大跨度橋梁的結構優(yōu)化研究綜述-免費閱讀
【正文】 自錨式一般很少采用，研究也很少。塔太高會給施工帶來困難，增加造價。國內外對索力調整優(yōu)化的研究進行得較早，發(fā)展得也較為成熟。該阻尼器由智能材料磁流變體制造，通過調節(jié)輸入電壓可以提供可變阻尼?！⌒崩骰蛑骼|的動力優(yōu)化目前的大跨度橋梁主要有斜拉橋、懸索橋及其它的一些新型的橋式，如全索橋，索托橋，斜拉2懸吊混合體系橋等。根據(jù)目前全世界己建成的大跨度橋梁統(tǒng)計，跨度分別排在前12位的斜拉橋和懸索橋，其主跨加勁梁形式大多為鋼梁，而鋼與混凝土結合梁和混凝土梁較少且跨度相對較小。2 大跨度橋梁結構優(yōu)化設計的研究現(xiàn)狀盡管早在19世紀中期就出現(xiàn)了現(xiàn)代意義上的結構優(yōu)化設計理論，但將其應用于橋梁結構設計的相關研究卻出現(xiàn)較晚。近20年來發(fā)展最快的大跨徑橋梁是斜拉橋，而遙遙領先的是懸索橋。當前世界最大跨度的懸索橋是1998年建造的日本明石海峽大橋，其主跨度為1991m；世界最大跨度的斜拉橋是1999年建造的日本多多羅橋，其主跨度為890m；而中國最大跨徑的懸索橋是江蘇潤楊長江公路大橋，主跨度1490m，在世界懸索橋行列中位居第三；中國最大跨徑的斜拉橋為江蘇南京長江第二大橋，主跨度628m，在世界鋼箱梁斜拉橋中位列第三；湖北荊州長江公路大橋，主跨徑達500m，在世界預應力混凝土斜拉橋中位列第二。國外在20世紀60年代開始有了橋梁結構優(yōu)化設計的研究，而我國直到20世紀70年代末才開始有這方面的研究。這些鋼與混凝土結合梁橋主要在我國采用較多，這與我國經濟有關。這些橋式都有一個共同的特點，即都由纜索支承，且橋面較柔，屬柔性結構，阻尼低。湖南科技大學的王修勇等采用
外語相關推薦
鄂ICP備17016276號-1