【正文】 入易易入易推峰制 IIvIIrI hhhhHH ????? m a x 其中， 411 三級(jí)制動(dòng)位能高圖 32 ? ?? ?? ?? ?mnrrlhmlmhmhmhIIIIrIIvII102487332m a x??????????????????????易風(fēng)易基入入易入易入易推 將有關(guān)數(shù)據(jù)代入得， mH I 9 6 ??????制 計(jì)算不利溜放條件下難行車在最后分路道岔的過(guò)岔速度 在不利溜放條件下，難行車通過(guò)最后分路道岔的速度 難岔v 是難行車在峰頂自由溜放的速度， I、 II 制動(dòng)位不進(jìn)行制動(dòng)，否則不能保證難行車溜到打靶區(qū)的末端并具有 5km/h的連掛速度。本文設(shè)計(jì)的禁溜線的長(zhǎng)度為 100m，坡度為 13‰ 的上坡。 并可以降低峰頂?shù)母叨取? 由計(jì)算可知，連掛區(qū)的平均坡度采用中行車輛在不利溜放條件下的阻力當(dāng)量坡。 設(shè) 5011?i ‰ ， ml 2511? ， mh ? 162113 ??ii ‰ ， ml ? ， mh ? ，則， mhhhh ??????? mllll 583 7 7 ??????? 02 2508 ??? lhi ， 取 2021?i ‰ 當(dāng)峰高較低時(shí)，第一制動(dòng)位的速度可以低于減速器容許的最大速度， milh ????? mhhhh 4 4 3 ????????? ⑷ 設(shè)計(jì)打靶區(qū) 打靶區(qū)的長(zhǎng)度應(yīng)包括車場(chǎng)制動(dòng)位 III 的長(zhǎng)度和打靶長(zhǎng) 度兩部分。 其中， ???易基r N/kN 推rh 峰H 推h ? ?Lfhr ? 1vh 2vh 3vh 圖 331 溜放部分縱斷面設(shè)計(jì)方案 23 圖 332 減速器 +減速頂車場(chǎng)制動(dòng)位打靶的點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)示意 圖 ? ?? ?2220104180 c o s??????? ??c o svvQfCCr xx風(fēng)車易風(fēng) = N/kN 將已知條件代入得 , ? ?? ? 易推易易風(fēng)易基 hhnrrLh r ???????? m a x311 10248 ? ? ?? ? 223 ??????????? = m ⑵ 高速區(qū)設(shè)置 高速區(qū)設(shè)置應(yīng)使難行車以 7km/h 的推峰解體速度，在不利溜放條件下，自由溜過(guò)加速區(qū)以后，在高速區(qū)的第一坡段范圍內(nèi)繼續(xù)加速到減速器容許的最大速度，然后再第二坡段范圍內(nèi)保持高速溜行。本論文基于這一思想，著重對(duì)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)減速器 +減速頂點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)，從而通過(guò)計(jì)算而繪制出駝峰檢算圖。 50186。 10186。 ??? c osvv v 風(fēng)車 風(fēng)?? s ina rc ta n （ 3213） ? ?cos oscvvv 風(fēng)車合 ?? （ 3214） 溫度 夏季 (℃ ) 冬季 (℃ ) 27 10 5 0 5 10 15 20 25 ? 重車 空車 19 式中 車v —— 車輛的溜放速 度， m/s； 風(fēng)v —— 計(jì)算風(fēng)速， m/s?！狶 距 離離度入口至打 靶 入口至打車場(chǎng) 制 動(dòng) 位有效制 動(dòng)長(zhǎng)場(chǎng) N / k N 。當(dāng)車輛在 A 點(diǎn)時(shí)，對(duì)于 D 點(diǎn)來(lái)說(shuō)，它所具有的總能量為 Qgv2?2推+Q 峰H ，如圖 321 所示。 15 圖 311 駝峰難行線平面展開圖 圖 311 駝峰頭部難行線平面展開圖 表 312 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)打靶區(qū)難行車平均溜放速度（ m/s) 計(jì)算溫度（ ℃ ） 0 5 10 15 20 25 平均溜放速度（ m/s） ⑻ 難行線平面展開圖如圖： 平面圖中減速器每節(jié)的制動(dòng)長(zhǎng)度 制l 、制動(dòng)能高 制h 、每臺(tái)減速器兩端喇叭口的長(zhǎng)度 Rl和兩組減速器之間的間隔 間l 如表 313 所示。 ⑴ 推力 車輛在峰頂脫離車列自由溜放的過(guò)程中，由機(jī)車的推力而得 到的溜放的初速度。 車流性質(zhì) 在設(shè)計(jì)期限內(nèi)，溜經(jīng)該駝峰的空車與輕載車站解體車輛總數(shù)的 10 00 及其以下，車流性質(zhì)就可以劃分為重車流；而 1000 及其以上時(shí)，劃分為混合車流。 10 駝峰溜放進(jìn)路自動(dòng)控制 駝峰溜放進(jìn)路包括推送進(jìn)路、溜放進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。 9 駝峰測(cè)量設(shè)備 駝峰測(cè)量設(shè)備主要包括測(cè)速雷達(dá)、測(cè)長(zhǎng)器、測(cè)重機(jī)、車輪傳感器、光擋、氣象站和車輪存在探測(cè)器。當(dāng)?shù)竭_(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列布置時(shí)，到達(dá)場(chǎng)的到發(fā)線上應(yīng)裝設(shè)駝峰輔助信號(hào)機(jī)，而且駝峰輔助信號(hào)機(jī)可以兼做出站或發(fā)車進(jìn) 路信號(hào)機(jī)。一般是在駝峰溜放部分設(shè)置兩個(gè)點(diǎn)式減速器制動(dòng)位Ⅰ、Ⅱ，在調(diào)車線入口設(shè)置一個(gè)點(diǎn)式減速器制動(dòng)位Ⅲ，緊接其后或在它的有效控制距離（打靶區(qū)段）終端開始設(shè)置連續(xù)式調(diào)速工具（多為減速頂），直至調(diào)車線尾部（如圖 221所示）。 （ 2）車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制。 到達(dá)場(chǎng) 調(diào)車場(chǎng) 警沖標(biāo) 推送線 溜放線 l 計(jì)算停車點(diǎn) 禁溜車停留線 迂回線 推送部分 溜放部分 峰高 峰頂平臺(tái) 圖 211 駝峰各組成部分示意圖 6 駝峰的分類 根據(jù)每晝夜駝峰解體的車輛數(shù)和其相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，調(diào)車駝峰可以分為下 面三類。通過(guò)計(jì)算可知采用的駝峰平面是否適用于點(diǎn)連式駝峰，減速器節(jié)數(shù)與需要量是否一致。通過(guò)對(duì)點(diǎn)連式駝峰調(diào)速系統(tǒng)的減速器 +減速頂點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)進(jìn)行駝峰的縱斷面設(shè)計(jì)，通過(guò)駝峰的檢算找出最合理的調(diào)速方式，設(shè)計(jì)出相對(duì)合理的縱斷面，然后運(yùn)用 CAD軟件繪出駝峰縱斷面以及駝峰檢算圖 。中國(guó)第一個(gè)機(jī)械化編組站與 1960 年在蘇家屯成功建成，它使用了車輛減速器，減輕了制動(dòng)員的工作強(qiáng)度。新中國(guó)成立后，在新一代領(lǐng)導(dǎo)人中國(guó)共產(chǎn)黨的英明領(lǐng)導(dǎo)下，使得中國(guó)的鐵路事業(yè)獲得 了前所未有的重大突破。 隨著鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大 和 科學(xué)技術(shù)的 飛 速 發(fā)展，編組 站作業(yè)的綜合自動(dòng)化將會(huì)能成為鐵路事業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)。這比平面調(diào)車作業(yè)有了很大的進(jìn)步，駝峰到現(xiàn)在一直保留在鐵路編組作業(yè)中。因此，在編組站的建設(shè)中，調(diào)車設(shè)備的配置問(wèn)題是編組站首先要解決的重大問(wèn)題。這是編組站解體車列的 一種主要方法。其中，鐵路運(yùn) 輸設(shè)備成為了鐵路完成運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)。 關(guān)鍵詞： 自動(dòng)化駝峰；駝峰縱斷面設(shè)計(jì)；三級(jí)制動(dòng)位 ； 駝峰檢算 II abstract The rapid development of the railway cause makes the automation of road work marshalling station the main equipment of railway shunting hump marshalling station, realize the automation of marshalling station plays a vital role. The disintegration ability of the hump is the core of the ability to solve the marshalling station. In the coordination of the points and line ability, the ability of the points mainly depends on the disintegration of the the rapid development of the auto and semi Automatic Hump in recent years, the modernization of the hump has reached a new level and a new stage. The peak height of the hump is the same and the longitudinal section of the design is different, the vehicle in the hump of the vertical section of the speed of the slip, the time and the hook vehicle time and slip time will be different. Based on this phenomenon, it is necessary to optimize the vertical section of the hump with the peak plays a decisive role in the safety, efficiency and investment of hump operation in marshalling paper according to the design principle and method of vertical section, for even the different speed of vertical section design, including acceleration area, high speed, deceleration zone, shooting zone design were calculated three braking ability to high, in order to determine the longitudinal section design is reasonable. Finally, the counting of the mainly the resistance curve drawing unfavorable condition for car rolling down, easy car slipped ChuDing group velocity curve, for the unfavorable condition for car rolling curve passing speed, easy driving sliding roof area time curve, and then calculate the branching turnout, braking and police marked with the red intervals, so as to determine the hump disintegration speed. From the check results show that, the vertical section design, deceleration device and retarder and even type speed control system for vertical section design better, meet hook cars in adverse rolling conditions and favorable rolling conditions at the speed of disintegration, and before and after the two vehicles through is provided with an insulating section of the branching turnout and through the actual distance braking meet turnouts and reducer. Keywords: hump。隨著近年來(lái)我國(guó)自動(dòng)化、半自動(dòng)化駝峰的快速發(fā)展，駝峰的現(xiàn)代化已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)新水平，新階段。 駝峰的峰高相同而縱斷面的設(shè)計(jì)不同時(shí)，車輛在駝峰縱斷面上各個(gè)點(diǎn)的溜行速度、前后鉤車的時(shí)間間隔以及溜行時(shí)間會(huì)有所不同。 Profile Design。 編組站是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕旧a(chǎn)單位，在完成鐵路運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸任務(wù) 中，具有極其重要的作用。駝峰的峰高應(yīng)保證難行車在不利溜放條件下時(shí)可以溜到難行線的計(jì)算點(diǎn)。為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)，世界鐵路編組站在不斷地進(jìn)行改革，主要經(jīng)歷了四個(gè)階段。這是鐵路編組站調(diào)車設(shè)備發(fā)展的第二階段 —— 簡(jiǎn)易駝峰階段（ 1876~1924） 。 20 世紀(jì) 50 年代以來(lái)，工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路大型編組站的駝峰，逐步向自動(dòng)化方向發(fā)展。 我國(guó)鐵路調(diào)車設(shè)備的發(fā)展，大致經(jīng)歷了下