【正文】 復(fù)原閥和壓縮閥及其相應(yīng)的節(jié)流系統(tǒng)產(chǎn)生阻尼力，從而使鋼板彈簧的振動速度衰減以改善汽車的行駛平順性。 （ 1）滿載弧高 fa 滿載弧高 fa是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 10 面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。用作圖法確定各片長度的方法是基于實際鋼板彈簧各葉片的展開圖接近梯形梁形狀這一原則來作圖的 ,先將各葉片厚度的立方值 3ih 按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪出，再沿橫坐標(biāo)繪出主片長度之半(即 L／ 2)和 U形螺拴中心距之半 (即 s／ 2)，得 A、 B兩點。假定同一截面上各片曲率變化值相同 ，各片所承受的彎矩正比于其慣性矩，同時該截面上各片的彎矩和等于外力所引起的彎矩。1m = ? — 道路附著系數(shù) , ? = 21 ll、 — 鋼板彈簧前、后段長度 , 21 ll ? =390mm Wo— 鋼板彈簧總截面系數(shù) , Wo= mm3 c— 彈簧固定點到路面的 距離 ,c=410mm σ max=[ )4 1 9 0(.3 9 ???? ]/[ 4 4 6)3 9 03 9 0( ?? ] =977 MPa [? ]=1000MPa，合格 （ 2）鋼板彈簧卷耳的強度核算 卷耳處所受應(yīng)力σ是由彎曲應(yīng)力和壓（拉）應(yīng)力合成的應(yīng)力，即 )/()/()](3[ 1211 bhFbhhDF xx ???? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 式中， Fx— 沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力 , Fx= ?139。 當(dāng)汽車裝載質(zhì)量較小時，主簧單獨工作，當(dāng)載荷達(dá)到一定值時，主副簧開始接觸，開始共同工作。滿足要求。221 Gm= D— 卷耳內(nèi)徑 ,D=30mm b— 鋼板彈簧寬度 ,b=80mm h1— 主片厚度 ,h1=8mm [? ]— 許用應(yīng)力， [? ]=350MPa )880/( 7 8 1)880/()]830( 7 8 13[ 2 ???????? =[? ]=350MPa 合格 （ 3） 鋼板彈簧銷強度計算 )/(bdFsz ?? sF 為滿載靜止時彈簧端部的載荷 , sF = Fw2/2=； b為卷耳處葉片寬 80mm； d為鋼板彈簧銷直徑，取 16mm ???? )1680/( 5 5 7)/( bdF sz? ? ?z?? =7～ 9MPa，合格 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 第 4 章 減振器設(shè)計 減振器分類 懸架中用的最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。雙筒液力減振器具有工作性能穩(wěn)定和噪聲小等優(yōu)點，在乘用車上得到越來越多的應(yīng)用。 Xv=40 =最大卸荷力 F0=?Xv= = 工作缸直徑 減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行 程的最大卸荷力 F0計 算工作缸直徑 D=)1]([ 4 ??? ? ??p F 式中， [p]為工作缸最大允許壓力，取 3～ 4MPa，選取 [p]=； ? 為連桿直徑與 缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 ? =～ ，選取 ? =，所以 D=)1]([ 4 ??? ? ??p F=)( ???? ?= 由汽車筒式減振器國家標(biāo)準(zhǔn)（ QC/T491— 1999）選出一個標(biāo)準(zhǔn)尺寸 D=40mm 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0計算工作缸直徑 D=)1]([ 4 ??? ? ??p F 式中， [p]為工作缸最大允許壓力，取 3～ 4MPa，選取 [p]=； ? 為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 ? =～ ，選取 ? =，所以 D=)1]([ 4 ??? ? ??p F=)( ???? ?= 由汽車筒式減振器國家標(biāo)準(zhǔn)（ QC/T491— 1999）選出一個標(biāo)準(zhǔn)尺寸 D=50mm 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 第 5 章 平順性分析和編程 平順性的 概念 汽車行駛時，路面凹凸不平和發(fā)動機的振動均激發(fā)汽車的振動。為了保證所運輸貨物的完整性，車身振動加速度也不宜過大。 在此極限內(nèi)，人體對所暴露的振動環(huán)境主觀感覺良好，并能順利完成吃、讀、寫等動作。汽車在一定路面上行駛時，其振動量（振幅、振動速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。取 ? =9 ， ? =。 圖 5— 4 懸架動撓度的幅頻特性曲線 以上三組分析得出的特性曲線 其規(guī)律符合要求，功率譜峰值 在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。主簧主片長度 1170mm，用作圖法確定出其余各片的長度。 張 老師的言傳身教使我受益匪淺。 u=m2/m1。 y=w.*9./g.*sqrt((1+4.*b.*b.*d.*d)./a)。車身加速度幅頻特性曲線 39。 hold on x=::20。 a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 ).*(w./w0).^2).^2。|Z2/q|／ s139。 x=::15。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。|Fd/Gq|／ ()39。 legend(39。 w0=2.*pi.*x0。后懸 39。 w=2.*pi.*x。 ylabel(39。)。 x0=。后懸 39。 y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。 m1=60。 gtext(39。激振頻率 f/HZ39。 x0=。 y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 u=m2/m1。前懸 39。)。 w=2.*pi.*x。后懸 39。)。 w=2.*pi.*x。f1=, f2=,r=939。)。 d=w./w0。 m2=。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 參考文獻(xiàn) [1] 王望予．汽車設(shè)計．第 4 版．北京 :機械工業(yè)出版社， 2021 [2] 陳家瑞．汽車構(gòu)造．第 4 版．長春 :北京人民交通出版社， 2021 [3] 吳宗澤．機械零件設(shè)計手冊．第 1 版．北京 ::機械工業(yè)出版社， 2021 [4] 劉惟信．汽車設(shè)計．第 5 版．北京 :清華大學(xué)出版社， 2021 [5] 靳曉雄，張立軍，江浩．汽車振動分析．上海 :同濟大學(xué)出版社， 2021 [6] 龔微寒．汽車現(xiàn)代設(shè)計制造．第 1 版．北京 :人民交通出版社， 1995 [7] 喻凡 Crolla D． 車輛動力學(xué)及其控制 [M]． 北京 :人民交通出版社 ， 2021 [8] 羊秋林，李尹熙，呂莉雯，李子卿．汽車用輕量化材料．第 1 版．北京 :機械工業(yè)出版社， 1991 [9] 嵇偉．新型汽車懸架與車輪定位．北京 :機械工業(yè)出版社， 2021 [10] 滿新梅．解放 CA1046 變截面鋼板彈簧計算方法探討 [J]． 1997(1) [11] 陳言忠，高虹．變剛度鋼板彈簧的一種計算方法 [M].遼寧工學(xué)院 .1997 [12] 余志生．汽車?yán)碚摚?3版．北京 :機械工業(yè)出版社， 2021 [13] 張金柱．懸架系統(tǒng)．北京 :化學(xué)工 業(yè)出版社， 2021 [14] ．車輛動力學(xué) — 模擬及其方法．北京 :北京理工大學(xué)出版社，1998 [15] 魏道高 ． 前輪定位參數(shù)的研究與展望 [J]． 合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報， 2021 [16] Hac A.. 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Xv為卸荷速度； A為車身振幅，取177。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但由于工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。2m — 驅(qū)動時后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， 39。 ⑧副簧 3片 ，寬度 80mm，厚度 10mm。后鋼板彈簧通過銷、 連接板將前 端卷耳 與車架相連接，形成固定旋轉(zhuǎn)支承端；后卷耳通過吊耳銷、吊耳、支架銷和后支架與車架連接，形成擺動旋轉(zhuǎn)支承端。1 cllm ?? ]/[ oWll )( 21 ? ] 式中， G1— 作 用在前輪上的垂直靜載荷 , G1= 39。 (如圖 31) 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 圖 31 鋼板彈簧各片長度的 確定 算 由于有關(guān)撓度增大系數(shù)δ、 慣 性矩 Jo、片長和葉片端部形狀等的確定不夠準(zhǔn)確，所以要驗算剛度。 在選擇各葉片長度時，應(yīng)盡量使應(yīng)力在片間和沿片長的分布合理，以達(dá)到各片壽命接近并節(jié)省材料、減小板簧質(zhì)量的目的。鋼板彈簧中部在車軸（橋）上的固定中心至鋼板彈簧兩端卷耳中心之間的距離若相等，則為對稱式鋼板彈簧；若不相等，則稱為不對稱式鋼板彈簧。并且各片的彎度是不等的，鋼片越長彎度越小 ，這樣裝配后在工作時可以減小主片所受負(fù)荷，使各片負(fù)荷均勻接近。 圖 24 矩形葉片 ：上卷耳型式。它對簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。 因現(xiàn)代汽車的懸 掛質(zhì)量分配系數(shù)ε近似等于 1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。 （ 6）可靠的傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩。 （ 4） 車輪定位幾乎不因其上下運動而改變，所以輪胎磨損較少。 但獨立懸架成本高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 (3)支承車橋上的車身，并使車身與車輪之間保持適當(dāng)?shù)膸缀侮P(guān)系。 懸架的側(cè)傾角剛度及前后匹配是影響汽車操縱穩(wěn)定性的重要參數(shù)。為了使空載和滿載固有 頻率 保持一定或很小變化，需要把懸架剛度做成可變或可調(diào)的 。車身振動的固有頻率應(yīng)接近或處于人體適應(yīng)的頻率范圍，才能滿足舒適性要求。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。 Ride Comfort。 所設(shè)計懸架系統(tǒng)的前懸架采用鋼板彈簧非獨立式懸架 ， 后懸 架 是由主副簧組成，也是鋼板彈簧非獨立式懸架 。 最后 采用 MATLAB 軟件對懸架系統(tǒng)的平順性進(jìn) 行了編程分析 ，目的是判斷所設(shè)計的懸架平順是否滿足要求。保證貨物完好和人員舒適 ，使汽車 在 行駛中保持穩(wěn)定的姿勢，改善操縱穩(wěn)定性；同時懸架系統(tǒng)承擔(dān)著傳 遞 垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些力所造成的力矩，以保證汽車行駛平順 ；并且當(dāng)車輪相對車架跳動時，特別在轉(zhuǎn)向時，車輪運動軌跡要符合一定的要求，因此懸架還起使車輪按一定軌跡相對車身跳動的導(dǎo)向作用。主動懸架可以能動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼 現(xiàn)代汽車對平順性和 操縱穩(wěn)定性和舒適性的要求越來越高，已成為衡量汽車性能好壞的標(biāo)準(zhǔn)。若固有頻率選取過低，很可能會出現(xiàn)制動點頭 ，轉(zhuǎn)彎側(cè) 傾角大 ，空載和滿載車身高度變化過大。車輪、非獨立懸架的車軸等屬于簧下質(zhì)量，也叫非簧載質(zhì)量 M。 ～ 4176。 汽車懸架的分類 為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要 ， 懸架有分為獨立懸架和 非獨立懸架。目前廣泛應(yīng)用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。 懸架的設(shè)計要求 懸架與汽車的