā)展情況分階段實施加固處理。全線個別路基工點總計 633處，總長度；全線區(qū)間土石方總數(shù)量 104m3，平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。 既有鐵路由于標準低，水害、基床翻漿冒泥、沙害、凍害、雪害、邊坡崩塌落石及坍塌等病害段落較多。 31 剝蝕丘陵區(qū)、低山丘陵區(qū)出露基巖主要為玄武巖、泥巖、流紋巖、凝灰質(zhì)砂巖、凝灰質(zhì)礫巖、流紋質(zhì)凝灰?guī)r、片巖、粉砂巖、砂巖、板巖、 安山巖、安山玢巖、花崗巖、花崗閃長巖等；丘間沖積平原巖性主要為全新統(tǒng)沖積、沖洪積黏性土、粉土、砂類土，坡洪積粉土、砂類土、碎石土類；渾善達克沙地和科爾沁沙地巖性主要風(fēng)積粉土、細砂。低山丘陵區(qū)、渾善達克沙地及內(nèi)蒙古高原丘陵區(qū)?！犊裳袌蟾妗凡捎貌⑿械雀呒扔芯€增建第二線。 9．閉塞方式： 自動閉塞。 （三）推薦采用的主要技術(shù)標準 1． 鐵路等級： I級。 建議最小曲線半徑 800m，局部困難地段經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后可采用不小于 600m的曲線半徑。 評審認為，既有線為地方鐵路，建設(shè)標準低，平面最小曲線半徑 300m。該方案正線長約（較既有線短 ），其中最長隧道 ， 主要工程投資估算約 。 （ 6）《修改可研》情況 根據(jù)審查意見，《修改可研》對該段限坡方案進行了雙機坡、一次實施 6‰、局部雙機坡（局部均衡坡）、左線 6‰、 25 右線 12‰（均衡坡）四種限坡方案的補充完善。雙機坡方案，工程投資最省，但運輸組織不暢，運營費較多。《可研報告》暫采用沿既有通道近遠結(jié)合 6‰、分期實施的方案進行貫通。 （ 4）雙機坡方案 該方案線路至蒙根塔拉沿既有線增建第二線至經(jīng)棚后，采用 ，再南繞溫泉保護區(qū)至南洼營，順既有線增建第二線至 林西、大板。該方案左線長約 （較既有線短 ，展線系數(shù) ），右線長約 （較既有線長 ，展線系數(shù) ）。地方政府不同意采用繞行方案。 主要工程投資估算 ， 10年運營費 。《可研報告》推薦本線擴能改造后采用國鐵 I級、雙線的標準是合理的。 19 5． 到發(fā)線有效長度： 1050m。本線下行以煤炭運輸為主，由裝車站組織始發(fā)直達列車，卸后空車原列返回。 ④ 調(diào)整后本線最大區(qū)段貨流密度為大阪至通遼段，下行 17 近期 2970萬噸、遠期 4020萬噸。 16 （ 2） 客運量 集通線是橫貫蒙東、蒙西地區(qū)的主要客運通道，目前主要承擔(dān)蒙西地區(qū)與沿線地區(qū)的地方客流、蒙西地區(qū)與蒙東通遼等地區(qū)的直通客流。發(fā)送量近、遠期分別為 110萬噸和 132萬噸。 2．路網(wǎng)構(gòu)成 2020年 ：京津城際、京石城際、長吉城際、京滬高速、 12 津秦客運專線、哈大客運專線、石太客運專線、京廣客運專線 以及 青太、隴海、杭長客運專線全部建成 。本工程的實施， 有利于 11 滿足其能源需求， 將為東北老工業(yè)基地的發(fā)展提供一個更為完善有效的發(fā)展平臺。 （二） 是提高路網(wǎng)整體適應(yīng)性，完善路網(wǎng)布局的需要 集通線西與京包、包蘭、包神、蘭新、集二線及規(guī)劃新建的臨河至哈密線、新包神線相連，中部與錫桑鐵路及規(guī)劃修建的烏錫、桑張、桑豐、赤大白及巴新線連通，東經(jīng)通遼 10 樞紐與東北路網(wǎng)的 平齊 線 、大鄭 線 、通讓線 銜接，在路網(wǎng) 上起著承東啟西的重要作用。 線路所經(jīng)大地構(gòu)造單元以商都～康保～圍場～赤峰之大斷裂為界，北部為內(nèi)蒙－興安華力西褶皺帶，南部為中朝準地臺。 與會代表和專家會前進行了現(xiàn)場踏勘 ， 會中進行了認真的討論 ， 形成了評審意見初稿，《可研報告》編制單位根據(jù)初稿意見進行了補充，評審單位進行了校核 。經(jīng)評審認為，由本線煤炭運量增幅較大，只有增建第二線才適應(yīng)較長時期的運能需要，因此同意增建 第 二線擴能方案?，F(xiàn)將評審報告及 審查意見（代擬稿） 隨函發(fā)送，請查收。因此，建議采用重車方向 6‰ ，輕車方向 12‰ 方案。 沿線所經(jīng)的地貌自西向東有：內(nèi)蒙古高原區(qū)、構(gòu)造剝蝕中低山區(qū)、侵蝕堆積丘陵區(qū)以及堆積平原區(qū)。 三、改建的必要性 （一） 是推進 西部大開發(fā) 和振興東北老工業(yè)基地發(fā)展，加快 內(nèi)蒙 古 地區(qū) 國民 經(jīng)濟發(fā)展 的需要 隨著 振 興東北老工業(yè)基地發(fā)展戰(zhàn)略 的深入實施， 東北地區(qū)經(jīng)濟將持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展，該地區(qū)鐵路在運輸數(shù)量和運輸質(zhì)量上 將 面臨著新的要求。 （三） 是 蒙西煤炭產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展 的重要保障，也是滿足東北地區(qū)煤炭供應(yīng)的需要 隨著 我國能源需求持續(xù)增長，蒙西煤炭產(chǎn)業(yè) 以其豐富的資源、 優(yōu)越 的 開采條件， 以及 優(yōu)質(zhì) 的 動力煤 贏得 市場 青睞，生產(chǎn)和市場前景十分廣闊。 此外， 促進旅游經(jīng)濟的發(fā)展均具重要作用。 2030年：根據(jù)需求進一步完善相關(guān)路網(wǎng) （二 ） 運量預(yù)測 1． 《可研報告》研究結(jié)論 （ 1） 貨運量預(yù)測 《可研報告》運量預(yù)測是在全國鐵路貨運總量預(yù)測的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)際間本線及其相關(guān)路網(wǎng)的合理吸引范圍進行 路網(wǎng)貨物運量分配。 通過運量：目前本線下行通過運量以煤炭、石油、鋼鐵、糧食等品類為主，上行以石油、金屬礦石和木材等品類為主， 14 主要包括①蒙西與東北的交流；②蒙西至蒙東的交流；③甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏與東北的交流；④甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏與蒙東的交流；⑤研究年度桑張線建成后，增加張家口及以遠與東北地區(qū)的交流。因此，原則同意客運量預(yù)測水平，最大列車對數(shù)為集寧至桑根達來段近期 13對，遠期 20對。 ⑤ 結(jié)合通遼樞紐初步設(shè)計運量及相關(guān)路網(wǎng)變化，本線上行運量偏大，建議本線上行運量調(diào)整為：集寧至桑根達來段近期 910萬噸、遠期 1250萬噸；桑根達來至大板段近期 1150萬噸、遠期 1530萬噸；大板至通遼段近期 1080萬噸、遠期 1450萬噸。本線增建 第 二線后，大部分會讓站封閉，下階段對調(diào)度區(qū)劃分進行調(diào)整。 8． 牽引質(zhì)量： 5000噸 。既有線集寧至通遼沿線大部分區(qū)段地形平緩， 6‰的限坡能夠適應(yīng)地形，但蒙根塔拉至林西段線路翻越大興安嶺南緣山區(qū)，地 20 形起伏較大，線路沿河縱坡在 20‰左右，該 段既有線采用12‰限坡難以適應(yīng)地形，多次進行迂回展線，展線系數(shù) 。主要工程投 21 資估算 ， 10年運營費 。該方案蒙根塔拉至大板短正線長約 （較既有線短 ，展線系數(shù)），其中新建雙線長約 。主 要工程投資約 。主要工程投資約 。本次增建第二線，《可研報告》結(jié)合既有線限坡、沿線地形及運輸組織，對蒙根塔拉至林西間分別研究了 6‰，9‰，近遠期結(jié)合 6‰（分期實施）、雙機坡四個限坡方案。雙機坡方案投資節(jié)省較多，雖運營費較多，但投資效益較好，公司建議推薦采用。 一次實施 6‰方案 ：