【正文】 “不限制”定位柱位置的線岔定位方式。 ⑤ 距道岔兩線路中心線的任一中心線兩側 600～ 1050mm 范圍為無線夾區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)不得設置接觸線定位線夾、彈性吊索線夾、點連接線夾。 對于時速 200～ 250 公里客運專線，接觸網(wǎng)道岔布置宜采用交叉布置，有條件時可以采用帶輔助懸掛的無交叉式線岔布置方式。在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向的夾角不大于 6176。 山口、谷口、 高路堤和橋梁等風口范圍內(nèi)的跨距應按設計標準選用值縮小 5～ 10m。 35 四跨非絕緣錨段關節(jié) 之字值與拉出 值的確定 根據(jù)《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)》 ： 對于接觸網(wǎng)直線區(qū)段，在定位點處接觸線偏離股道中心的距離 稱為 之字值；而對于曲線區(qū)段，在在定位點處接觸線偏離股道中心的距離成為拉出值。在高速接觸網(wǎng)中，一般以四跨非絕緣錨段關節(jié)和五跨絕緣錨段關節(jié)為主。 7． 在有幾個電氣化車場的車站上，宜將每個車場單獨電分段。 950m。接觸線、承力索的張力差均不得大于其額定張力的177。 第 16 頁 圖 32 支柱 外形 示意圖 2． 考慮到褔廈城際 A 站處在大風頻繁、風速較大、且鋼性支柱易被腐蝕的特點， 因此普通線路 支柱選用環(huán)形預應力混泥土等徑支柱，橋梁上選用 H形鋼支柱。 A、 B、 C 表示 H 型鋼柱柱底法蘭盤代號， A 型法蘭適用于柱底彎矩≤ 150kN178。 表 31 硬橫梁長度組合 橫梁跨度 ,m 橫梁邊段 ,m 橫梁中段 ,m 橫梁邊段 ,m ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 線索選取 根據(jù)《 高速鐵路設計規(guī)范》 ： 接觸線、承力索應采用銅合金材質(zhì)。 支柱： mm350? 環(huán)形等徑鋼管支柱 橫梁：正三角形鋼管斷面結構橫梁，斷面 650? 563mm 硬橫跨結構型式及組成： 根據(jù)《 接觸網(wǎng)硬橫跨通用圖編制說明 20210614》： 第 14 頁 硬橫跨結構為門形鋼結構，由橫梁、支柱、及基礎組成，橫梁預起拱。 6． 確定支柱類型 根據(jù)支柱所在位置、功能，確定鋼柱、鋼筋混凝土支柱以及軟（硬）橫跨柱、腕臂柱的類型、容量及編號。在本文的計算推導中，我們作了以下的假設條件： 圖 21 簡單鏈型懸掛的基本圖 第 9 頁 承力索及接觸線為理想的柔軟索，只能承受沿其軸線方向的拉力，忽略其剛度的影響（接觸線及承力索細長比很大，可忽略其剛度）；承力索及接觸線自身質(zhì)量沿 X 方向均勻分布，在受力分析時考慮其數(shù)值，但不再畫出其分布圖；每根吊弦的質(zhì)量由兩部分組成： 固定質(zhì)量（吊弦的上下線夾、緊固螺栓、基本接頭質(zhì)量總和）及長度質(zhì)量（隨吊弦長度變化而改變的質(zhì)量，若每根吊弦質(zhì)量為確定數(shù)值，則長度質(zhì)量為零）；不考慮預留弛度（基本不使用預留弛度）。 第 6 頁 第 2 章 接觸網(wǎng) 平面設計的相關計算 原始資料 1． 線路條件：按站場實際線路條件考慮 2． 氣象條件：第 I典 型氣象區(qū) 40tmax ?? ℃ , 5tmin ?? ℃ , 5tb ?? ℃ ， 10tvmax ?? ℃ 3bbm a x m/kg900mm0bs/m10Vs/m35V ???? ?， 3． 技術 條件： ? 接觸線高度： ； ? 結構高度： ； ? 懸掛數(shù)據(jù)： 正線： JTMH120(20KN)+CTSH150(25KN) 站線： JTMH95(15KN)+CTSH120(20KN)； ? 懸掛形式：正線站線 均為 全補償簡單鏈型懸掛 ； ? 土壤特性：挖方地段 030?? 。為了解決這個問題，各國都采用鋁合金的輕型定位器，這樣既減小了硬點，又提高了定位器的靈活性。經(jīng)過計算機的優(yōu)化，其吊弦間距一般以 812m 為宜。因此，在外人看來十分簡單的接觸網(wǎng)，其本質(zhì)確是多學科交叉形成的應用型學科，為取得接觸網(wǎng)理論研和工程 實踐的突破性發(fā)展，我國急需培養(yǎng)既懂機、電，又懂力、材的復合型人才。 2. 接觸網(wǎng)具有明顯的氣候特征 接觸網(wǎng)是露天設備，大氣溫度、濕度、冰雪 、大風、大霧、污染、雷電等各類氣候因數(shù)對接觸網(wǎng)的作用十分明顯，接觸網(wǎng)的機電參數(shù)，如線索馳度、線索張力、懸掛彈性、零部件的機械松緊度及空間位置、設備的絕緣強度、線索的載流能力、弓線間的磨耗關系等都會隨氣象條件的變化而變化，突然的氣候變化還可能造成重大的行車事故。因此，通過本課題的研究，一則能夠深化和鞏固學過的高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術的理論基礎，培養(yǎng)自己的獨立設計能力，熟悉接觸網(wǎng)平面設計過程和技巧；并根據(jù)工作去向，重點討論和研究相關工作領域內(nèi)容和技術，解決設計、施工和運營中的一些工程技術問題，為以后的接觸網(wǎng)工作奠定堅實的基礎。s operation, the use of puteraided design is very necessary. The design which is based on the CAD drawing system has finished Station39。為了減少接觸網(wǎng)設計人員的工作負擔，縮短設計周期，提高設計質(zhì)量，保證電氣化鐵路運行的安全性和可靠性，使用計算機 輔助設計是非常必要的。單靠人工設計工程量大，且質(zhì)量難以保證。 關鍵詞 高速鐵路；接觸網(wǎng)；平面設計； CAD 第 II 頁 Abstract Most modern highspeed railway is adopted electrical traction. Catenary design but especially in highspeed catenary design process contains a large amount of job like design calculation, drawing, checking,and so on. The project amounts are big if it depends solely on a manpower designing, and it is difficult to guarantee the quality. In order to reduce the contact work designers work, shorten the design cycle, improve design quality, and ensure the safety and reliability of electrified railway39?；诟咚勹F路、客運專線飛速發(fā)展的今天，對于我們電化專業(yè)的學生來說，掌握高速鐵路接觸網(wǎng)平面設計和相關知識顯得尤為重要。 高速 接觸網(wǎng)的特殊性 高速 接觸網(wǎng)的特殊性主要表現(xiàn)在以下幾方面： 1. 接觸網(wǎng)具有明顯的周邊環(huán)境特性 接觸網(wǎng)必須沿路軌架設，路軌四周各類建筑物、電力輸電設施、通訊信號 第 2 頁 設施與接觸網(wǎng)之間相互影響，接觸網(wǎng)的設計、施工、運營都須充分考慮“接觸網(wǎng)與電力輸電線之間的距離；接觸網(wǎng)與軌道信號電路和附近通訊線路之間的干擾；接觸網(wǎng)與受電弓及其它建筑物限界”等問題，將接觸網(wǎng)與其四周設備的相互影響減少至最低程度，確保接觸網(wǎng)與這些設施或設備之間的絕緣安全和電磁安全。 第 3 頁 6. 接觸網(wǎng)具有明顯的多學科交叉特性 接觸網(wǎng)工程涉及電氣、機械、力學（彈性力學、振動學、材料力學、空氣動力學、計算機仿真學等）、地質(zhì)、材料、環(huán)保等多科學領域。但是吊弦密度過大，吊弦支持點過密，將會破壞接觸懸掛的柔性狀態(tài)。而且，速度越高，所反應的硬點越明顯。 第 5 頁 表 11 高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)的大致比較 對比項目 昔速接觸網(wǎng) 高速接觸網(wǎng) 基 本 結 構 懸掛類型 半補償和全補償鏈形懸掛 全補償鏈形懸掛 支持裝置 以柔性支撐為主 以剛性支撐為主 定位裝置 普通定位器 高強度輕型組合定位器 錨段關節(jié) 以 4跨錨段關節(jié)為主 以 5跨錨段關節(jié)為主 分相結構 器件式 帶中 性段錨段關節(jié)式 線岔形式 以小號道岔對應的交叉線岔為主，采用標準定位 以大號道岔對應的交叉線岔和無交分線岔為主，無標準定位 基 本 參 數(shù) 及 動 態(tài) 特 性 最大跨距 (m) 65 60 結構高度 (m) ～ ～ 正線導線高度 (m) ～ ～ 導線高度變化率 不大于 ％ 不丈于 ％ 吊弦布置間距 (m) 5+5*10+5 吊弦間距 9米，彈性吊弦 8米 吊弦形式 普通吊弦 整體吊弦 預留弛度 (mm) 無預留弛度 0～ 60之間預留 平均彈性 彈性差異系數(shù) 50％左右 20％以下 波動速度 不考慮 是決定要素，須充分考慮 綜合補償張力 ～ 動態(tài)抬高 不考慮 充分考慮并加以限制 弓 網(wǎng) 關 系 接觸壓力 只考慮接觸力的靜態(tài)值 除考慮靜態(tài)值外，還考慮最大偏差 機械磨耗 考慮井加以限制 考慮并加以限制 電氣磨耗 幾乎不考慮 確定滑板和接觸線材料的重要因素 動態(tài)包絡線 上下左右 100mm 上下左右 200mm～ 400mm 線 材 承力索 GJ70 TJ90 THG95 THG120 接觸線 鋼鋁線、黃銅線 以銀銅線、鎂銅線為主 高速受流要求接觸網(wǎng)線應具有：良好的導電性能，導電率最好保持在 90％以上；良好的機械性能，能承受受因提高波動速度而施加的張力并滿足安全要求；良好的耐磨性能，能滿足設計所需的磨耗率和使用壽命；良好的耐熱性能，能防止過負荷電流或短路電流引起的熱軟化或熔斷；良好的疲勞特性，能防止接觸線上下擾動所形成的疲勞斷裂；良好的抗蠕變特性，在實際工作環(huán)境下所產(chǎn)生的導線表面波狀變化應在可控范圍以內(nèi)，不因此引起拉弧或離線。 基本條件分析 簡單鏈型懸掛的基本圖如圖 21 所示，從圖的幾何關系中可以看出，當 0H 等于零時，即為等高懸掛，否則不管 0H 是正還是負，都為不等高懸掛。 5． 確定電分段、電分相及隔離開關的位置 根據(jù)站場線路的多少、站線與貨線的可靠性及靈活性要求，以及有無牽引變電所等綜合考慮確定。 本設計 選擇鋼管硬橫跨 YHKG1（表示跨度范圍為 15～ 40m 的單跨硬橫跨），橫梁為 PC1L 型（適用于每一單橫跨跨度范圍為 15～ 30m 的硬橫跨）， 邊梁和中間梁分別選 BL5L 型和 ZL5L型，邊柱選 BGZ5H中間柱選 ZGZ5H。 橫梁梁段組合見表 31。 H型鋼柱支柱垂直線路方向寬度不應大于 300mm。 圖 31 H 型 支柱 截面形及參數(shù) 示意圖 根 據(jù)《 TBT 22872021 電氣化鐵路接觸網(wǎng)環(huán)形預應力混凝土支柱 》：電氣化鐵道接觸網(wǎng)環(huán)形預應力混泥土支柱分為錐形支柱和等徑支柱。 接觸網(wǎng)錨段長度應根據(jù)補償?shù)慕佑|線和承力索的張力差、補償器形式以及補償導線的高度等綜合因素確定。 850m，困難時不宜大于 2179。 6． 絕緣錨段關節(jié)的設置可不受站場信號機位置的限制，但其轉換柱的位置應設在最外道岔岔尖 50m 以外。 對于時速為 200～ 250公里客運專線，錨段關節(jié)宜采用四跨或五跨形式。 如圖 33所示。 相鄰兩跨距之比，不宜大于 :1，橋梁、隧道口、站場咽喉等困難地段，不宜大于 :1。 （ 5）避免通過道岔下錨的 站線懸掛（下錨）穿越線路過多，又要注意不要 第 21 頁 多次交叉。當采用無交叉布置方式時，定位點處側線支接觸線宜高于正線支接觸線 70～ 80mm。 ④ 道岔區(qū)的跨距以最大風偏不超過規(guī)范要求的范圍為原則，一般不得大于60mm。 ⑨ 定位器的長度應根據(jù)受電弓的限界確定，確保其根部固定支座得侵入受電弓限界。 表 33 抬高與跨距表 根據(jù)抬高量計算最小所需跨距 接觸線 張力 H＝ 30000 N 單位重量 G= N/m 抬高量 f＝ m 跨距 l＝ M 抬高量 f＝ m 跨距 l＝ M 抬高量 f＝ m 跨距 l＝ M 隧道 中的平面布置 根據(jù)《 新建時速 200~250 客運專線鐵路設計暫行規(guī)定 》 ：設計時速為250Km/h 時，雙線隧道凈空橫斷面積不應小于 90 。特殊情況下，速度在 300~350km/h 區(qū)段，最短吊弦長度不小于 600mm,結構高度不得小于 ；速度 25