【正文】 粉 單層纏繞的采用，降低了來自帶束層的平面剛度。 的使用，進(jìn)一步提高輪胎翻新性。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 54 結(jié)構(gòu)設(shè)計和增強(qiáng) 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 55 設(shè)計安全 倍 數(shù) 由于它是由大直徑鋼絲制 造的， 以及 輪輞的特殊保護(hù)作用， 即 使它雖受意外沖擊， 使用 具有延伸性的回火鋼絲，這樣， 具有 4 倍的安全倍數(shù)是足夠的 。此外，輪胎的最大變形必 然 被輪輞的尺寸限定。 然而 ， 值得 記住 的是 低直徑 簾線 的 疲勞性能是更好的 。 最大簾線密度不能超過上述規(guī)定 ，避免簾線之間 沒有足夠固定間距 。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 59 卡車輪胎帶束層增強(qiáng) 這樣的角度除了差的疲勞性能外，將帶來優(yōu)異的操縱穩(wěn)定性。 絕大部分制造廠的趨勢是 轉(zhuǎn)向最經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)和大直徑 ，許多廠家使用 3 +6 。細(xì)的單絲是高成本的，并有潛在的危險（簾線移動）。 胎圈包布的主要功能是改進(jìn) 胎圈區(qū)域的 結(jié)構(gòu)剪切力 ，防止交變的剪切應(yīng)變力引起的 胎體反包處 應(yīng)變 。前者只用于低胎側(cè)，后者延伸過胎圈下面。 包裹包布經(jīng)常使用高伸長 HE 簾線 ，確信能夠改善胎圈區(qū)域的疲勞壽 命情況。 普利斯通 專利的某些新品種結(jié)構(gòu) 2 +（ 6+11） 0 捻度的中心雙股 。 一個特別的使用在熱帶國家 （南非） 被發(fā)現(xiàn) ， 1 +（ 3+8） 。 高耐沖擊簾線也是非常好的結(jié)構(gòu)，值得注意研究和發(fā)展的項目。 在四層帶束層結(jié)構(gòu)里 穩(wěn)定層的角度 最高為 90176。米西林 0176。 最小密度 要求 ， 是 輪胎在硫化時， 必須要 避免膠片或內(nèi)襯層滲入到簾線之間 。 如果簾線直徑為 1mm ， 固定間距 ，相應(yīng)比例為 %，固定間距 ，相應(yīng)比例為 %。 永遠(yuǎn)不要將胎胚置于硫化區(qū)的熱環(huán)境中。 通常要保證高于 10倍的安全系數(shù) 。 保護(hù)帶束層： 粉 子午弧半徑?jīng)]有任何的不連續(xù)。 保護(hù)帶束層： 粉 纏繞操作可以在螺旋管狀表面的成型鼓上輕易完成。 0176。 右邊和左邊肩部的搭接，不在胎冠的同位置 ，這是為了減少徑向力變化的不利影響。 帶束層（老式） 在 0176。 第二承受負(fù)荷層： 蘭 制作肩部增強(qiáng)材料使用帶子，也 意味著平式成型鼓上的沉積 ，這也伴隨著帶束層部件在子午弧 半徑，以及印痕上壓力分布的不連續(xù)。 這種工藝不受歡迎的根源是： 可能使用更便宜的膠料而且這種膠料的工藝也更容易。 在交叉帶束層里， 承擔(dān)最臨界負(fù)荷的部件 ， 是兩層交叉 增 強(qiáng)部件之間的橡膠層 。帶束層卡車胎 新的 ，為公路、碼頭、工地而設(shè)計，在各種條件先使用，保證了極完 善 和很高 的翻新 性 。他的優(yōu)點(diǎn)如下： 交叉的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，期望一個優(yōu)異的剪切剛度。（橙色） 和 平行與最后工作層的標(biāo)準(zhǔn)保護(hù)層（蘭色） ，組成完整的帶束層。 米西林的 XOne 是一種超級單胎 ，即載重卡車驅(qū)動軸安裝配置的 雙胎，由一個輪胎代替 。之間 。 。 0176。 是結(jié)構(gòu) 部分的事實，從而計算 每根簾線的負(fù)荷。 如果 T是作用在單根纏繞 線 繩上的負(fù)荷，并且 n 是單位寬度的線繩數(shù)目（表示為 m1），它的數(shù)值如下： 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 39 帶束層（ 4） 外延負(fù)荷 如果一個轎車輪胎的 外直徑 m， 帶束層半徑接近 m， 胎冠離心力半徑假設(shè)近似等于 m，由于在內(nèi)殼層，胎冠單元質(zhì)量稍大，我們可以假設(shè)進(jìn)位到 g/cm2或 kg/m2。 獲得外延剛度環(huán)形結(jié)構(gòu)部件的最好的方式，依靠 0176。 沒有帶束層的子午線輪胎， 有一個完全 圓 胎冠輪廓 （ ρ y = 常數(shù)） ；而帶束層外延剛度使它幾乎成平坦的 。 膠料配方要求： 保持充氣壓力 2 個鋼絲圈 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 30 保持充氣壓力 因為帶束層本身的總長度幾乎不伸 張 ，即比較穩(wěn)定，并且印痕以外的帶束層部分，隨著車輪中心向前移動。 但是，問題 并不僅僅是這樣，例如，由于項目技術(shù)特性 要求某個輪胎規(guī)格 ，而使設(shè)計者陷于麻煩。 適當(dāng)?shù)能浖?開發(fā) 出來，可以 使設(shè)計者 不必太麻煩的 繪出“類平衡輪廓” 。 為了避免在關(guān)鍵區(qū)域產(chǎn)生更大的疲勞變形，模型中的 S 點(diǎn)和 K點(diǎn)的簾布 層 線的切線， 必須平行于充氣斷面的同一條切線 。 還要指出，外直徑的增加，將改善操縱穩(wěn)定性和滾動阻力；從原則上講，增大了 δ 角 ，舒適性有負(fù)面影響，然而作用是不明顯的。 當(dāng)設(shè)計一個新輪胎時， 我們必須考慮 用相同活絡(luò)塊做低高寬比產(chǎn)品的 想法 ：開始時 用略微大的輪胎弦和 /或 胎冠 比較好，這樣低高寬比規(guī)格輪胎也 可在公差范圍內(nèi) 。 有關(guān)輪胎寬度的錯誤 ，通常發(fā)生在設(shè)計者被迫 使用相同模型活絡(luò)塊 ， 用于一對新的胎側(cè)結(jié)構(gòu) 強(qiáng)行限制模具的變化，試圖從現(xiàn)有產(chǎn)品生產(chǎn)出 低斷面輪胎 。 輪胎脹大 在現(xiàn)代 Rayon 人造絲和 PET聚酯胎體 是非常低的 ， Kevlar開夫拉和鋼絲簾線胎體實際上為 0。 帶束層和冠帶層選用 不同材料和幾何參數(shù) （帶束層角度） 。 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 22 胎冠弧曲率（ 4） 它經(jīng)常規(guī)定“ 箭頭 標(biāo)志 ” f ，也就是外直徑圓周帶束層坐標(biāo) Y 和有效帶束層寬度邊緣坐標(biāo) Y 之間的差值（ mm）。 寬胎冠的缺點(diǎn)，基本是在崎嶇不平道路上的 乘坐舒適性的一定損失 和增加滾動阻力 。 它 不受 規(guī)格尺寸（ ETRTO 表格）約束，是設(shè)計者的選擇 。 模型輪輞寬度 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 17 輪胎幾何尺寸設(shè)計 斷面寬 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 12 小 的斷面高度 當(dāng)一個 低斷面輪胎 需要 設(shè)計 時， 點(diǎn) A隨著整個平衡輪廓向右移動，結(jié)果，一個更大的帶束層斷面，從中心開始加了上去。 因為上述微分方程是二次微分方程，它的結(jié)果寫成 帶有二個參數(shù) C1 和 C2 的一系列的曲線 ；因為參數(shù) K 是一個未知參數(shù)，因此我們可以說，一般來講平衡輪廓可以滿足三個不同條件，它依賴于三個參數(shù)。 它也可以定義為“ 角度密度 ”或角度的胎體頻度。 P點(diǎn)（ x， y）增強(qiáng) 簾 線局部 的 頻率為 。 我們可以寫出下式 t = Pρ ，此處 t （ N/m） 是 胎體單位橫向?qū)挾鹊奶囟?張 力 。 點(diǎn) S＇ 相應(yīng)于右側(cè)的 假設(shè) S 點(diǎn)，是胎側(cè)平衡輪廓上鋪設(shè)的胎側(cè)的最后一個點(diǎn)，即在帶束層影響之外的點(diǎn)。 我們假定薄膜由正 交 各向異性薄膜組成，這樣以來，方向 ii 的力與第一主方向 i 的力比較可以忽略不計。管中間平面的界面作用力 F = 2r 輪胎設(shè)計幾何尺寸參數(shù) （ Pp1427） 輪胎帶束層 （ Pp3553） — 帶束層設(shè)計 （ 3541） — 米其林常用的和新 結(jié)構(gòu) （ 4244） — 倍耐力 0176。 充氣管的一半的外表面施加在空氣體積向下的力必然等于 F 。 P 上式 相當(dāng)于充氣管波意爾公式，它們的曲率半徑為恒值，并在一個方向為 r ，而在其正交方向為 0。 δ 角是平衡輪廓的切線和通過 P點(diǎn)的水平線之間的夾角。 平衡輪廓計算，就是基于假設(shè)胎體 是一個不伸張的增強(qiáng) 簾 線排列組成的充氣薄膜，每根簾線 都 在子午平面內(nèi) 。 我們稱 f0（ m1） 是 胎體簾 線的頻度 ，即每米 內(nèi) 的根數(shù)。 S 點(diǎn)的角度 δ 必須等于預(yù)先確定的 δ S角度的數(shù)值（輪胎初步設(shè)計） 平衡輪廓最重要的是， 充氣薄膜形狀僅僅依靠于幾個參數(shù)，并且不能由其他方法控制。 通常指出，如果 的值小，例如輪胎斷面高度和胎圈半徑比較可以忽略不計，則 平衡輪廓接近比較穩(wěn)定的曲率半徑曲線。 輪輞寬 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 16 輪胎幾何尺寸設(shè)計 設(shè)計參數(shù)的選擇 ： K點(diǎn)橫坐標(biāo)是模型輪輞寬度 輪胎設(shè)計基礎(chǔ)及增強(qiáng) 19 輪胎胎冠弧曲率（ 1） 在上述提到的條件下，根據(jù)子午方向的曲率，設(shè)計者可以得到 任何形式的印痕形狀 ： 形式 A 是比較高的胎冠弧曲率條件 下 得到的，形式 B和 C是在中等和低的胎冠弧曲率下得到的。 印痕 C通常稱為“ 沙漏 ”， 顯然不好 。 模型中的胎側(cè)簾線長就 必須與充氣輪胎的相同長度相匹配 。 同時，又產(chǎn)生了這樣的情況，制造廠 A想要 大的輪胎 ，而制造廠 B想要 小的輪胎 ！ 而寫在胎側(cè)的輪胎規(guī)格 又 必須相同 。 帶束層 在 接地印痕變?yōu)槠教?，圓周和子午方向的曲率設(shè)定為 0。 過高的充氣壓力，輪胎總是在胎圈 鋼絲造成 損壞 ，如果胎體不損壞。不過為了改善滾動阻力，降低重量和成本，輪胎制造廠 已經(jīng)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)單層胎體 。 冠帶層 某些輪胎還包括： 低的應(yīng)力順從性（高模量） 好的粘合 制動和加速的縱向力引起的圓周應(yīng)力，被依賴于胎體和胎